Historia motocykli wg Lecha: Krajowe wydumki, czyli Polak potrafi

W Polsce wydumek motocyklowych było zawsze sporo. Budowano przedziwne konstrukcje z tego, co pomysłowy majsterkowicz miał pod ręką. Nie będzie to jednak opowieść o maszynach typu “easy rider”, tworzonych na bazie Junaków czy Urali, ani nawet o bardziej spektakularnych, a przynajmniej gabarytowo większych trajkach, na silnikach od Garbusa. Zbudowano tych motocykli tak wiele, że przy odrobinie dobrej woli można je uznać za para-seryjne, chociaż trzeba uczciwie przyznać – każdy był inny. Tym razem chciałbym skupić się na konstrukcjach, które od twórców wymagały czegoś więcej, niż tylko posługiwanie się brzeszczotem i spawarką.

Za pierwsze polskie, budowane nieseryjnie motocykle, bez większych nadużyć można uznać konstrukcje tworzone przez Henryka Choińskiego u zarania II Rzeczypospolitej. Jego dziełem powstałym ok. 1924 roku, były trzy specjalne maszyny, przystosowane do zapomnianej już dzisiaj dyscypliny – wyścigów kolarzy prowadzonych przez motocykl. Były to pojazdy imponujące gabarytami, napędzane silnikami widlastymi o pojemności skokowej 2160 cm. Nawet jak na tamte czasy były to maszyny mocno archaiczne, bo tylne koło pędzone było pasem transmisyjnym. Mimo praktycznego wykorzystywania, w żaden sposób nie można nazwać ich maszynami użytkowymi, a raczej pojazdami specjalnymi, bo zastosowanie miały tylko na torze i były w zasadzie prototypami. Nie sądzę, aby pan Choiński, na co dzień ścigający się z powodzeniem Indianami, osobiście skonstruował silnik, ale cała reszta pojazdu była raczej jego własną konstrukcją. Ponieważ motocykl nie musiał jeździć szybko, w dodatku tylko po gładkim jak stół torze, nie musiał mieć ani finezyjnych zawieszeń, ani solidnej ramy. Kto ma ochotę zobaczyć – jeden z jego motocykli eksponowany jest w Muzeum Techniki w Warszawie.

„Historia motocykli według Lecha” – sprawdź więcej artykułów z serii!

Motocykl Henryka Choińskiego zbudowany w roku 1924 był chyba pierwszą polską samoróbką i służył jedynie do jazdy po torze, przed cyklistą.

Czterocylindrowy dwusuw w układzie X 4, zbudowany przez JJS Designe to w zasadzie tylko koncepcja.

Munch Mammut zaprojektowany i zbudowany przez Konrada Czwordona, nie był jednorazową wydumką, tylko motocyklem małoseryjnym.

Z rozbitego Messerschmitta

Zupełnie inaczej wyglądała sprawa z konstrukcjami pana Stanisława Skury, mieszkańca wsi Kosierzec, położonej mniej więcej w połowie drogi między Zieloną Górą a Gubinem. Do dzisiaj nie zachowało się wiele informacji na temat konstruktora, ale kilka punktów jest pewnych. Lubił i umiał odlewać aluminium, miał swobodny dostęp do poniemieckiego sprzętu wojskowego i lubił duże formy motocyklowe. Wbrew pozorom, o cenne aluminium w tamtych czasach i okolicach nie było trudno, bo po wojnie zostało sporo wraków samolotów, porozrzucanych w różnych przypadkowych miejscach. Pan Stanisław widać miał do nich dojście, a dodatku umiał sklecić formy piaskowo-gliniane, bo jego motocykle (zbudował 2 sztuki w różnych latach) oprócz mechanizmów, składały się niemal wyłącznie z aluminium. Od ramy począwszy, przez zawieszenia, na błotnikach, karoserii i lampie kończąc. Analizując zdjęcia maszyny, można dostrzec w niej blachy poszycia samolotu, które podobno pochodziły z rozbitego w okolicy Messerschmitta BF 109. To samo dotyczy jednostki napędowej – podobno powstała poprzez odpiłowanie z samolotowego V12 dwu cylindrów. To wystarczył na silnik o pojemności 4,5 litra, obsługiwany przez czołgowy gaźnik. Przednie zawieszenie, wraz z kołem też wygląda na żywcem przeszczepione z samolotu. Zbudowany przez niego w roku 1949 pierwszy motocykl zyskał nazwę MSS1 (Motocykl Stanisław Skura 1) i był monstrualnie wielki. Swobodnie mieściło się na nim 8 osób – 3 na siedziskach, 2 w wózku bocznym i 3 na dodatkowych podestach. Pojazd nie przetrwał do dzisiaj, podobno skonfiskowany i zezłomowany przez służbę bezpieczeństwa. Pan Skura jednak się nie poddał i zbudował kolejny motocykl, tym razem znacznie mniejszy i jakby bardziej nadający się do eksploatacji.

Podobno zniszczone resztki MSS1 konstruktor przetopił i pod koniec lat 50. zbudował z nich MSS500 – oparty na bardziej konwencjonalnym silniku – jednocylindrowcu o pojemności 500 cm³ wydłubanym z generatora. W tej maszynie niemal wszystkie elementy zostały odlane z lotniczego aluminium, a potem wypolerowane. Z czasem metal utlenił się i nabrał szlachetnej patyny. Skąd to wiem? Motocykl pana Skury został lata temu odkupiony przez kolekcjonera i do dzisiaj sporadycznie można podziwiać go na zlotach.

MSS1 Stanisława Skury, to chyba największa polska motocyklowa samoróbka.

Po przymusowym złomowaniu MSS1, Stanisław Skura zbudował jeszcze jeden motocykl – MSS500.

“Potwór” wypiłowany pilnikiem

Zupełnie inna drogą przy budowie swojego motocykla poszedł pan Stanisław Szydełko z Wrocławia. Nie to, żeby nie lubił odlewów aluminiowych, ale po prostu zobaczył kiedyś Harleya-Davidsona Electrę z lat 70. i zakochał się w nim. A że nie bardzo było go stać na zakup, postanowił zrobić od podstaw replikę. Od początku do końca maszyna wykonana została samodzielnie, włącznie z całą twardą mechaniką – poszczególne elementy cały czas noszą ślady obróbki ślusarskiej (z zawodu pan Stanisław był ślusarzem). Jedynym podzespołem kupionym, a nie wykonanym ręcznie jest pompa tylnego hamulca…

Przy budowie motocykla nie powstały żadne plany czy rysunki. Pan Szydełko wszystko miał po prostu w głowie. I może właśnie z tego powodu, nie wyszedł mu typowy harleyowski silnik V2, tylko V4 o pojemności 1680 cm, ale poza tym już na pierwszy rzut oka widać, że w zamysłach miał być to Harley-Davidson Electra. Prace trwały kilkanaście lat i gotowy projekt ożył w roku 1992. W moim mniemaniu, ze wszystkich motocykli określanych jako “polski Harley”, maszyna pana Szydełko zasługuje na to miano najbardziej. Obecny właściciel – wnuk pana Stanisława Tomek, odnalazł go, odkupił w roku 2015, wyremontował i od pewnego czasu z powodzeniem ujeżdża “Potwora”.

Wszystkie elementy „Potwora” wykonane były ręcznie przez Stanisława Szydełko.

Całkowicie ręcznie wykonany przez Stanisława Szydełko motocykl ma silnik V4.

Silnik V2, skonstruowany z myślą o pracy w seryjnym Junaku, dysponuje rozrządem rotacyjnym OHRV.

Junak V2 z rozrządem rotacyjnym

Wspomniane wcześniej konstrukcje powstały w wyniku niemożności posiadania przez ich konstruktorów dużych, porządnych, nazwijmy to “seryjnych” motocykli. Czy więc w dzisiejszej dobie, kiedy takie maszyny są dostępne na wyciągnięcie ręki, tworzenie własnych, tak skomplikowanych, ma jeszcze sens? Okazuje się, że ciągle są w Polsce ludzie, których ambicją jest realizacja własnych pomysłów. I to jakich!

O Junaku z silnikiem V2 700 ccm z lat 80. krążą po zlotach opowieści, ale to trochę tak, jak z Bin Ladenem. Wszyscy słyszeli, ale nikt nie widział. Ja i kilku moich znajomych widzieliśmy, ale nie było pewności, czy ten wynalazek jest odpalalny. Maszyna trafiła w końcu w ręce Macieja Pietrzyka. Teraz nie ma już żadnych wątpliwości – Junak z silnikiem V jest, działa, tylko nie można o nim powiedzieć “górnozaworowy”. Jednostka miała powstać na bazie silnika S03. W tym przypadku jednak prace rozpoczęły się, zgodnie ze sztuką – nie od improwizacji na żywym organizmie, tylko inżynierskich wyliczeń. Szybko okazało się, że jednostka na typowych junakowskich głowicach po prostu nie mieści się w oryginalnej ramie. A konstruktorom chodziło o to, żeby nowy silnik dało się upchnąć w seryjnym Junaku. I tu na scenę wkracza rozrząd rotacyjny ze stawidłami zamiast klasycznych zaworów. Tomasz Kuśnierz z Sebastianem Szymaniakiem zastanawiali się nad zastosowaniem takiego systemu rozrządu jeszcze w czasach studenckich, czyli ok. roku 2007. Po latach projektowania i prób praktycznych ich silnik z silnikiem jednocylindrowym sprawnie działał już w roku 2016, a w roku 2020 działający silnik OHRV (Over Head Rotary Valves) V2 ujrzał światło dzienne. Mało tego, powstała także spółka OHRV Motorcycle Engines, budująca takie zespoły napędowe na indywidualne zamówienie. Silnik przy pojemności 1093 ccm dysponuje mocą 70 KM przy 6 500 obr./min. Wygląda więc na to, że silnik ten nie jest dorosłą wydumką, tylko porządną inżynierską pracą. Rodzi się tylko pytanie, czy klasyczny, oryginalny Junak jest w stanie udźwignąć w zakresie ramy, zawieszeń i hamulców taką moc? Nie sztuka bowiem rozpędzić się na prostej. Czasami trzeba też skręcać i hamować. Myślę sobie jednak, że skoro udało się z silnikiem, to ogarnięcie trakcji motocykla wyposażonego w taką jednostkę to już drobnostka. Polak potrafi!

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [06/2024]