Erwin Gorczyca„Indianin na wojennej ścieżce” to tytuł artykułu Erwina Gorczycy z numeru 3/1994. Solidna porcja wiedzy o historii amerykańskich motocykli używanych w działaniach wojennych i przyjemność dla oczu w postaci zdjęć pieczołowicie odbudowanego Indiana 741-B.
Najbardziej charakterystycznym i popularnym w Polsce motocyklem wojskowym z czasów drugiej wojny światowej jest bez wątpienia Harley Davidson WLA, który dla upamiętnienia wkładu w zwycięstwo zyskał dumny przydomek Liberator – Oswobodziciel. Nie mniej znane są te, które wojnę przegrały – wszelkiej maści BMW i Zundappy. W gronie wojennych jednośladów nie brak znanych angielskich marek, jak BSA czy Royal Enfield. Każdy motocyklista wie, co to jest M-72, a o polskim Sokole 1000 słyszeli nawet ci, którzy nigdy na motocyklu nie siedzieli. Nie wszyscy natomiast potrafią rozszyfrować symbol 741-B.
Indian 741-B to jeden z nielicznych modeli tej firmy malowany na zielony mat. Wraz z Harleyem WLA stanowił podstawowe wyposażenie armii amerykańskiej. Sytuacja polityczna w 1940 r. i wojna tocząca się w Europie, a zataczająca coraz szersze kręgi, zmusiły wytwórnię Indian Motocycle Company ze Springfield w USA do skoncentrowania wysiłków na produkcji maszyn dla potrzeb wojska. Pierwszym modelem w wersji „military” był Chief z wózkiem bocznym, opracowany na zamowienie armii francuskiej (transport 2200 sztuk tych motocykli wysłany do Havru na pokłaązie statku nigdy nie dotarł do celu, zatopiony przez niemieckiego U-bota). Następne zlecenie nadeszło od Departamentu Wojny USA, który zażądał od wytwórni dostarczenia motocykla przeznaczonego do testów mających określić jego przydatność do warunków służby wojskowej. Takie samo zamówienie wysłane zostało do Millwaukee, do konkurencyjnej dla Indiana wytwórni Harley Davidson.
Zawrzała praca. Czasu było bardzo mało, a zadanie trudne. Wojskowy motocykl to jeden problem do rozwiązania, a drugi nie mniej ważny, to serwis, części zamienne i narzędzia. Aby wykorzystać istniejące już możliwości wytwórni, konstruktorzy_ zdecydowali się na opracowanie modelu będącego połączeniem dwóch innych. Sport Scout i Junior Scout stały się technicznym wzorcem dla motocykla, który surowo, po wojskowemu, nazwano 640.
Silnik o pojemności 30.50 cala (Junior Scout) został znacznie odprężony, oraz zmieniono charakterystykę rozrządu, co pogorszyło przyspieszenie i obniżyło prędkość maksymalną, ale ułatwiło rozruch i przedłużyło trwałość mechanizmów. Rama (Sport Scout) pozostała w niezmienionej formie, lecz aby powiększyć prześwit i poprawić sprawność poruszania się motocykla w trudnym terenie, przednie zawieszenie przedłużono o około 1 i 1/2 cala. Płytkie błotniki zostały umocowane znacznie wyżej niż w pojazdach cywilnych, aby podczas jazdy w grząskim błocie koła mogły swobodnie się obracać. Bardzo mocny bagażnik dostosowano do mocowania skórzanych sakw oraz kanistra z benzyną. Powstał prosty, trwały motocykl odpowiedni do eksploatacji w trudnych warunkach. Dość duża masa i ograniczona moc nie satysfakcjonowały do końca twórców tej maszyny i wkrótce opracowano następny model oznaczony symbolem 741 – mocniejszy i szybszy. Próbne egzemplarze obu wersji zostały poddane ciężkim testom przeprowadzonym przez wojskowych specjalistów. 
Ubłocone i niemal „zarżnięte” maszyny wracały do Springfield z opinią „nadają się dla potrzeb armii”. To było ich pierwsze zwycięstwo. Na ostateczną decyzję wprowadzenia prototypów do produkcji wytwórnia czekała do stycznia 1941 r. Masowe wykorzystanie motocykli przez Niemców w dywizjach pancernych w Europie oraz przez Brytyjczyków podczas walk w Afryce Północnej ostatecznie przekonało rząd do konieczności przyspieszenia działań. Kontrakt podpisany z wytwórniami Harley-Davidson oraz Indian zawierał tylko jeden warunek – macie wyprodukować tyle maszyn, ile tylko zdołacie!
Do końca roku linię produkcyjną opuściło 10976 egzemplarzy. W tym samym czasie lepiej przygotowana do masowej produkcji wytwórnia H-D zdołała przygotować ponad 15000 sztuk. Jesienią każda z firm otrzymała dodatkowe zamówienie z Brytyjskiego Departamentu Wojny na 5000 maszyn. Anglicy, posiadający kilka własnych wytwórni wyspecjalizowanych w produkcji wojskowych motocykli, chcieli w ten sposób uniezależnić się od własnego rynku, przestraszeni po zbombardowaniu przez Niemców zakładów Triumph w Coventry. Część z tych pojazdów przetrwała na wyspie do dzisiaj i traktowana jest przez rozmiłowanych w swych konstrukcjach Anglików z pewną niechęcią.
W wydanym ostatnio w języku polskim albumie „Motocykle klasyczne” można wręcz dowiedzieć się, że aby wycisnąć ręką sprzęgło w Indianie trzeba mieć siłę goryla. Być może autor – Anglik – nie wiedział, że w Indianie, aby wycisnąć sprzęgło nie trzeba się pochylać, gdyż robi się to nogą (!), a poza tym spróbowałem ręką i udało się bez trudu. Rok 1942 zamknął się rekordowymi dla obu wytwórców liczbami: ponad 20000 sztuk Indianów i blisko 30000 Harleyów. W ciągu tych dwóch lat program produkcyjny firmy objął także inne modele Indiana: 340 B o pojemności 74 cale oraz 841 z widlastym silnikiem ustawionym w poprzek, o pojemności 45 cali. Także model 741 zmodyfikowano, zmieniając mu symbol na 741-B.
Dzięki amerykańskiej pomocy wojennej w Indiany została wyposażona także Armia Czerwona, wraz z którą dotarły one do Polski. Obecnie nieliczne egzemplarze znajdujące się w prywatnych rękach stanowią coraz większą rzadkość. Właścicielem jednego z tych „ostatnich Mohikanów” jest Krzysztof Pedryc z Piaseczna. Motocykl odbudował samodzielnie ,,z kawałków” dużym nakładem sił, doprowadzając go do pełnej sprawności technicznej. Jako zapalony motocyklista, eksploatujący regularnie swój pojazd, podzielił się z nami praktyczną wiedzą o „czerwonoskórym” z żelaza – modelu 741-B.
Charakteryzując ten motocykl, zwany również Military Scout, najłatwiej jest porównać go do Harleya WLA, powszechnie znanego i cenionego za bardzo dobre właściwości trakcyjne. Indian 741-B nie jest tak mocny i szybki (wszak to tylko pięćsetka) lecz imponująca jest elastyczność silnika, znacznie większa niż w „wuelce”, i łatwość manewrowania. Nożne sprzęgło reaguje odwrotnie niż w Harleyu – wciśnięcie pedału palcami powoduje rozłączenie. Również gaz w lewej i awans (przyspieszenie zapłonu) w prawej ręce rozwiązane są typowo po „indiańsku”.
Interesująco skonstruowano przeniesienie napędu z silnika na skrzynię biegów. Skośne koła zębate, charakterystyczne dla starszych modeli, zastąpiono trzyrzędowym łańcuchem sprzęgłowym (z napinaczem!) pracującm w kąpieli olejowej. Dzięki napinaczowi, aby wyregulować luz łańcucha, nie potrzeba wykonywać kłopotliwego cofania skrzyni biegów, a następnie tylnego koła. Po swych „czerwonoskórych” przodkach (motocykle Indian po 1910 roku zawsze malowane były na czerwono) odziedziczył trwałość i niezawodność. Jakkolwiek profesjonalny remont, któremu był poddany nie jest tu bez znaczenia, to już na pierwszy rzut oka widać, że jest to maszyna niezwykle solidna.
Błotniki oraz pozostałe elementy karoserii wykonano z bardzo grubej blachy. Równie duże wrażenie robi przedni widelec, do produkcji którego użyto rurek o połowę grubszych niż w podobnych trapezowych zawieszeniach popularnych motocykli cywilnych innych firm. Miłośnikom amerykańskich motocykli Indian 741-B pozostawia pewien niedosyt z powodu niewielkiej pojemności silnika, wysokiego usytuowania siodełka czy też niezbyt rozłożystej kierownicy, ale nie stylowy wygląd, a wielka sprawność zadecydowała, że skromna pięćsetka odegrała w historii firmy większą rolę niż najpiękniejszy nawet Chief.