Indian Chief Roadmaster 1947

Skracając do minimum historię rozwoju motocykli Indian, można ją streścić do jednego zdania. Poza wczesnymi modelami (lata 1901-19), producent ze Springfield miał w ofercie dwa rodzaje motocykli – małe, bardziej zwinne i sportowe, oznaczane jako Scout i duże turystyczne (wyprawowe?) Chief. Z czasem pojawiły się czterocylindrowe Four, ale te, poza jednostką napędową, były niemal identyczne jak Chiefy.

Taki podział to oczywiście ogromne uproszczenie, jednak od czegoś powinniśmy zacząć naszą opowieść. Zanim w ofercie Indiana pojawił się legendarny Scout (niedawno obchodziliśmy stulecie jego powstania), sztandarowym modelem firmy był Powerplus. Ten opracowany w roku 1915 motocykl był pierwszym modelem z klasycznym dolnozaworowym rozrządem SV.

Do tej pory podstawowym rozwiązaniem stosowanym w silnikach był rozrząd mieszany, górno-dolny (dolot nad wylotem) IOE. Harleyowi dotarcie do tego punktu zajęło jeszcze 15 lat, po których rozrząd SV pojawił się w modelu V.

Ta zmiana konstrukcyjna była dla Indiana o tyle istotna, że firma trzymała się tego rozwiązania praktycznie do końca działalności (nie wliczamy obecnej reaktywacji) pod koniec lat 50., podczas gdy Harley już przed II WŚ sprzedawał górnozaworowego Knuckleheada. Narodziny Wielkiego Wodza W Powerplusie pojawił się także charakterystyczny dla Indiana, stosowany do okresu wojennego, ćwierćeliptyczny resor w zawieszeniu przedniego koła.

Charakterystyczne trzy korki wlewów: dwa do paliwa, jeden do oleju.

Motocykl dysponował sporą na tamte czasy mocą 16 KM z pojemności 61” (1000 ccm), a w roku 1920 pojawiła się dodatkowo powiększona wersja 73” (1180 ccm). Gdy w roku 1922 zaprezentowano nowy model motocykla – Chief, miał on wsp lny silnik z Powerplusem 61”. Rok później w ofercie Indiana pojawił się Chief z większym silnikiem, dla odróżnienia od mniejszej wersji nazywany Big Chief.

Konstrukcja Powerplusa definitywnie zakończyła swój żywot w roku 1924 pod nazwą Standard. Również w tym samym roku z oferty wypadł Chief 61”, nie było więc już sensu dodawać do wersji 73” członu „Big”. Został po prostu Chief. W stosunku do Powerplusa Chief był konstrukcją prostszą, a jednocześnie bardziej nowoczesną.

Nie stosowano już zawieszenia tylnego koła na resorach, rama była sztywna. Cięgna Bowdena do sterowania gaźnikiem i kątem wyprzedzenia zapłonu elegancko ukryto w skórzanych osłonach – poprzednio był to skomplikowany system sztywnych stalowych cięgieł. Silnik ciągle jednak był jeszcze „ślepakiem”, cylinder i głowica były jednym nierozłącznym elementem, a zawory instalowało się przez specjalne korki.

Zawieszenie trapezowe, ale nowoczesne. Sprężyny śrubowe i amortyzator hydrauliczny.

Odejmowane, klasyczne dla dolnozaworowców głowice pojawiły się w motocyklach Indian w roku 1927. Po raz pierwszy nową, dwuczęściową konstrukcję zbiornika, ale już o kroplowym kształcie, zainstalowano w Chiefie w roku 1930, w Scoucie ciągle jeszcze był podramowy.

W tej wersji motocykl prezentował się już całkiem nowocześnie, chociaż ta „naramowość” zbiornika była umowna. Składał się on bowiem z dw ch poł wek przykręcanych do ramy. Lewa mieściła zbiornik paliwa, a prawa, podzielona na p ł stalową szczelną grodzią, paliwo i olej. Stąd na zbiorniku mamy zawsze trzy wlewy – dwa do benzyny, jeden do oleju.

Trzeba uczciwie przyznać, że przedni reflektor nie daje zbyt wiele światła.

Chiefa w stosunku do Powerplusa prowadziło się znacznie prościej, bo kierowca musiał obsługiwać jedynie nożne sprzęgło, dźwignię zmiany bieg w i pokrętła manetek, co było sporym ułatwieniem. Był to już motocykl, na którym dało się w miarę bezawaryjnie i szybko jeździć.

Seryjnie wyposażony był w system oświetlenia oraz podwójny hamulec tylnego koła. Bez problemu osiągał prędkość powyżej 100 km/h. Indian, jak i cała gospodarka amerykańska, pod koniec lat 20. zaczął odczuwać skutki kryzysu ekonomicznego. Sprzedaż motocykli leciała gwałtownie w dół i trzeba było zacząć ograniczać koszty produkcji.

