Historia motocykli wg Lecha: Motocyklowe dziwadła

2WD

Czy napęd przedniego koła w motocyklu ma sens? Nie potrafię powiedzieć, nigdy czymś takim nie jeździłem. Raz tylko miałem okazję na żywo oglądać takie dziwadło – Megolę z gwiazdowym silnikiem na piaście przedniego koła. Ten niemiecki producent (jeszcze pod nazwą PAX) zaczynał zdecydowanie dziwniej. Rotacyjny, trzycylindrowy silnik umieszczony był w tylnym kole, a jakby tego było mało, zawory ssące znajdowały się … w tłokach. Dopiero w roku 1920, już jako Megola, maszyna doczekała się 5 cylindrów, ale ciągle na tylnym kole. Chwilę potem jednostka powędrowała na przód. Od 1922 roku ta dziwna maszyna sprzedawana była w ilościach ok. 500 sztuk rocznie, a co dziwniejsze – nawet nieźle sprawdzała się w sporcie. W roku 1924 Megola wygrała Wyścigowe Mistrzostwa Niemiec w klasie 500 (przetrzepując futerko nawet fabrycznemu zespołowi BMW), ze średnią prędkością 144 km/h. W tamtych czasach brak sprzęgła, skrzyni biegów, czy praktycznie hamulców – nie stanowił przeszkody. Aby się zatrzymać, trzeba było wyhamować niemal do zera i wyłączyć silnik. Aby ponownie ruszyć, wystarczyło obrócić przednim kołem, czyli był to po prostu start “na pych”. W sumie wyprodukowano ponad 2 tysiące egzemplarzy tego motocykla w wersjach Sport i Turist.

Kettenkrad był dziwacznym skrzyżowaniem samochodu, czołgu i motocykla.

Amerykański Rokon był chyba pierwszym konstrukcyjnie udanym motocyklem z napędem na dwa koła.

Megola z gwiazdowym silnikiem w przednim kole nie miała ani sprzęgła, ani skrzyni biegów.

A co gdyby tak napędzić oba koła?

Za pierwszy, seryjny dwunapędowiec, oficjalnie może być uznany Trailmaker z 1958 roku, znany jako Rokon. Co ciekawe, motocykl z niewielkimi zmianami produkowany jest do dzisiaj, znaczy – nadaje się. Najtrafniej opisuje go stwierdzenie, że to pocketbike skrzyżowany z bigfootem. W dużym uproszczeniu – ze skrzyni biegów napęd przekazywany był do dodatkowej przekładni umieszczonej w tylnej części ramy, skąd rozdzielany był na oba koła. Napęd AWD w tym przypadku był stały. Tył tradycyjnie napędzany był łańcuchem, natomiast przód – wałem napędowym, połączonym przy półce przedniego zawieszenia z przekładnią stożkową, a dalej już bezpośrednio na koło za pomocą dwóch łańcuchów i czterech zębatek. Proste, prawda?

Ale przecież nie trzeba napędu koniecznie realizować mechanicznie, pomocna może być także hydraulika. Taką próbę podjęła Yamaha w roku 1985. Plan przewidywał zamontowanie wolnoobrotowej pompy hydraulicznej, odbierającej moment napędowy od zębatki przy tylnym kole i sprzężonego z nią silnika hydraulicznego przy przednim kole. Tu ciśnienie oleju tłoczonego przewodami, prowadzonymi z tyłu, było zamieniane na ruch obrotowy. Jednak po konsultacjach z Ohlinsem, japoński producent zdecydował się na inne rozwiązanie. Wynikiem tej kooperacji był prototyp zbudowany w na bazie Yamahy TT600 i wyposażony w pompę hydrauliczną, napędzaną od skrzyni biegów. Silnik hydrauliczny był umieszczony przy ladze przedniego zawieszenia i przekazywał napęd na przednie koło za pośrednictwem dodatkowego łańcucha. W kolejnej wersji także stosowano pompy i silnik hydrauliczny, jednak wyeliminowano dodatkowe łańcuchy pośredniczące, bo silnik umieszczony był bezpośrednio przy piaście koła. Dzięki temu rozwiązaniu ilość oleju w układzie zmniejszyła się z 6 do 0,5 l. W ten sposób przekazywane było na przednie koło ok. 15% mocy generowanej przez silnik. Mimo że dwunapędowce odnosiły pewne sukcesy w sportach terenowych, to jednak nie przyjęły się tu na stałe.

