Erwin GorczycaZ wszystkich angielskich firm motocyklowych tylko Triumph zdołał oprzeć się japońskiej ekspansji, choć przez kilka lat ważyły się losy wytwórni (która była kiedyś bezwzględnie przodującą w Anglii pod względem ilości produkowanych maszyn) i wydawało się, że zniknie na zawsze, jak inne, lub w najlepszym wypadku ocaleje jako nazwa tańszych modeli Nortona. Kryzys przetrzymano i od kilku lat w salonach motocyklowych Europy i Ameryki znów można kupować najwyższej klasy motocykle angielskie. Nazwa Triumph sprawdziła się po raz kolejny.
Przed 40 laty (tekst z 1995 roku, przyp. red.), w czasach, do których na chwilę się cofniemy, fabryka przeżywała drugą młodość, odbudowana po zniszczeniach wojennych. Ponieważ po hitlerowskich bombardowaniach niewiele zostało z dawnej wytwórni w Coventry, nową lokalizację znaleziono nieopodal – w miejscowości Meriden. Przypadkiem jest to geograficzny środek Brytanii. 
Jeśli będziesz miał kiedyś okazję dosiąść Triumpha Tigera 110, nie daj się zmylić pozorom. Ten niewielki (wg dzisiejszych kryteriów) motocykl wygląda wystarczająco skromnie, abyś dał się oszukać. A gdy już zajmiesz miejsce kierowcy, nie daj się zwieść kratce na zbiorniku i lampie typu „pluskwa”. To jednak nie jest Junak! Przekonasz się o tym ostatecznie, gdy strzałka szybkościomierza ruszy w wędrówkę wokół zegara i rytmicznie, niczym wskazówka sekundnika, zacznie odmierzać prędkość. Zatrzyma się prawdopodobnie gdzieś przy 115, co po odjęciu 5 mil błędu, da magiczne 110 mil na godzinę.
Tiger 110 to znaczący etap w ewolucji motocykli Triumph – wprowadzono go do produkcji w 1954 roku, jako zmodyfikowaną wersję Thunderbirda. Miał opanować Amerykę, gdzie duża moc z niewielkiej (jak na USA) pojemności była wyjątkowo w cenie. Silnik o pojemności 649 ccm był w stanie sprostać osiągami konkurencji maszyn o pojemności jednego litra. W Ameryce Triumphy zadomowiły się na dobre od 1949 roku za sprawą Thunderbirda, chętnie wykorzystywanego również przez policję.
Jeśli ktoś ma wątpliwości, skąd czerpano wzorce przy konstruowaniu Junaka M 10, niech przyjrzy się uważnie sylwetce Triumpha. Niestety, podobieństwo zaczyna się i kończy na karoserii. Silnik Triumpha, tradycyjnie oddzielony od skrzyni biegów, był w swoich czasach ideałem nowoczesnej jednostki napędowej średniej pojemności
Tiger 110, przeznaczony dla żądnych wrażeń sportsmenów, zaspokajał w pełni ich wymagania. Może jedynie niektórym „pożeraczom szos” nie wystarczało 75 mil na godzinę, co było rekomendowaną szybkością podróżną, osiąganą, nota bene, z dziecinną łatwością po niewielkim obróceniu pokrętła gazu.
W pierwszej wersji głowica wykonana była z żeliwa zastąpionego dwa lata później aluminium. „Upolowany” na zdjęciach Tygrys wyprodukowany został wprawdzie w 1956 roku, lecz silnik jest w starej wersji, z żeliwną górą. Wraz z wprowadzeniem aluminiowej głowicy zlikwidowano charakterystyczną zewnętrzną rurkę dostarczającą olej do klawiatury. Zastąpił ją kanał olejowy ukryty w rurze osłonowej popychaczy, dzięki czemu silnik stał się „czystszy” konstrukcyjnie.
Dwucylindrowy silnik o pojemności 650 ccm produkowany był od 1956 roku z aluminiową głowicą. Tutaj głowica jest jeszcze żeliwna
Aby uzyskać niezbędne przyspieszenie i prędkość maksymalną, zastosowano rozrząd o sportowej charakterystyce, co przy stopniu sprężania 8,5:1 i potężnej średnicy wydechów zmniejszyło walory motocykla jako pojazdu miejskiego. Niestety w korkach ulicznych odczuwalny jest brak „dołu”, który w połączeniu z ręcznie sterowanym kątem wyprzedzenia zapłonu nie daje kierowcy okazji do relaksu, ale kto kupuje Tigera do jazdy w tłoku?
Jeśli chcesz zobaczyć, jak ostre ma pazury, wybierz się za miasto. Silnik uruchomisz bez problemu z pierwszego kopa, nawet w mroźny poranek, lekki zgrzyt przy włączaniu jedynki (na ciepłym przestanie zgrzytać), i w drogę. Nawet jadąc z pasażerem nie będziesz musiał otwierać więcej gazu jak pół obrotu, aby osiągnąć 80 mil, czyli prawie 130 kilometrów na godzinę. Otwórz gaz do końca, a zdziwisz się, jak dynamicznie przy tej szybkości skoczy do przodu!
Zewnętrzne rurki doprowadzające olej do napędu zaworów zniknęły wraz z pojawieniem się aluminiowych głowic
Ci, którym wydawało się, że jest mimo wszystko zbyt wołowaty, stosowali zamiast oryginalnej dyszy głównej o numerze 250 nieco większą – 270, oraz odłączali filtr powietrza od gaźnika. Teoretycznie powinno to coś dać, ale testy wykazały, że oprócz zwiększonego zużycia paliwa niewiele się zmieniło. Cóż, fabryczne nastawy widocznie są optymalne.
Amal Monobloc to również daleki kuzyn polskiego Pegaza
Jak na pojazd o sportowej charakterystyce, Tiger 110 jest dość oszczędny. Mówiąc z angielska – przy 50 milach na godzinę można przejechać 80 mil na galonie. Rozśmieszał mnie zawsze ten sposób podawania zużycia paliwa, gdy podczas motocyklowych rozmów z Anglikami w odpowiedzi słyszeli, że mój motocykl spala do 5 litrów na 100 kilometrów. Każdy robił zamyśloną minę i udawał, że wie o co chodzi. Rozwiążcie sobie tę łamigłówkę sami, a dla ułatwienia dodam, że galon to niecałe 5 litrów, a mila ma 1,6 km.
W kwietniowym numerze ,,Świata Motocykli” zamieściliśmy artykuł Alana Cathcarta opisujący nowy model Triumpha. Thunderbird z 1995 roku powstał dzięki nostalgicznym upodobaniom Anglików i jest połączeniem wyglądu Triumphów sprzed 40 lat z dzisiejszą nowoczesnością. Tiger 110 mógł służyć stylistom jako wzorzec sylwetki
Podróżując z prędkością do 80 mil nie odczuwa się praktycznie wibracji, pojawiają się dopiero powyżej tej granicy, przenoszone głównie przez zbiornik paliwa na kolana kierowcy. Gumowe nakładki pomagają w wyeliminowaniu tego zjawiska. Jak na silnik umocowany na sztywno w ramie i pozbawiony takich cudów, jak stosowane dziś powszechnie wałki wyrównoważające, nie wibruje wcale.
Pozycja kierowcy jest bardzo wygodna przy prędkościach niskich i średnich, przy jeździe z szybkością powyżej 80 mil na godzinę turystyczna kierownica powoduje, że napór wiatru na tułów i ramiona kierowcy jest zbyt duży. Jak podpowiadają stare poradniki, w takiej sytuacji bagaż umocowany w poprzek siedzenia za kierowcą, podpierający dół pleców, bardzo poprawia komfort jazdy. Jeśli zajdzie potrzeba gwałtownego hamowania, hamulcom można zaufać. Paradoksalnie przedni jest znacznie efektywniejszy przy dużych prędkościach niż przy małych, a nawet podczas jazdy na pełen gaz gwałtowne wciśnięcie dźwigni wywoła głośny jęk protestu ze strony opony.
Stacyjkę i zegary umieszczono w lampie, w odróżnieniu od wcześniejszych modeli Triumpha, gdzie wskaźniki znajdowały się zazwyczaj na zbiorniku paliwa. W późniejszych z kolei lokowano je w przyjęty obecnie sposób – pomiędzy zbiornikiem a lampą
Sterowanie Triumphem oraz jego ogólne prowadzenie są bez zarzutu. Wygodna pozycja, dynamiczny silnik i pewne hamulce umożliwiają ciągłą jazdę według kuszącej zasady „mila na minutę”. Nawet podczas podróżowania w deszczową pogodę stabilność maszyny i pewność prowadzenia nie maleją. Jedynie przy szybkim pokonywaniu krętych, niezbyt równych dróg, warto pomóc sobie przykręcając pokrętło amortyzatora skrętu o jeden lub dwa obroty. Podróżowanie nocą jest możliwe do prędkości 70 mil (oczywiście na głównych drogach), na tyle bowiem potrafi oświetlić szosę żarówka zasilana z 60-watowej prądnicy Lucasa.
Nick Riach sprawdził osobiście, że jego motocykl osiąga 110 mil na godzinę
W zdobyciu informacji o Tygrysie pomógł nam Nick Riach, właściciel prezentowanej maszyny, którego spotkaliśmy na rajdzie organizowanym w pierwszych dniach marca przez Cotswold Section Vintage Motor Cycle Club. Wraz z Robertem jechaliśmy również Triumphem, lecz znacznie starszym, bo z 1930 roku, i o pojemności 350 ccm. W efekcie, gdy większość zawodników siedziała już przy stolikach czekając na obiad, my jeszcze podziwialiśmy krajobraz człapiąc pod górę, aby przeżyć następny horror przy zjeździe w dół. Cóż, nie każdy Triumph jest tak doskonały, jak Tiger 110.
Zdjęcia: Robert Więckiewicz