Producent ze Springfield robił to poprzez maksymalne ujednolicenie konstrukcji. Wtedy to powstał model Standard Scout, który w porównaniu z poprzednim modelem 101 nie był już tak udany. Właśnie z powodów ekonomicznych zaczął dzielić z ciężkimi Chiefem i Four pojedynczą ramę, a także okalający ją dzielony zbiornik paliwa nowego typu.

Innym sposobem Indiana na ratowanie się przed skutkami kryzysu było oddanie się w ręce bardzo bogatego biznesmena, Paula du Ponta, który dofinansował lekko kulejącą firmę. Związek z du Pontem zaowocował także jeszcze jedną zmianą – pojawiły się bardzo ciekawe, różnokolorowe malowania motocykli. W latach 30. Indian stosował się do obowiązującej mody, czyli stylu art deco.

Na tym silniku stylistycznie wzorował się Indian, wznawiając produkcję modelu Chief.

Chief po demobilizacji Charakterystyczna dla amerykańskich motocykli z tamtych lat trójkątna konsola zawierająca stacyjkę, amperomierz i szybkościomierz pojawiła się na zbiorniku paliwa w roku 1938. W roku 1940 rama motocykla została zmodyfikowana, zastosowano w niej suwakowe tylne zawieszenie, które wcześniej testowane było w modelu Sport Scout.

Wielu znawców uważa, że klasyczna sztywna rama sprawowała się w ciężkich Chiefach znaczne lepiej i modele bez suwak w osiągają obecnie zdecydowanie wyższe ceny. W modelu Chief z 1940 r., oprócz suwaków tylnego zawieszenia, nowością były niemal pełna osłona łańcucha z wystającą z niej dźwignią kickstartera, a także monstrualnie głębokie błotniki, które przez jednych (autor też się do nich zdecydowanie zalicza) uważane są za najpiękniejsze na świecie, a przez innych za zbędny, lanserski gadżet. Tak czy owak, to właśnie one, jak i ciągle wtedy jeszcze stosowane przednie zawieszenie na półpiórku uczyniły tę maszynę nieśmiertelną.

Powoli w naszej opowieści zbliżamy się do Indiana prezentowanego na zdjęciach, a więc powojennej wersji Chiefa Roadmaster. W tym momencie nastąpiła jednak pewna przerwa w rozwoju konstrukcji, bowiem „W dz” wykopał top r wojenny. 8 grudnia 1941 roku, następnego dnia po ataku na Pearl Harbour, amerykański Kongres oficjalnie wypowiedział wojnę Japonii, a kilka dni później również Niemcom i Włochom.

Od tego momentu większość amerykańskich firm pracowała na potrzeby armii. Decyzją Kongresu wszystkie firmy motoryzacyjne zostały oficjalnie zobowiązane do produkcji jedynie na potrzeby państwowe, więc również Indian przemalował się na zielony mat, zgodnie z przepisami rezygnując z umieszczania jakichkolwiek firmowych logotypów.

Skórzane siodło MESSENGER, na centralnej sztycy, jest bardzo wygodne.

Po zakończeniu II WŚ cywilny „W dz” powrócił, lecz w znacznie mniej fantazyjnych malowaniach. W roku 1947 w modelu Roadmaster wprowadzono klasyczne, trapezowe przednie zawieszenie, a na zbiorniku pojawiła się charakterystyczna, podświetlana indiańska główka. W tym roku zbudowano niecałe 12 tys. egzemplarzy.

Silnik z pojemności 1200 ccm generował ok. 40 KM, co wraz z trzystopniową skrzynią bieg w pozwalało na bezproblemowe utrzymanie w trasie prędkości powyżej 130 km/h. Nawet w dzisiejszych czasach jest to wielkość absolutnie wystarczająca do dalekich wypraw. Indian w tej wersji produkowany był bardzo krótko, bo jedynie do końca roku 1948. Rok późnej Indian nie wypuścił na rynek ani jednego egzemplarza.

Wygodne, uchylne podłogi dla stóp. Należy pamiętać o nożnym sprzęgle!

W roku 1950 zaprezentowano model Chief Black Hawk, ze zmienionym na teleskopowe przednim zawieszeniem i silnikiem rozwierconym do 80” (1300 ccm), ale był to już łabędzi śpiew firmy. W 1963 roku definitywnie zakończono produkcję Chiefa, jedynego powojennego modelu Indiana. Myli się ten, kto uważa, że dolnozaworowy silnik z niewielkim stopniem sprężania łatwo jest uruchomić.

Żeby„przekopać” tego grzmota trzeba być rzeczywiście kawałem faceta. Znam co najmniej kilku posiadaczy Roadmastera, których ten wspaniały motocykl pokonał i w rezultacie się go pozbyli. Gdy już jednak silnik zacznie pracować, to nie ma na świecie wielu maszyn, które potrafiłyby dać tyle ekscytacji podczas jazdy. W dodatku to jeden z nielicznych motocykli, w których frędzle przy siodle nie będą nikogo raziły!