Erwin GorczycaWprawdzie w roku 1930 brytyjska firma Humber zrezygnowała z produkcji motocykli koncentrując się na samochodach, lecz w ciągu 30 lat aktywnej obecności na rynku motocyklowym wypracowała sobie miano jednej z najbardziej znanych.
W 1894 roku w wytwórni Hildebrand & Wolfmilller po raz pierwszy w historii rozpoczęto seryjną produkcję motocykli. Kończyła się epoka eksperymentów mających odpowiedzieć na pytanie – czy to w ogóle będzie działać. Motocykl z roku na rok stawał się pojazdem sprawniejszym, piękniejszym i coraz bardziej poszukiwanym. Minęło jeszcze kilka lat i już trudno było zliczyć wytwórnie, z których masowo wyjeżdżały jednoślady napędzane silnikami. Przełom wieków to data oznaczająca początek wielkiego wyścigu. Wyścigu, który trwa nadal, a zakończy się dopiero wtedy, gdy konstruktorzy i styliści nie będą już mieli nic do powiedzenia. Czyli nigdy.
Jednym z pierwszych uczestników owej rywalizacji była wytwórnia motocykli (i samochodów) Humber. Wprawdzie w roku 1930 firma zrezygnowała z produkcji motocykli koncentrując się na samochodach, lecz w ciągu 30 lat aktywnej obecności na rynku motocyklowym, wypracowała sobie miano jednej z najbardziej znanych. W koronie sukcesów znajduje się nawet perełka zwycięstwa w wyścigach Tourist Trophy w 1911 r. Pierwsze pojazdy opuszczające zakłady w Birmingham, w Anglii, posiadały trzy koła i francuski silnik De Dion-Bouton. Handlowy sukces trójkołowca pozwolił na postawienie następnego kroku.
Na podstawie licencji Phelon & Moore zaczęto produkować pierwsze motocykle jednośladowe. Te udane pojazdy można z daleka odróżnić od innych dzięki niezwykłemu silnikowi. Ułożona w miejscu nie istniejącej dolnej rury ramy jednostka napędowa nie mogła stać pionowo, gdyż skok tłoka był zbyt długi, aby silnik zmieścił się pod zbiornikiem paliwa. Długi skok, niskie obroty, równomierna praca sprawiały, że motocykl idealnie nadawał się do jazdy po górzystych drogach Anglii i dzięki temu symbol LPA nie występował w folderach reklamowych firmy Humber.
Słabiutkie kilkukonne silniki pierwszych motocykli wymagały niejednokrotnie wsparcia krzepkimi nogami kierowcy, który musiał pedałować, gdy tylko droga stawała się zbyt stroma. Zwrot Light Pedał Assistance dosłownie tłumaczony jako Lekka Pomoc Pedałami zastępowany jest obecnie przez jeżdżących weteranami fanatyków określeniem PLF, którego nie ośmielam się przetłumaczyć, ale oznacza ono, że pomoc ta nie zawsze jest „lekka”. Pochyłe, jednocylindrowe silniki produkowane przez panów Phelona & Moora w zakładach Panther okazały się tak udane, że doskonalone wraz z rozwojem techniki przetrwały aż do 1965 roku. Ich podstawowe zalety były wciąż takie same jak w pierwowzorze. Niezbyt szybkie, obdarzone dużym momentem obrotowym zasłynęły jako doskonałe silniki do motocykli z wózkiem. I do tej roli były właśnie przeznaczone.
Humber 2 3/4 HP z 1904 roku, który stanął przed obiektywem naszej kamery, doczekał do naszych czasów w niewiarygodnie dobrym stanie. Wprawdzie w ojczyźnie motocykli – Anglii, nie brak pięknych i równie starych maszyn, lecz ten różni się od większości z nich tym, że nie był jeszcze nigdy restaurowany. Właściciel – Sam Cox – nie raz go wprawdzie naprawiał, lecz robił to bez naruszenia oryginalnego lakieru i wielu fabrycznych elementów. Interesujące jest, że w tak starej konstrukcji napęd przenoszony jest już przy pomocy łańcuchów.
To prekursorskie rozwiązanie nie znalazło uznania wśród innych producentów twierdzących, że skórzany pas jest lepszy, lecz jak wykazała historia był to „strzał w dziesiątkę”. Motocykl nie posiada skrzyni biegów ani sprzęgła, zaś startuje się jadąc rowerowym sposobem, pokonując jednocześnie opory sprzęgniętego na stałe silnika, trzymanego w fazie rozpędzania na odprężniku. Gdy szybkość jest już odpowiednia, należy wyłączyć odprężnik i mieć nadzieję (teraz mocniej w pedały), że silnik zacznie pracować. Jeśli nie, należy obetrzeć pot z czoła i zacząć od początku. Być może za jego młodych lat jedno podejście wystarczało. Obecnie, uruchomienie chimerycznego staruszka przypomina reanimację zwłok. Ale jednak bywają dni, kiedy bez istotnej przyczyny zapala od „dotknięcia” i gna przed siebie ku zdumieniu skonsternowanego kierowcy.
Konstrukcja tego motocyklowego Matuzalema jest przykładem niezwykłej prostoty myśli technicznej sprzed blisko stu lat. Silnik o pojemności ok. 375 ccm posiada rozrząd górno-dolny (ioe). Zawór wydechowy znajduje się poniżej ssącego, który otwiera się automatycznie dzięki podciśnieniu powstającemu w kanale dolotowym. Zapłon tzw. ,,brzęczykowy” to system z czasów, zanim wymyślono iskrownik. Prąd do cewki dostarczany jest zięki dwóm suchym bateriom umieszczonym w drewnianym pudełku pod zbiornikiem. Genialnie prosty jest gaźnik. Obrazowo można przedstawić go jako naczynie w przedniej, oddzielnej części zbiorniika paliwa. Do niego przez wywiercone dziurki wpada powietrze porywając z powierzchni opary benzyny kierujące się wygiętą rurką wprost do cylindra. Żadnych dysz, żadnej regulacji, zużycie paliwa – około 4 l/100 km. Niewielki motylek na zbiorniku to kranik odcinający dopływ benzyny.
Hamulce wzorem rowerowych działają bezpośrednio na obręcz kola. Przedni – ciągnąc klockami do góry, zaś tylny – łapiąc z boków. Dźwignie obu znajdują się na kierownicy. Tym mało skutecznym, wyjącym przy każdym użyciu urządzeniom należy się jednak pochwała za to, że działają na oba (!) koła. Hamulec w przednim kole na stałe zadomowił się w motocyklach dopiero około 1920 roku. Duży plus dla Humbera! Patrząc na całość trudno powstrzymać uśmiech. Ten staromodny pojazd z tabliczką rejestracyjną na wysięgniku i bagażnikiem w roli podstawki wygląda rozbrajająco. Ale zachowajmy powagę, przecież to praprapradziadek Hond i Kawasaki.