Wojskowy pojazd Moto Guzzi nie nadawał się do niczego, ale był dawcą silnika do ponadczasowej serii motocykli V7.

Samochodo-motocykl

Nie jestem przekonany, czy to Niemcy wpadli jako pierwsi na pomysł zbudowania hybrydy samochodu i motocykla, ale z pewnością ten pojazd w naszym obszarze kulturowym jest najbardziej rozpoznawalny. Kettenkrad było skrzyżowaniem gąsienicowej wanny z samochodowym silnikiem Opla oraz przednim zawieszeniem (i kilkoma innymi komponentami) z motocykla NSU. Ten pojazd byl wybitnie trudny w prowadzeniu i mało praktyczny, ale dzisiaj wyjątkowo ceniony jest przez kolekcjonerów militariów. Szczególnie że przez pewien czas wytwarzany był w znanej szczecińskiej fabryce samochodów Stower – w zasadzie tej samej, która później budowała Junaka.

Nieco później podobnie dziwaczną konstrukcję, chociaż chyba nieco lepiej działającą, skonstruowali chłopcy we włoskim Mandello. Gdy w roku 1966 Moto Guzzi popadło w potężne tarapaty finansowe, z rąk założycieli – rodziny Parodi, firma przeszła do państwowego koncernu SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). Wtedy postanowiono wprowadzić program naprawczy. Na początku lat 60. na potrzeby wojska inżynier Giulio Carcano zaprojektował zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V, z kątem rozwarcia cylindrów 90º. Silnik był stosowany w dosyć dziwacznej konstrukcji terenowego pojazdu trójkołowego – Autoveicolo Da Montagna. Było jak w Kettenkradzie – z przodu pojedyncze koło, gąsienice i motocyklowy silnik. Pojazd w ogóle się nie sprawdził, ale… jednostka napędowa przeszczepiona została do motocykli. Tak zrodziło się Moto Guzzi V7, które niemal niezmienione (w zakresie silnika) produkowane jest do dzisiaj.

Honda NR 500 usiłowała (nieskutecznie) udowodnić, że owalny tłok może być lepszy, niż okrągły.

Na owalu

Gdy w latach 1966-67 Honda praktycznie zdominowała wyścigi klasy Grand Prix szefostwo firmy uznało, że udowodnili wszystko, co chcieli. Zaczli odcinać kupony i praktycznie stracili zainteresowanie sportem, a na wyniki takiej polityki nie trzeba było długo czekać. Hondzie zarzucono, że produkuje maszyny nudne i nieinnowacyjne. Trzeba było położyć temu kres. W dodatku założenia były bardzo ambitne – powrócimy do GP czterosuwem! Soichiro Honda uważał bowiem, że dwusuw to archaiczna konstrukcja, która, jak ponoć zwykł mawiać, „zaawansowaniem nieznacznie tylko przewyższa bambusową pałkę”. Tyle tylko, że w tamtym czasie dwusuwy nie dawały żadnych szans czterosuwom, w zakresie mocy przy tej samej pojemności i 5 cylindrach obowiązujących w regulaminach FIM.

Receptą na sukces miał być rewolucyjny silnik modelu NR 500. Okrągłe tłoki zastąpiono owalnymi tak, aby w głowicy można było umieścić 8 zaworów na jeden cylinder. Taki tłok wymagał 2 korbowodów. W teorii było to V4, chociaż zapewne nieco bliżej było mu do V8, co miało skutkować spektakularnym podniesieniem obrotów maksymalnych, a przez to i mocy. Owszem, silnik pierwszej generacji z roku 1977 kręcił ponad 16 000 obr./min, ale generował “zaledwie” 100 KM – z dwusuwami nie miał więc szans. W dodatku Honda była o ponad 20 kg cięższą od konkurentów. Mimo to Honda zdecydowała się na debiut w GP w roku 1979 na torze Silverstone. Próba zakończyła się sromotną porażką. Pierwszy motocykl rozpadł się jeszcze podczas kwalifikacji, a drugi zaliczył w wyścigu paciaka. Gdy w roku 1981 zwiększono moc silnika do 130 KM, obroty maksymalne do 19 000, a elementy stalowe i aluminiowe na magnez i tytan – udało się wygrać jeden długodystansowy wyścig na torze Suzuka. Honda w końcu uznała swoją porażkę, podkuliła ogon, wróciła do dwusuwów i znowu zaczęła wygrywać. Nie znaczy to jednak, że ambitni Japończycy zaprzestali eksperymentów z “owalem”. W roku 1985 powstała jednostka V2 250 ccm z dwoma sprężarkami, generująca niewiarygodne 150 KM. Nigdy jednak ten silnik nie został wykorzystany w motocyklu. Honda NR 500 to pozamatematyczny dowód na to, że jednak koło jest idealną figurą geometryczną. Z drugiej strony motocykl może i był sportową porażką, ale każdy, kto go ma, może cię cieszyć, że w dowolnej chwili bez problemu opchnie go za co najmniej 100 000 dolarów.

Skoro siedzi się na nim jak na motocyklu i zbudowano co najmniej 10 egzemplarzy, to uznajemy, że Dodge Tomahawk jest seryjnym motocyklem.

Niejeżdżące monstrum

Na koniec zostawiam sobie współczesny smakowity kąsek – Dodge Tomahawk. To z pewnością jeden z najdziwniejszych i najbardziej ekstrawaganckich motocykli, jaki kiedykolwiek został zbudowany. W dodatku można mieć nieco wątpliwości, czy w ogóle jest to motocykl, bo wyposażony jest w 4 koła i ewidentnie jest dwuśladem. Powstał raczej jako jednostkowe studium artystyczne, niż seryjny motocykl, ale wzbudził tak wielkie zainteresowanie, że jego twórcy zdecydowali się na produkcję dziesięciu jednakowych sztuk tych maszyn. Uznajmy więc, że jest motocyklem seryjnym. Co ciekawe, Dodge zbudował tylko jeden egzemplarz, a pozostałe zostały stworzone przez Neimana Marcusa i sprzedane za 550 000 dolarów każdy. Sercem pojazdu jest samochodowy silnik o pojemności 8,3 litra w konfiguracji V10, który został żywcem przeszczepiony z Dodge’a Vipera. Generuje ponad 500 KM i aż 712 Nm przy 4 200 obr/min. Głównie ze względu na monstrualny silnik, pojazd waży aż 680 kg i rozpędza się do 640 km/h! Oczywiście w teorii, bo ani zawieszenia, ani nadwozie nie były w stanie uporać się z taką prędkością. Powiedzmy, że przekracza 300 km/h, chociaż tego chyba też nikt nie sprawdził. Oprócz silnika, który pakowany jest do samochodów od roku 1992, równie interesujące są rozwiązania zawieszeń kół. Wszystkie cztery oparte są na niezależnym wahaczowych zawieszeniach, więc nawet w głębokich pochyleniach w zakręcie żadne z nich nie odrywa się od podłoża. Ta maszyna to był dosyć sprytny zabieg marketingowy: każdy poważny kolekcjoner, jeżeli chce uchodzić za poważnego kolekcjonera, musi go mieć w swojej kolekcji. Tak właśnie robi się prawdziwe pieniądze.

To oczywiście tylko nieliczne, ale spektakularne przykłady inwencji konstruktorów. W historii było ich znacznie więcej, więc może kiedyś powrócimy do tematu?