Krzysztof WydrzyckiPrzyzwyczajeni, że w dzisiejszym technicznym wyścigu zbrojeń producenci motocykli prześcigają się w nowych i coraz bardziej rewelacyjnych rozwiązaniach, ogłuszeni reklamową papką speców z działów reklamy, tracimy niezbędny dystans wobec przedstawianych nam „nowości”, nie pamiętając o tym, co do tej pory wymyślono.
Bo prawdą jest, że wiele z dzisiejszych nowinek ma rodowód o kilkadziesiąt lat starszy niż gotowi jesteśmy przypuszczać. Wynalezione w innej epoce nie znalazły szerszego zastosowania, a to z powodu ewidentnego niedopracowania (bo jak wiadomo droga od pomysłu do przemysłu daleka) bądź też z tej przyczyny,. iż będąc rozwiązaniami zbyt nowoczesnymi, jak na swoje czasy, budziły respekt połączony z przerażeniem, a to nigdy nie wróżyło sukcesu rynkowego.
Jednym z przykładów konstrukcji wybiegających daleko przed swoją epokę były motocykle Neander, produkowane w Niemczech w latach 1925-1929. Ich twórcą był Ernst Neumann-Neander, barwna osobowość, znana z nieszablonowych projektów, i konstruktor, którego dzieła daleko wybiegały w przyszłość. Ernst Neumann założył swoją wytwórnię w Nadreńskim Dueren-Roelsdorf.
Pierwsze motocykle marki Neander wyprodukowano w 1925 roku. Cechą odróżniającą je od wszystkich ówczesnych motocykli była rama: dwie sztywne, krępowane z profili o przekroju w kształcie litery „C” belki biegły wprost od główki ramy do osi tylnego koła. Połączenie najkrótszą drogą dwóch najważniejszych z punktu widzenia odporności na skręcanie węzłów ramy pozwoliło uzyskać podwozie o dużej sztywności.
Po 60 latach z wielkim hukiem ogłoszono narodziny nowej koncepcji ramy. Genesis, system dwóch szeroko rozstawionych belek łączących główkę ramy z osią wahacza tylnego koła, zaprezentowany w Yamasze FZ 750, dał początek nowej erze w konstruowaniu podwozi w japońskich motocyklach. Japońskich, bo przecież Neander powstał w 1929 roku!
Następnym krokiem w marszu ku przyszłości było zastosowanie lżejszego od stali aluminium do budowy ram. Z uwagi na wysoką cenę, tego typu ramy stosowano w najdroższych motocyklach sportowych. I tu też historia się powtarza: Neander w swoich lżejszych motocyklach napędzanych dwusuwowymi silnikami 125 i 175 ccm, pochodzącymi z wytwórni Villiersa, stosował ramy wykonane z duraluminium! Przez cały okres działalności firmy korzystano z dwóch tylko rodzajów ram: duraluminiowej w lżejszych modelach i stalowej w cięższych.
Były one łączone z mniejszych elementów poprzez kombinację śrub i nitów, a przede wszystkim (podobnie jak cały motocykl) wykończone w dość niecodzienny sposób. Neumann całkowicie zrezygnował z lakierowania elementów motocykla. Całość pokryta została galwanicznie warstewką kadmu. Dało to w efekcie metaliczny, lekko złotawy połysk, niespotykany w motocyklach z połowy lat 20.
Neander, oprócz wspomnianych wcześniej silników Villiersa, używał do swoich motocykli także konstrukcji Kuchena z rozrządem OHC (lata 20.!) o pojemnościach 350 i 500 ccm oraz szwajcarskich silników MAG klasy 500 i 1000 ccm z charakterystycznym dla tamtych czasów rozrządem IOE (Inlet Over Exhaust). Ówczesnym konstruktorom i technologom sporo problemu sprawiały układy OHV i OHC, jako ciężkie i hałaśliwe. Rozrząd SV nie dawał możliwości wzrostu mocy silnika, zaś skomplikowane odlewy cylindrów podatne były na odkształcenia. Rozrząd IOE pozwolił na uzyskanie zwartej komory spalania, ograniczonej od góry grzybkiem zaworu ssącego, od dołu zaś wydechowego.
W latach 30. system ten wymarł, zastąpiony udoskonalonym rozrządem SV i poprawionym górnozaworowym. Zasilany gaźnikiem AMAC silnik osiągał godne szacunku 25 KM, co przy masie motocykla 155 kg czyniło nieodzownym zastosowanie dobrze prowadzącego się podwozia. Jego szczególną cechą – kolejny patent Neumanna – było przednie zawieszenie z dwoma krótkimi resorami piórowymi skrytymi pod blaszanymi osłonami w kształcie „serka”. Mimo pewnych wad (rozstaw osi zmieniał się pod wpływem uginania widelca) dawało ono pewne prowadzenie motocykla i pozwalało na skuteczne pochłanianie wstrząsów.
We wszystkich motocyklach Neander stosowano te same, budowane na licencji brytyjskiej firmy Burman, trzybiegowe skrzynie Hurth. Ciekawe jest wykorzystanie zbiornika paliwa do usztywnienia ramy. Specjalnie wzmocniony i przykręcony na stałe, wydatnie usztywniał obie, szeroko rozstawione belki ramy. Obite skórą siodło, równie nietypowe jak cały motocykl, zawieszone było wahliwie na resorze piórowym. Również część zbiornika paliwa chroniona była skórzanym pokrowcem.
Neander był na tyle obiecującą konstrukcją, że w 1928 roku licencję na motocykl wykupił samochodowy potentat – Opel. Co prawda stosował on swoje własne silniki, single o pojemności 350 i 500 ccm, podwozie jednak pozostało niezmienione. Kto wie, być może gdyby nie Wielki Kryzys końca lat 20., w Niemczech narodziłby się groźny konkurent dla rodzimego BMW? Jednak już w 1930 roku Opel zaprzestał produkcji motocykli.
W 1929 roku zakończono też produkcję motocykli o nazwie Neander. Wyprodukowano ich około półtora tysiąca. I choć sama nazwa kojarzy się raczej z prehistorią i praszczurem gatunku homo sapiens, to zwróć, Drogi Czytelniku, uwagę na zaskakującą zbieżność konstrukcji motocykli lat 90. z ich praprzodkiem sprzed 70 lat. Wszystko już było!
Rysunek: Witold Parzydło