fbpx

Kiedy debiutowała, stała się sensacją, bo zabrakło w niej sensacyjnych rozwiązań. Konwencjonalna konstrukcja okazała się groźną bronią modelu Fireblade.

Gdy świat wkraczał w ostatnią dekadę XX wieku, było już wiadomo, że Honda szykuje sporą niespodziankę i wkrótce pokaże zupełnie nową, sportową Hondę klasy wyższej. Fachowcy z branży prześcigali się w domysłach, jak będzie wyglądał nowy bolid. Za niemal pewne uznano, że pojawi się widelec typu upside-down i jednoramienny wahacz tylnego koła. Spekulowano na temat kratownicowej ramy, zastanawiano się, jak zostanie rozwiązany układ zasilania z wtryskiem paliwa. I oto nadszedł dzień premiery. Jeszcze tego samego dnia media zajmujące się jednośladami krzyczały sensacyjnymi tytułami o zaskakująco banalnej konstrukcji CBR 900 RR, pozbawionej najmodniejszych i najbardziej spektakularnych wówczas nowinek technicznych. Dane techniczne budziły jednak respekt, a pierwsze testy pokazały nieprzeciętne możliwości Fireblade. Zdumienie ustąpiło miejsca zaciekawieniu, a po kilku tygodniach nowy model zaczął zbierać entuzjastyczne oceny. Potem okazało się, że taka koncepcja motocykla na wiele lat zapewniła Hondzie czołowe miejsce wśród maszyn klasy „supersport”.


REKLAMA

Niecodzienny pokaz

W CBR 900 RR pokazano przede wszystkim, że bez użycia superlekkich materiałów i kosmicznych technologii można zbudować motocykl o zaskakująco niskiej masie własnej. Tajemnica tkwiła w optymalizacji konwencjonalnych rozwiązań, zapewniającej odpowiednio dobre parametry wytrzymałościowe przy maksymalnie obniżonej masie poszczególnych komponentów. Pierwszym tego przykładem była nowo zaprojektowana rama, wykonana z tradycyjnego stopu aluminium, ale niezwykle lekka (10,5 kg). Tradycyjny był także widelec. Lżejszy od układu teleskopowego pracującego w układzie upside-down. Dla zachowania odpowiednich parametrów zdecydowano się jedynie na zwiększenie średnicy rur nośnych do 45 mm. W trosce o niską masę sięgnięto także po konwencjonalny, dwuramienny wahacz tylnego zawieszenia oraz przednie koło z obręczą o średnicy 16 cali. By zapobiec efektowi podnoszenia się motocykla podczas hamowania w zakrętach, tak typowego dla 16-calowych kół przednich, Honda zamówiła w firmie Bridgestone specjalne, radialne opony. Skupiono się również na detalach, często wcześniej nie docenianych w walce ze zbędnymi kilogramami. Wystarczył rzut oka na niezwykle mocną perforację tarcz hamulcowych i mały, bardzo lekki akumulator. Efekt końcowy był zdumiewający – 205 kg, 40 kg mniej niż najważniejsi rywale w klasie.

Bez fajerwerków

Konsekwencją wykorzystania konwencjonalnych podzespołów w układzie nośnym było powierzenie napędu silnikowi, pozbawionemu jakichkolwiek ekstrawagancji technicznych. Nie było w nim ani owalnych tłoków, ani nawet pięciu zaworów na cylinder. Model CBR 900 RR otworzył nowy rozdział w motocykliźmie, kończąc erę panowania takich konstrukcji jak Suzuki GSX-R 1100 czy Yamaha FZR 1000, przy udziale klasycznego, rzędowego czterocylindrowca. Była to co prawda zupełnie nowa jednostka napędowa, wzorowana zresztą na czterocylindrowcu CBR 600F, ale przyjęte w niej rozwiązania dalekie były od jakiegokolwiek nowatorstwa. Dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze, cztery zawory na cylinder, krótkie i proste kanały dolotowe, gaźniki o średnicy przelotu 38 mm – oto recepta na wydobycie 125 KM z 893 ccm. Taka wartość pojemności skokowej nie była dziełem przypadku. Tadao Baba, szef zespołu inżynierskiego i główny konstruktor odpowiedzialny za projekt Fireblade, uważał, że dawała ona możliwość optymalnego połączenia dynamiki i zwrotności. Tej klasy silnik gwarantował wytworzenie odpowiednio wysokiego momentu obrotowego i mocy, ale jednocześnie mógł mieć odpowiednio małe rozmiary i małą masę. Zminimalizowano do granic możliwości korpus, maksymalnie odciążono wał korbowy, korbowody i tłoki, przystosowując je do pracy przy bardzo wysokich obrotach. Powstał spalinowy agregat, który oprócz imponującej dynamiki prezentował również niezwykłą elastyczność i zdumiewająco mały apetyt na paliwo.

Lekkość i moc

Prezentacja pierwszej generacji Hondy Fireblade, oznaczonej fabrycznym kodem SC 28 odbyła się jesienią 1991 r. Pierwsze, poważniejsze zmiany wprowadzono w wersji, przygotowanej na sezon 1994. Motocykl otrzymał możliwość dodatkowej regulacji widelca i tylnego amortyzatora oraz nową dźwignię zmiany biegów. Owiewkę poszerzono o 2 cm na wysokości kierownicy, podwyższono również szybę. Nowe, podwójne reflektory przykryto przezroczystą szybą, a wsporniki mocujące obudowę wykonano z aluminium. Na desce rozdzielczej zagościł elektroniczny, analogowy prędkościomierz. Niczego nie zmieniano w silniku, zastosowano jedynie pokrywę zaworów ze stopu magnezu. Zmianom nie uległy też elementy, które poddawano najpoważniejszej krytyce – szesnastocalowe koło przednie, które mimo specjalnej opony sprzyjało „podnoszeniu” motocykla podczas hamowania w zakrętach, oraz zbyt nisko mocowana kierownica, odpowiedzialna za zmęczenie nadgarstków kierowcy podczas dłuższych przejazdów. Dwa lata później dokonano bardziej gruntownej modernizacji. Motocykl oznaczono nowym kodem fabrycznym (SC 33), można zatem mówić o drugiej generacji CBR 900 RR. Przede wszystkim zwiększono do 919 ccm pojemność skokową silnika, rozwiercając każdy z cylindrów o 1 mm. Zastosowano większe łożyska korbowodowe, mniejszy i lżejszy alternator, układ zapłonowy z mikroprocesorem i czujnikiem położenia przepustnicy, system zasilania bez pompy paliwa oraz chłodnicę o łukowatym kształcie. Wzrosła też pojemność układu wydechowego. Nowa rama była jeszcze lżejsza, a wzmocniony wahacz otrzymał nowy mechanizm naciągania łańcucha. Inny element resorująco – tłumiący zapewnił tylnemu zawieszeniu o 5 mm większy skok. Wreszcie podwyższono i lepiej ukształtowano kierownicę. Zmiany stylizacyjne objęły zbiornik paliwa, owiewkę i przedni błotnik. Tadao Baba i jego zespół uniknęli przy wprowadzaniu tych wszystkich zmian zasadniczego problemu, towarzyszącego zazwyczaj modernizacjom – przyrostu masy pojazdu. Fireblade, przygotowany na sezon 1996 ważył wciąż bardzo mało – zaledwie 207 kg. Zachowując dwuletni cykl modernizacyjny, nową wersję CBR 900 RR przygotowano na sezon 1998. Tym razem nowy reflektor osadzono w nieco zwężonej owiewce, zmieniono także kształt tylnej obudowy. W nowej ramie zmieniono przekroje profili aluminiowych, a zwiększenie wyprzedzenia kąta główki ramy o 5 mm zaowocowało zmianą geometrii podwozia. Widelec teleskopowy otrzymał lżejsze, ale sztywniejsze półki, a zmodyfikowany wahacz tylnego koła połączono z centralnym elementem resorująco – tłumiącym nowym układem dźwigni o zmienionym przełożeniu. Sporo zmieniło się też w silniku. Zmodyfikowano głowicę, a w nowym bloku cylindrów gładzie pokryte odporną na ścieranie powłoką wykonano wprost w odlewie korpusu. Osadzono w nich tłoki typu „slipper”. Jednostka napędowa otrzymała nową mapę zapłonów, mniejsze i lżejsze sprzęgło oraz powiększoną chłodnicę. Było to konieczne, bowiem moc maksymalna jednostki napędowej wzrosła do 130 KM. Masa własna Fireblade spadła do godnych podziwu 202 kg. Warto zauważyć, że w układzie zasilania cały czas pozostawały gaźniki. Tak było jeszcze w 1999 r. Rok później, gdy pokazano trzecią generację CBR 900 RR, zastąpiono je wtryskiem paliwa.

