Dariusz DoboszWprowadzenie do seryjnej produkcji Hondy CX 500 Turbo, doładowanego motocykla klasy średniej, było ogromną sensacją. Nie tylko dlatego, że nikt nie zrobił tego wcześniej, ale również ze względu na stosunkowo małą pojemność skokową silnika.
Na skróty:
Światowa premiera Hondy CX 500 Turbo podczas targów IFMA w Kolonii w 1980 r. zbiegła się z triumfami aut turbodoładowanych w wyścigach Formuły 1. Jednostki napędowe wyścigowych bolidów miały pojemność skokową 1500 ccm. Uważano, że to najmniejsza wartość pojemności, jaką może mieć turbodoładowany silnik. Japończycy chcieli udowodnić, że jest inaczej.
>>>Nietrafione pomysły. Turbo w motocyklu<<<
Chodziło o szok
Nikt chyba nie sądził, że moda na turbosprężarki tak szybko przyjmie się w świecie motocykli, przede wszystkim ze względu na małe rozmiary silników. Honda zrealizowała ten pomysł, uzyskując przy okazji ponad 200 patentów, chociaż jej konstrukcja nie ustrzegła się wad.
Nie ulega wątpliwości, że głównie chodziło o wysoką moc maksymalną, by w motocyklowym „wyścigu zbrojeń” objąć zdecydowane przodownictwo. Pod tym względem Japończycy mieli się czym pochwalić. Uzyskano moc jednostkową 165 KM z jednego litra pojemności skokowej. To wynik, który budzi szacunek nawet dzisiaj, a ponad 30 lat temu po prostu szokował.
Trwałość to podstawa
Wydaje się, że wprowadzenie turbosprężarki do silnika modelu CX 500 nie było jedynie wynikiem panującej wówczas mody. Podstawowy sposób zwiększania mocy przez podwyższanie pojemności skokowej i liczby cylindrów sięgnął granic zdrowego rozsądku. Sześciocylindrowe „potwory” stały się ciężkie, trudne w prowadzeniu, niezgrabne, kosztowne w eksploatacji. Tymczasem turbosprężarka kusiła wzrostem mocy nawet o 30-40% i małymi gabarytami.
Konstrukcją wyjściową nie przez przypadek była Honda CX 500. Miała niezwykle trwały silnik V2 z czterema zaworami na cylinder i chłodzeniem cieczą, powszechnie nazywany „pompą do gnoju”. W ten sposób podkreślano jego niezniszczalność i możliwość pracy w każdych warunkach. Poczyniono oczywiście wiele zmian, które dostosowały go do turbodoładowania.
Przede wszystkim w miejsce gaźników zastosowano elektronicznie sterowany układ wtryskowy, precyzyjnie dozujący mieszankę paliwowo-powietrzną. Dodatkowy mikroprocesor dbał o odpowiedni moment wtrysku i czas jego trwania, śledził ruchy przepustnic i wzbogacał mieszankę w fazie rozruchu. Bezstykowy, tranzystorowy układ zapłonowy współpracował ze świecami zapłonowymi z elektrodą środkową wykonaną ze stopu złota, palladu i aluminium.
No to turbo!
Najwięcej problemów sprawiła jednak turbosprężarka. Żadna z samochodowych turbin nie nadawała się do użycia ze względu na zbyt duże rozmiary. Wykonania miniaturowej konstrukcji (średnica turbiny 50 mm, sprężarki 48 mm, obroty 180 000 obr/min) podjęła się japońska firma Nippondenso.
Ale na tym kłopoty się nie skończyły. Nie rozwiązano na przykład sprawy znacznego wzrostu temperatury powietrza doładowanego. Nagrzewało się ono w sprężarce do 160oC, a powinno mieć co najwyżej 80-100oC. Jednak na chłodnicę powietrza doładowanego (intercooler) zabrakło już miejsca. Trzeba było pogodzić się z gorszym napełnianiem i większym zużyciem paliwa przy dużych obciążeniach.
Rewelacyjny wynik
Duże znaczenie miał fakt umieszczenia turbiny w zbyt „zacisznym” miejscu. Nie udało się również zapewnić w miarę ustabilizowanego pod względem energii i ciśnienia dopływu gazów spalinowych do turbiny. Kłopotliwy był zwłaszcza zakres niskich obrotów, gdy skuteczność doładowania była bardzo mała. Efektem tego były bardzo opóźnione reakcje na szybkie otwarcie przepustnic, czyli tak zwana „turbodziura”.
