Krzysztof WydrzyckiWyzwanie rzucone przyrodzie przez człowieka, by być od niej zawsze wyżej, dalej, szybciej, pchnęło go ku swoistej rekordomanii. Gwałtowny rozwój motoryzacji w pierwszych dekadach XX wieku zaowocował nieopisaną wręcz w liczbą prób bicia rekordów. Biorący w nich udział śmiałkowie stawali się bożyszczami tłumów. Lecz do tego, by udowodnić triumf nad materią, potrzebne były odpowiednie maszyny.
Patrząc na nie z perspektywy lat, czujemy do śmiałków, którzy musieli je okiełznać, podziw graniczący z politowaniem. Spójrzmy bowiem na taki rekordowy motocykl A.D. 1923.
Leciutka rama ze sztywno zawieszonym tylnym kołem, pozbawiony amortyzacji przedni widelec o minimalnym skoku, wąskie fartuchowe opony, nożne sprzęgło i ręczna zmiana biegów, brak jakichkolwiek osłon i tylko ten czterocylindrowy silnik z budzącym respekt, grubym na łokieć kolektorem wydechowym.
Tym właśnie ACE XP 4 Charles „Red” Wolverton w listopadzie 1923 przekroczył magiczną granicę 200 km/h.
Na Roosevelt Boulevard w Filadelfii, rozpędziwszy się do 208,5 km/h, Wolverton pobił o 32 km/h dotychczasowy rekord należący do Anglika Claude’a Temple, ustanowiony na widlastym Temple-Anzani. Trzeba było nie lada odwagi, by mając za jedyną osłonę skórzane spodnie i taki kask, przypominający przepołowioną piłkę futbolową, w pozycji dalekiej od aerodynamicznej, przecinać powietrze w tempie 200 km/h, wśród stojącej po obu stronach szosy widowni. Zapewne kilku z was żachnie się: phi!, a co to jest 200 km/h! Ja na swoim Kawasaki jadę kilka razy dziennie tyle samo! To prawda, Drogi Czytelniku, ale to właśnie jest zasługą trwajacego nieprzerwanie postępu. Bądź co bądź, od tego rekordu dzielą nas 73 lata (w 1995 roku, przyp. red.).
W tamtym czasie istniało w Stanach Zjednoczonych kilka firm produkujących motocykle z czterocylindrowymi silnikami o dużej pojemności. Ace, Cleveland, Henderson, Excelsior i później Indian stworzyły wizerunek ciężkiego amerykańskiego motocykla tamtych lat. Osobą, która w USA przecierała szlaki w dziedzinie czterocylindrowych motocykli, był William G. Henderson, który w 1912 skonstruował swój pierwszy motocykl, jeszcze z dolnozaworowym rozrządem silnika.
W roku 1917 właściciel konkurencyjnego Excelsiora – Ignaz Schwinn – odkupił od Hendersona prawa patentowe na silnik. Henderson przeniósł się do Filadelfii i w 1919 uruchomił wytwórnię motocykli ACE (nie żadne „Acze”, tylko polski „As” w mowie Jankesów), w której zaczął produkować motocykl z zupełnie nowym (lecz nadal czterocylindrowym) silnikiem. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać. Motocykle ACE wypadały bardzo dobrze zarówno w sprzedaży, jak i w sporcie. Jednym z takich sukcesów „Asa” był ostatni rekordowy przejazd legendarnego Cannonballa Bakera w poprzek USA w czasie krótszym niż siedem dni!
Niestety, niedługo potem William G. Henderson zginął w wypadku, a jego miejsce u sterów ACE zajął dawny asystent, jeszcze z czasów Excelsiora, Arthur O. Lemon. Jego idee-fixe było skonstruowanie motocykla zdolnego do bicia rekordów prędkości. W ciągu niespełna trzech miesięcy powstał prototyp, na którym Lemon odniósł pierwsze zwycięstwo, wygrywając w wyścigach górskich w Rochester. Nadmiar mocy, jaką dysponował XP 4 zmusił Lemona do znalezienia kierowcy będącego w stanie jej sprostać. Był nim kolejny znajomy z czasów Excelsiora: Red Wolverton.
Rekordy prędkości: 208,5 km/h solo i 170,5 km/h z wózkiem odbiły się szerokim echem po USA. Rozmiar sukcesu przekroczył nie tylko oczekiwania Lemona, ale i możliwości produkcyjne ACE. W wyniku złej kalkulacji rosnąca sprzedaż zamiast zysku zaczęła przynosić straty. W rezultacie w 1927 roku marka ACE ostatecznie zniknęła z rynku. Nie zginęły jednak jej motocykle. Wchłonięta przez giganta tamtych lat – Indiana – zapoczątkowała erę legendarnych Indian Four.
Silnik rekordowego XP 4 był tylko podrasowaną wersją rynkowego XP 3. Podstawowe zmiany polegały na zastosowaniu bloku silnika odlanego z magnezu i zmodyfikowaniu wszelkich ruchomych elementów poprzez maksymalne obniżenie ich masy. Z 1229 ccm „wyciśnięto” na hamowni 52 KM przy 6000 obr./ min., jednak w celu osiągnięcia gwarantowanej niezawodności moc tę zredukowano do 45 KM przy 5400 obr./ min. Rozrząd pracował w popularnym w tamtych latach układzie IOE (kombinacji SV i OHV), w którym zawory ssące znajdowały się w głowicy, a wydechowe w bloku silnika.
Zapłon pochodził z iskrownika Scintilla-Vertex, mieszanki dostarczał gaźnik Schebler. Silnik miał, jak na tamte lata, awangardowy, ciśnieniowy system smarowania. Olej tłoczony był pod ciśnieniem do wszystkich panewek wału korbowego. Napęd przenoszony był przez sterowane nożnie wielotarczowe mokre sprzęgło i dalej, poprzez trzy ręcznie zmieniane biegi, na tylne koło. W tylnej piaście znajdowała się również namiastka hamulca: „bębenek” o średnicy 15 cm.
Dążenie do maksymalnego ulżenia konstrukcji widać w każdym elemencie XP 4. Szeroki na ledwie 10 cm zbiornik paliwa, szczątkowe błotniki i przednie resorowanie pozwoliły na obniżenie masy do 129 kg. Zakrawa to na anegnotę, lecz nawet dostawca gaźnika – Schebler – tak przejął się troską o każdy gram nadwagi, że swój aluminiowy gaźnik wyposażył w aluminiowe, a nie mosiężne dysze!
Ale takie to były czasy pionierów motoryzacji. Więc jadąc leniwe 208 km/h, ukryty za opływową owiewką swego motocykla, pomyśl czasem, Drogi Czytelniku, o targanym wirami śmiałku, którego jedynym orężem do walki z pędem wiatru były odwaga … i gogle.
Rys. Witold Parzydło