Łagodna bestia

Honda Fireblade została przyjęta entuzjastycznie przez rynek i z respektem przez konkurentów. Z pewnością była konstrukcją na swój sposób przełomową, która pokazała nowy wymiar słowa „optymalizacja”. Ogromnym osiągnięciem konstruktorów była przecież nie tylko niska masa całego pojazdu, ale również udział masy silnika w masie całego jednośladu na poziomie zaledwie 30 %. Honda CBR 900 RR nie była pozbawiona wad, ale dzięki stabilnemu podwoziu, dobrym hamulcom, mocnemu, elastycznemu i oszczędnemu silnikowi, znakomitemu wykończeniu oraz nieprzeciętnej zwrotności zyskała wielu zwolenników. Sportowym motocyklom klasy wyższej wyznaczyła nowe standardy, łącząc osiągi najmocniejszych maszyn klasy 1000 – 1100 ccm z łatwością prowadzenia sportowych bolidów klasy średniej. Ale nie zawsze zwyciężała w testach porównawczych. Wyjątkowo wysoki komfort jazdy i charakterystyka silnika przyjazna kierowcy nie zawsze okazywały się mocnymi punktami na torze wyścigowym, preferującym swoistą „jadowitość” bolidów i bezkompromisowość w zestrojeniu podwozia. Stąd różne oceny testujących kierowców, zależne od preferencji i rodzaju testu. Jednak motocykl musi głównie sprawdzać się podczas codziennej eksploatacji na szosach i ulicach, a w tym Fireblade jest naprawdę dobry. Ma jeszcze inne, ważne zalety – niezawodność i trwałość. Przy regularnej obsłudze silnika przebiegi rzędu 100 000 km nie stanowią problemu. Cała mechanika Fireblade jest zresztą mało awaryjna. Można spodziewać się co prawda uszkodzeń łożysk główki ramy, czy piast kół, ale to tylko niechlubne wyjątki. Podobnie jak cieknące uszczelniacze widelca teleskopowego, czy wytarta listwa ślizgowa prowadząca łańcuch napędowy po wahaczu. Do szorstkiej pracy skrzyni biegów w SC 28 trzeba się po prostu przyzwyczaić, nie wynikają z tego jakieś kłopoty. Gorzej z pęknięciami wibracyjnymi na obudowie, zwłaszcza w punktach mocowania. Naprawy są trudne, a wymiana elementów droga. Podczas zakupu trzeba pamiętać też o sportowym charakterze motocykla, a to oznacza konieczność poszukiwania otarć i wgnieceń spowodowanych upadkami oraz miejsc ewentualnych napraw. Rzadko kto kupuje „Żyletę” do powolnej jazdy. To przecież rasowy, sportowy bolid o nieprzeciętnych możliwościach.

Zalety:

mocny i elastyczny silnik, niskie zużycie paliwa, stabilne podwozie, skuteczne hamulce, mała awaryjność, wysoka jakość wykonania

Wady:

zbyt nisko mocowana kierownica (do 1998 r)efekt „podnoszenia” w zakrętach, nieprzyjemna praca skrzyni biegów (do 1994 r.)

Dane techniczne

Dane techniczne Honda CBR 900RR Fireblade
Silnik czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 843 ccm
Średnica x skok tłoka: 70 x 58 mm
Stopień sprężania: 11,0: 1
Moc maksymalna: 92 kW (125 KM) przy 10 500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 88 Nm przy 8500 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki Keihin, 38 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 445 W
Akumulator: 12 V 8 Ah
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

 

Przeniesienie napędu

 

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate (1,52)
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,80; 2:2,00; 3:1,57; 4:1,40; 5:1,25; 6:1,17
Napęd tylnego koła: łańcuchem typu o-ring

 

Podwozie

 

Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 45 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralny element resorująco – tłumiący, skok 112 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 296 mm, zaciski stałe, czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 130/60 ZR 16 / 180/55 ZR 17

 

Wymiary i masy

 

Długość: 2030 mm
Szerokość: 685 mm
Wysokość: 1115 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1405 mm
Masa bez płynów: 185 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 205 kg
Zbiornik paliwa: 18 l

 

Osiągi

 

Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa: 7 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,4 s; 0-160 km/h 6,6 s;

0-200 km/h 13,6 s

 

Dane obsługowe i eksploatacyjne

 

Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km
Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,2 l)
Olej teleskopowy: SAE 10, 509 cm3 w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,16-0,20 mm

 

Świece zapłonowe: NGK CR 9 EH 9
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar

 

Ceny tys. zł:

 

1994 9,0 – 10,0
1995 10,0 – 12,5
1996 11,0 – 13,0
1997 11,5 – 14,0
1998 13,0 – 14,5
1999 13,5 – 15,5
KOMENTARZE


REKLAMA