>>>Nietrafione pomysły. Owalne tłoki<<<
W zakresie średnich i wysokich obrotów uzyskano ustabilizowane ciśnienie. By to osiągnąć, zmniejszono skok zaworów wydechowych i zastosowano dwie niezależnie sterowane przepustnice, po jednej dla każdego cylindra.
Bardzo korzystny był przebieg momentu obrotowego, który nie dość, że miał dużo wyższą wartość, to jeszcze osiągany był przy znacznie niższych obrotach. Również moc, która wzrosła o ponad 60%, osiągana była przy niższych obrotach. Rezultat zastosowania turbosprężarki był rewelacyjny. Moc maksymalna 82 KM w „pięćsetce” działała na wyobraźnię. Na dodatek udało się obniżyć zużycie paliwa w pewnych warunkach (na przykład podczas jazdy w mieście). Honda CX 500 Turbo stała się najszybszym motocyklem klasy średniej, z rewelacyjnym jak na tamte lata wynikiem 210 km/h.
Nie koniec przygody
Honda CX 500 Turbo była o ponad 25 kg cięższa od wolnossącej CX 500. Tylko 10 kg przyrostu masy przypadło na turbosprężarkę i dodatkowe przewody, sześć kilogramów na owiewki i obudowy, reszta na wzmocnienia ramy i większe tarcze hamulcowe, przejęte z modelu CB 900 Bol d’Or. Istotne w stosunku do zwykłej CX 500 różnice to także wydłużony o 41 mm rozstaw osi, pogrubione o 4 mm rury nośne widelca i obniżona o 15 mm kanapa.
Przygoda Hondy z turbodoładowaniem nie skończyła się na CX 500 Turbo. W 1983 r. na rynku pojawiła się CX 650 Turbo. Wykorzystano w niej ten sam silnik, ale o zwiększonej pojemności skokowej z wolnossącego modelu CX 650. Do jednostki napędowej wprowadzono wiele poprawek. Podwyższono stopień sprężania, zwiększono średnicę zaworów i kanałów dolotowych. Chociaż układ wtryskowy pozostał praktycznie bez zmian, rozbudowano nieco elektronikę.
W efekcie uzyskano jeszcze silniejszy motocykl (100 KM) o jeszcze lepszej dynamice i niższym zużyciu paliwa. Lepsze były też własności jezdne. Ale CX 650 Turbo cieszyła się jeszcze mniejszym zainteresowaniem niż CX 500 Turbo. Głównym czynnikiem odstraszającym była bardzo wysoka cena, porównywalna z motocyklami klasy wyższej.
Rafał Jasek: Moja przygoda z Hondą CX 500 Turbo
Ten motocykl jest w stanie oryginalnym, a choć ma już 30 lat, świetnie się sprawuje. Jestem jego właścicielem od listopada 2005 roku. Miesiąc wcześniej znalazłem go przypadkowo na Allegro. Sentyment do CX-a nie pozwolił mi pozostać obojętnym na taką okazję. Skontaktowałem się ze sprzedawcą i po wstępnych negocjacjach umówiliśmy się na spotkanie. Kupiłem bilet na samolot z Paryża (gdzie mieszkam) do Warszawy, spakowałem ciepłe ciuchy motocyklowe i w drogę! Pojazd znajdował się w Ostrowi Mazowieckiej, do której dotarłem wieczorem, po długiej jeździe PKS-em. Na żywo motocykl prezentował się efektowniej, niż na zdjęciach przesłanych przez właściciela, więc po oględzinach i odpaleniu silnika szybko przeszliśmy do sfinalizowania transakcji, tym bardziej że cena była bardzo atrakcyjna.
Po spędzeniu miłego weekendu u znajomych w Broku, nadszedł czas powrotu do domu, a zarazem przetestowania nowego nabytku. Honda wspaniale się sprawdziła jako ścigacz autostradowy i po 14 godzinach byliśmy już w Paryżu. Pogoda dopisała na całej trasie i uśmiech zadowolenia nie schodził mi z ust, tym bardziej że ze zbiornika ubywało jedynie 5 l/100 km. Od zakupu przejechaliśmy razem ponad 40 tys. km. Komfort jazdy mogę porównać do tego, jaki oferuje BMW R 1150RT, a przyspieszenie od 140km/h wzwyż sprawia, że motocykl w pełni zasługuje na miano „TURBO”! W zeszłym roku wziął udział w XX Locomotion en Fete, zlocie pojazdów zabytkowych we Francji.