Erwin GorczycaCzy zastanawialiście się kiedyś, dlaczego motocykle Indian nazwano w ten właśnie sposób? Nazwa, do której jesteśmy przyzwyczajeni, jest przecież bardzo dziwna. Także czerwony zazwyczaj lakier i stylizowana głowa indiańskiego wodza na zbiorniku to niepowtarzalny motyw wśród motocykli z tych lat.
George W. Hendee musiał być pod silnym wpływem legendy czerwonoskórych wojowników, gdy w 1901 roku zdecydował się na nazwanie ich imieniem swego pierwszego jednośladu. Chciał chyba w ten właśnie sposób podkreślić nieposkromiony charakter motocykla oraz kojarzącą się z nim wolność i swobodę podróżowania. Nadając swym pojazdom legendarne imię, nie przypuszczał zapewne, że właśnie dał początek nowej, samodzielnej legendzie.
W 1953 roku ostatni prawdziwy Indian (nie liczę tych produkowanych przez AMC) zamknął historię firmy. Od tego też momentu wielbiciele tej marki ze szczególną intensywnością rozpoczęli poszukiwania ocalałych egzemplarzy.
Nie jest to zadanie łatwe, chyba że ktoś dysponuje nieograniczoną gotówką, szczególnie jeśli celem jest czterocylindrowy model Four lub znacznie szybszy i równie piękny Chief. Zresztą, każdy Indian jest obecnie dużą rzadkością i aż wierzyć mi się nie chce, kiedy przypominam sobie jednego z nich, wtopionego w asfalt ulicy Magiera na warszawskim Żoliborzu. Miałem go kupić, ale sprawa rozbiła się o jakieś brakujące 50 zł. Wtedy, w latach 70. takich wraków było więcej, ale kto by je chciał. W czasie moich późniejszych kontaktów z zabytkowymi motocyklami, kilkakrotnie miałem okazję podziwiać przeróżne modele Indiana i obecnie mogę stwierdzić, że wśród motocykli turystycznych (tylko takie widywałem) jest to marka, która robi na mnie absolutnie największe wrażenie.
Cóż jest w tych pojazdach, że wśród pewnej grupy ludzi wywołują objawy podobne do choroby psychicznej? Aby poznać odpowiedź na to pytanie, należy samemu zaryzykować zarażenie przez osobisty kontakt. Popatrzeć na kształt błotników i kierownicy, dopasować się do siodła, wsłuchać w odgłos widlastego dolniaka.
Nie dziwię się, że jakiś fanatyk od kilku lat usiłuje wznowić produkcję tych motocykli. Tym razem do rubryki zabytków udało nam się zrobić zdjęcia jedego z niewielu cywilnych Indianów znajdujących się w Polsce. Jest to Junior Scout z roku 1938, odrestaurowany przez niezawodnego (już trzykrotnie udostępniał nam swoje motocykle do zdjęć) Krzysztofa Pedryca.
Pomimo że Junior Scout był najmniejszym modelem produkowanym z widlastym silnikiem, stał się bardzo znany dzięki roli, jaką odegrał jego wojskowy odpowiednik używany w armii amerykańskiej podczas II wojny. Wojskowego Indiana 741-B opisaliśmy w numerze 3/94 „Świata Motocykli”. 
Nazwa Scout pojawiła się w 1919 roku. Nazwano nią motocykl o pojemności 37 cali sześciennych (tj. 600 ccm). Osiem lat później rozpoczęto równolegle produkcję modelu o tej samej nazwie, ale pojemności powiększonej do 45 cali (750 ccm). Tak więc nazwa zarezerwowana była dla modeli średniej, jak na Indiana, wielkości.
Junior Scout z silnikiem 30.50 cala (500 ccm) to lata 1934-42. W silniki o pojemności 61, 74, a także 80 cali (1000, 1200 i 1300 ccm) wyposażano modele Chief produkowane aż do końca działalności firmy, a nawet później, gdyż ostatni z nich został wyprodukowany w 1955 roku, już po zamknięciu wytwórni. Zmontowano wtedy niewielką partię motocykli na zamówienie nowojorskiej policji.
Cała grupa wymienionych modeli budowana była według podobnych zasad. Najbardziej charakterystyczną, wspólną cechą był dwucylindrowy, zawsze dolnozaworowy silnik. Ta konsekwencja, a właściwie konserwatyzm na pewno nie pomogły w przetrzymaniu kryzysu, który dotknął firmę po wojnie, a którego początki można by znaleźć znacznie wcześniej. Ten typowo amerykański motocykl stał się przeżytkiem w powojennych czasach, gdy importowane z Europy lekkie i tańsze maszyny angielskie nie miały sobie równych. To, czym zachwycamy się dzisiaj: fartuchowe błotniki, szesnastocalowe koła, dolnozaworowe silniki o pojemności równej średniolitrażowemu samochodowi, było jedną z przyczyn upadku firmy.
Chociaż naszemu Scoutowi brak takich atrybutów, jest on motocyklem bardzo interesującym pod względem estetyki i jakości wykonania. Krwistoczerwony lakier ze złotymi paskami i wizerunkiem indiańskiej głowy to wspólny wzór lakierowania dla wielu modeli tej marki. Pod koniec lat 30. zrezygowano w tym modelu z charakterystycznego od lat resoru w przednim zawieszeniu na rzecz tańszego Webba. Ów resor w połączeniu z krótkim, wleczonym wahaczykiem dawał niezwykłą pewność prowadzenia. Nawet gwałtowne, odrywające koło od ziemi uderzenie w przeszkodę na drodze nie powodowało wytrącenia motocykla z równowagi (byle tylko kierowca nie przeszkadzał). Dzięki doskonałej stabilności i precyzji prowadzenia Indiany zasłynęły jako najlepsze motocykle używane w karkołomnej zabawie zwanej beczką śmierci. Jeśli kiedykolwiek będziecie mieli okazję zobaczyć takie występy, zwróćcie uwagę na czym jedzie kaskader. Silnik będzie od czegoś innego, ale rama i przód …
Sprzęgło oczywiście sterowane jest nożnie, zaś biegi zmieniane prawą ręką. Ten system, naturalny w Ameryce, w Europie traktowany był jak zbędne udziwnienie. Tym bardziej wyraźne są koneksje polskiego Sokoła 1000 z Indianem. 
Trzystopniowa skrzynia biegów w zupełności wystarczała, nie tylko w małych modelach. Dolnozaworowe, elastyczne silniki Chiefów również nie potrzebowały większej ilości przełożeń. Trzy biegi i prędkość maksymalna ponad 160 km/h! Obserwując ruszającego Chiefa odnosi się wrażenie niezwykłej lekkości i swobody przyspieszania, pomimo olbrzymiej masy motocykla. Grzmot wydobywający się z tłumika jest już prawie niesłyszalny, gdy kierowca włącza trzeci bieg.
Indiany, podobnie jak Harleye, odzwierciedlały charakter właściciela. Duża inwencja posiadaczy owocowała wieloma stylizacjami (siodło z frędzlami). Do modelu 500 ccm można było np. założyć fabrycznie pogłębiane błotniki, zakrywające wzorem Chiefa niemal całą górną połowę koła. Także w silnikach łatwo było wprowadzić modyfikacje, powiększając pojemność i moc przy wykorzystaniu elementów z innych modeli.
Dla wielu miłośników klasycznych motocykli Indian jest ucieleśnieniem ideału. Znajdują w nim wszystko to, co ich przyciąga do zabytków: piękno, niepowtarzalny styl i doskonałość techniczną. Wielka szkoda, że w Polsce są one taką rzadkością:
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki