Zontes 125 G1 Spoke. Chiński powód do dumy

Odnoszę wrażenie, że większość „poważnych” producentów motocykli traktuje klasę 125 po macoszemu, nie starając się specjalnie, by uczynić ją atrakcyjną wizualnie. Maszyna ma po prostu jeździć, nie psuć się i mało palić, wygląd jest jakby drugorzędny. A przecież każdy najmniejszy element motocykla można zaprojektować albo z fantazją, albo byle jak.

Nikt będący przy zdrowych zmysłach nie zaprzeczy, że styliści Zontesa włożyli w model 125 G1 Spoke wiele serca. Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, jednym będzie się podobał, innym nie, ale każdy przyzna, że nie ma w tej konstrukcji żadnej przypadkowości. Producent twierdzi, że jest to maszyna w typie neoklasycznego scramblera, chociaż ja nie widzę w nim zbyt wiele klasyki.

Bardzo dobre własności trakcyjne idą tu w parze z wyróżniającym się wyglądem

To raczej bardzo nowoczesna, kompaktowa maszyna. Owszem, przedni reflektor jest duży i okrągły, a siedzenie kierowcy długie i nieco naleśnikowate, ale na tym kończą się podobieństwa do maszyn z dawnych lat. O „skramblerowatości” mają dodatkowo świadczyć bardzo fajne szprychowane koła z lekkich stopów, z bezdętkowymi dualowymi oponami. Ktoś na ulicy zauważył nawet, że felgi wyglądają jakby były zdjęte z GS-a.   

Maszyna jest dynamiczna i mało pali. Czego chcieć więcej?

Dopasiony

Motocykl wizualnie może się podobać już na pierwszy rzut oka. Konstrukcja jest spójna, nieprzypadkowa, widać, że fabryka Zontes dysponując własnymi odlewniami metali lekkich nie żałowała ich w tym motocyklu. Począwszy od bloku silnika i felg, poprzez wahacz, potężne konsole podnóżków, poprzez kierownicę o zmiennym przekroju, kończąc na całej masie pomniejszych wsporników – wszystko zrobione jest ze stopów aluminium, estetycznie galwanizowanych. W dodatku poszczególne elementy wyglądają na wykonane bardzo starannie i dokładnie spasowane.

Do jakości wykonania i wzornictwa nie można mieć żadnych zastrzeżeń

Co do podzespołów plastikowych, też nie ma się do czego przyczepić – co prawda wyglądają jakby miały już kilka innych wcieleń w procesie recyklingu, ale w trakcie jazdy nic nie wibruje i nie trzeszczy. Nie zapominajmy, że mimo wszystko wciąż jest to maszyna budżetowa. Zontes tym modelem zaprzecza tezom lansowanym przez większość producentów, że ze względu na restrykcyjne normy czystości spalin czy hałasu układ wydechowy musi mieć gabaryty co najmniej przemysłowego odkurzacza.

Przycisków jest sporo, ale są one łatwe do ogarnięcia

Zwróćcie uwagę – fantastyczna, niewielka, ale jednocześnie agresywna stylistycznie końcówka wydechu doskonale pasuje do innych nowoczesnych detali motocykla. Cała (jednak dosyć spora) puszka tłumika ukryta została dyskretnie pod zespołem napędowym. Można? Co prawda jak na scramblera – jak sam producent określa ten model – jest to rozwiązanie dosyć niepraktyczne, ale pewnie jakaś  sprytna osłona załatwiłaby temat rozpruwania wydechu o wystające kamienie czy korzenie. Oczywiście pod warunkiem, że komuś przyjdzie ochota wjechania tym motocyklem w teren. 

Tylne zawieszenie typu monoshock sprawdza się bardzo dobrze

Pełnoprawny scrambler?

Pod względem rozwiązań technicznych motocykl plasuje w absolutnym topie klasy 125. Niemal pełne 15 KM, dwa wałki rozrządu w głowicy, chłodzenie cieczą, sześciostopniowa skrzynia biegów, przednie zawieszenie upside-down, system ABS od Boscha, solidne gmole i pełne oświetlenie LED. Mało? Takimi ekstrasami może pochwalić się zaledwie kilka stodwudziestekpiątek najbardziej prestiżowych marek. 

Dualowe opony poradzą sobie na niemal każdej nawierzchni

Zontes na podstawowej platformie (rama, silnik, zawieszenia) buduje kilka modeli, różniących się przeznaczeniem. Prostymi zabiegami udało się konstruktorom stworzyć wizualnie odrębne motocykle. Kilka miesięcy temu Konrad ujeżdżał model U1, zdecydowanie bardziej uterenowiony niż ten, którego ja dosiadam. Jednym z głównych zarzutów naszego testera był brak możliwości przytroczenia bagażu.

Zontes udowodnił, że wydech nie musi być ogromny i ciężki

W przypadku G1 Spoke tego problemu nie ma. Inaczej zaprojektowany tył ramy pozwala na założenie niewielkich wsporników i doczepienie sakw. Producent przewidział także możliwość zainstalowania wspornika pod kufer centralny. Z takim zestawem motocykl natychmiast nabiera cech turystycznych. Stosunkowo duży prześwit, niezły jak na tego typu motocykl skok zawieszeń i opony typu dual pozwalają na wjazd w lekki teren. A skoro maszyna dobrze radzi sobie na asfalcie, jakoś tam w terenie i nadaje się do turystyki, to może rzeczywiście jest scramblerem? 

Silnik dysponuje niemal maksymalną dopuszczoną dla tej kategorii mocą

W boju

Żeby przekonać się, czy teoria pokrywa się z praktyką, ruszam na niedługą wycieczkę. Zaczynam szeroka dwupasmówką, aby zbadać osiągi pojazdu. Dzięki dobrze zestopniowanej sześciobiegowej skrzyni motocykl przyzwoicie rozpędza się do 100 km/h. Na osiągnięcie 115 km/h potrzebuje chwilkę, ale w końcu daje radę. Największą wartością, jaką ujrzałem na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu prędkościomierza, było 122 km/h, ale osiągnięte zostało to z górki, z wiatrem i tylko przez chwilę. Realna stała prędkość przelotowa Zontesa to 110 km/h. Całkiem nieźle jak na 125 ccm.Przy okazji, w temacie wyświetlacza – przekazuje on sporo wiadomości, jest czytelny, ale jego kontrastowość pozostawia nieco do życzenia. W ostrym świetle niewiele na nim widać, ale znając inżynierów z Guangdong Tayo Motorcycle Technology i ich wyczuloną uwagę na opinie prasowe, szybko poradzą sobie z tym problemem. Skoro w większych maszynach Zontesa stosowane są już ekrany TFT, to czuję, że i mniejsze szybko się ich doczekają. Po asfaltowej rozgrzewce zjeżdżam w lekko dziurawe szutry. Tu zawieszenia dają sobie radę całkiem przyzwoicie, pod warunkiem, że nie będziemy chcieli rozwijać prędkości dakarowych. W dodatku nie ma możliwości wyłączenia systemu ABS. Przez grząskie piachy, błoto i głębokie kałuże motocykl też przejedzie, opony dają sobie całkiem dobrze radę, tylko musimy pamiętać, że pod tyłkiem mamy zaledwie 15 KM, więc szaleństwa nie są wskazane. Po prostu trzeba jechać z umiarem, a wtedy pokonamy niemal każdą przeszkodę.Wywrotek też nie ma się co bać, bo motocykl zabezpieczony jest na taką ewentualność wyjątkowo dobrze. Nie dość, że wyposażono go w solidne gmole, to na wszelki wypadek dołożone zostały długaśne crashpady. Również kierownica i dłonie kierowcy chronione są minimalistycznymi, dobrze komponującymi się z całością motocykla handbarami. Podejrzewam, że są to dokładnie te same elementy, co w terenowym modelu U1, tylko obrane zostały z plastikowych osłon.

Pod względem turystycznym Zontes G1 Spoke dysponuje jeszcze jedną ciekawą właściwością – fantastyczną pojemnością zbiornika paliwa, praktycznie niespotykaną w żadnym innym motocyklu klasy 125. Ten mały motorek dysponuje bowiem bakiem o pojemności 20 litrów. Jak się dobrze postarasz, to na jednym tankowaniu przejedziesz nawet 1000 (słownie: tysiąc) kilometrów! W mojej dziennikarskiej karierze z większym zasięgiem spotkałem się tylko raz – w Royalu Enfieldzie z silnikiem diesla. Tak czy owak, gdy zatankujesz Zontesa na full, to bez problemu oblecisz całkiem przyzwoitą weekendową wycieczkę.

Dobre rokowania

Podsumowując – konstrukcja i wyposażenie motocykla są jak na stodwudziestkępiatkę bardziej niż zadowalające. Kwestia ceny jest nieco bardziej skomplikowana, Zontes kosztuje ponad dwa razy tyle, co najtańsze chińskie motocykle i jest zdecydowanie najdroższy z maszyn oferowanych przez Państwo Środka w tej klasie pojemnościowej. Ale… pod względem wyposażenia żaden z chińskich rywali nie dorasta mu do pięt.

W tym zakresie konkurować może z Yamahą MT-125, Hondą CB125R, czy Suzuki GSX-S 125, jest jednak od nich zdecydowanie tańszy. Za Yamahę trzeba zapłacić o ponad 5000 zł więcej, a za Suzuki o 2000. Firmy te jednak mają niebagatelną przewagę nad Zontesem w postaci dobrze rozbudowanej sieci dealerskiej i serwisowej. W dodatku te marki są znacznie lepiej rozpoznawalne i zakorzenione na naszym rynku.

Niestety tych przewag nie da się zniwelować w krótkim czasie. Klienci po prostu muszą się przyzwyczaić, a Zontes na razie może konkurować tylko jakością i atrakcyjną ceną. Nie mam jednak żadnych wątpliwości, że jeżeli tylko firma nie spuści z tonu, stanie się poważnym graczem na naszym rynku. Przecież na przełomie lat 60. i 70. to samo dotyczyło motocykli japońskich – niemal nikt nie wierzył w ich przyszły sukces.  

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne