Erwin GorczycaWśród wszystkich typów motocykli, produkowanych w Polsce, Sokół 600 miał odegrać najważniejszą rolę. Niewątpliwie jego większy „brat”, Sokół 1000, był mocniejszy, droższy i piękniejszy, lecz – jako pojazd przede wszystkim wojskowy – dla przeciętnego motocyklisty równie niedostępny, jak czołg czy samolot. Tak więc narodziny Sokoła 600 podyktowane zostały potrzebą wprowadzenia na polski rynek motocykla uniwersalnego – szybkiego na szosie, sprawnego w terenie i na tyle taniego, aby stać się pojazdem masowym.
Rok 1935 przyniósł uwieńczenie trwających blisko dwa lata prac. Powstała pierwsza partia Sokołów 600 RT M-211. Ich projektant i konstruktor, inż. Tadeusz Rudawski, mógł przyjmować gratulacje. Słusznie mu się należały, gdyż Sokół okazał się pojazdem bardzo udanym. I był to jeden z nielicznych momentów w historii, kiedy polski motocykl nie odbiegał klasą od przeciętnych konstrukcji światowych. 
Parametry techniczne oraz własności jezdne miał porównywalne do najbardziej wówczas cenionych turystycznych maszyn angielskich i niemieckich. Pewne jego elementy, np. błotniki, były identyczne jak w angielskim Arielu model Sloper, pochodzącym z początku lat 30. Motocykl ten, wyposażony w silnik dolno- lub górnozaworowy (istniały wersje dwu- i czterozaworowe), prawdopodobnie zainspirował inż. Rudawskiego podczas prac projektowych lub po prostu posłużył mu jako wzór. 
Talent konstruktora zabłysnął w pełni podczas opracowywania silnika i skrzyni biegów. Udało mu się w niecodzienny sposób rozwiązać ich wzajemne usytuowanie. W owych czasach typowa była skrzynia biegów ułożona w ramie motocykla niezależnie od silnika. Były to dwa osobne mechanizmy, połączone oczywiście łańcuchem przenoszącym napęd. Wyjątek stanowiły motocykle, w których silnik ułożony był w poprzek i zblokowany z przykręconą do niego na stałe skrzynią (np. BMW).
Skrzynia biegów zamknięta została w obudowie silnika w latach powojennych i rozwiązanie to króluje do dzisiaj, choć nie niepodzielnie: motocykle Harley – Davidson trzymają się tradycyjnej mody. Tymczasem w Sokole 600 skrzynia biegów umieszczona została w otworze bloku silnika, wprawdzie ciągle jako niezależny element, lecz gabaryty jednostki napędowej jako całości uległy znacznemu zmniejszeniu.
Obracając skrzynią dokonywało się regulacji naciągu łańcucha sprzęgłowego, dzięki mimośrodowemu ulokowaniu wałka zdawczego. Analizując późniejszy rozwój konstrukcji motocyklowych, możemy powiedzieć, że był to pomysł nowatorski na skalę światową. Innym pomysłem, świadczącym o nowoczesności Sokoła 600, było zastosowanie nożnej dźwigni zmiany biegów (początkowo przy zachowaniu dźwigni ręcznej). Nie było to rozwiązanie pionierskie, ale niewiele firm stosowało wówczas przejście na nożny system zmiany biegów.
Zaletą Sokoła, podnoszącą jego walory użytkowe, była możliwość jazdy z wózkiem bocznym. Tutaj również widoczne są wpływy konstrukcji angielskich, m.in. umieszczenie wózka po lewej stronie motocykla. Stosowano dwojakiego typu nadwozia przyczepek – częściej spotykane tzw. ,,bomby” oraz bardziej eleganckie „szpice”, w kształcie łódki. W obu przypadkach rama wózka była taka sama, a gondolę przytwierdzano do niej przy pomocy dwóch długich resorów półeliptycznych.
Trzeci, krótki resor piórowy, umieszczony pionowo pomiędzy wózkiem a motocyklem, umożliwiał niewielkie ruchy wózka w płaszczyźnie poprzecznej do jego osi długiej. Rozwiązanie to, przejęte z Sokoła 1000 (w obu przypadkach konstruktorem wózka był inż. Stanisław Panczakiewicz), podnosiło komfort jazdy po niezwykle wyboistych wówczas drogach.
W 1936 roku Sokół 600 pojawił się w sprzedaży. Zainteresowanie nim oraz akceptacja były powszechne: zarówno ze strony władz wojskowych (obiecujących sobie wykorzystanie Sokoła jako motocykla pomocniczego), jak i turystów oraz sportowców. Powoli wrastał w krajobraz polskiej motoryzacji, dając początek licznej rodzinie Sokołów. Od momentu pojawienia się „sześćsetki” Sokołem 1000 zaczęto nazywać dotychczasowego CWS-a M 111.
Jako uzupełnienie wersji RT powstał model sportowy – 500 RS, a tuż przed wybuchem wojny do produkcji wprowadzono Sokoła 200 M. Nie należy zapominać o ostatnim, najskromniejszym, produkowanym już po wojnie Sokole 125. Jako motocykl wszechstronny, Sokół 600 eksploatowany był zarówno przez cywilnych użytkowników, jak i przez służby państwowe – policję i wojsko. Jak dużym zaufaniem darzono polski produkt, świadczy fakt, iż pomimo wysokiej ceny wynoszącej 2300 zł w 1937 r. (dla porównania, motocykl Rudge Special, zdecydowanie lepszy, był niewiele droższy i kosztował ok. 2700 zł) chętnie znajdował nabywców.
Codziennym jego zadaniem była prozaiczna służba transportowa, lecz wykorzystywano go także nawet w tak trudnych imprezach sportowych, jak Rajdy Tatrzańskie, bezlitośnie obnażające wszystkie słabe punkty najdoskonalszych nawet maszyn. Najbardziej spektakularnym wyczynem motocykli produkowanych w PZinż było wjechanie dwóch sześćsetek i jednej dwusetki na Kasprowy Wierch w 1939 roku. Autorami tego niecodziennego wydarzenia byli: Tadeusz Heryng, Tadeusz Rudawski, Józef Docha, Józef Jakubowski i Mieczysław Kubiak.
Do dziś Sokoły cieszą się uznaniem polskich motocyklistów, ale nie chodzi tu o ich własności trakcyjne. Tkwi w nich coś, co nawet słabo zorientowanemu widzowi każe z szacunkiem podziwiać ten prawdziwie polski motocykl. Napis SOKÓŁ zmiękcza serce najsroższego nawet policjanta podczas kontroli drogowej. Ma swoją legendę Harley, ma ją Indian, ale dla nas najważniejsza powinna pozostać legenda Sokoła, choćby nikt w Ameryce nigdy o nim nie słyszał.
