Motocykl jest filigranowy, lekki i naprawdę ładny. Sylwetka jest dynamiczna i harmonijna, wszystko jest na swoim miejscu. Podobać się może przedni błotnik przechodzący w osłony lag, a następnie łagodnie łączący się z miniowiewką. Siodło zachodzi na zbiornik i zwęża się ku zadartemu tyłowi, zakończonemu ostro jak w sprzętach sportowych. Silnik jest najmniej wyeksponowanym elementem motocykla […]

Motocykl jest filigranowy, lekki i naprawdę ładny. Sylwetka jest dynamiczna i harmonijna, wszystko jest na swoim miejscu. Podobać się może przedni błotnik przechodzący w osłony lag, a następnie łagodnie łączący się z miniowiewką. Siodło zachodzi na zbiornik i zwęża się ku zadartemu tyłowi, zakończonemu ostro jak w sprzętach sportowych. Silnik jest najmniej wyeksponowanym elementem motocykla – jest on częściowo opatulony przez plastiki przykrywające zbiornik, dolną osłonę i profile ramy. Jakość wykonania jest na zadowalającym poziomie, nie licząc zbiornika paliwa, a dokładnie to śladów po formie, w której został on wykonany. Druga sprawa to brak możliwości zabezpieczenia korka przed odkręceniem przez niepowołane osoby. Tak, tak, wiem, że to enduro, w większości takich motocykli brakuje zamka, cieszmy się chociaż, że w XT jest normalna stacyjka. Niemniej jednak obraz fanatycznego przeciwnika motocyklistów majstrującego przy wlewie paliwa z torebką cukru w ręku pojawił się nagle w mojej głowie. To, czy wpadam w paranoję, czy są to realia otaczającego nas świata, pozostawiam do wyboru czytelnikom.


REKLAMA

 

Przejdźmy do przyjemniejszych spraw. Silnik zapala się chwilę po wciśnięciu startera. Już po chwili można wyłączyć ssanie i ruszać. Dostępny jest też klasyczny kopniak, za pomocą którego można pobudzić maszynę do życia. Jest to bajecznie proste i nie wymaga siły. Z wydechu wydobywa się cichy i niedrażniący dźwięk, nie pojawiają się też złowrogie wibracje. Przed wyruszeniem na podbój bezdroży warto zapoznać się z przełącznikami. Pierwsze znaki zapytania pojawiają się przy próbie znalezienia wyłącznika zapłonu – magicznego czerwonego guziczka, który na co dzień nie jest wprawdzie potrzebny, ale w razie nawet niegroźnej gleby pozwala na szybkie wyłączenie silnika. Przycisk służący zazwyczaj do migania długimi światłami jest przeznaczony do zmian trybu pracy elektronicznego wyświetlacza. Oprócz prędkościomierza możemy mieć takie dodatki jak obrotomierz, zegar, licznik przebiegu całkowitego i dziennego oraz stoper. W ciągu dnia wyświetlacz jest czytelny nawet w słońcu. Wraz z nastaniem nocy barwa jego tła zmienia się z szarej w łagodny pomarańcz. Mały przedni reflektor świeci proporcjonalnie do osiągów maszyny. Mogłoby być lepiej. Czasu wymagało przyzwyczajenie się do odwrotnego niż w większości motocykli umieszczenia przycisków klaksonu i włącznika kierunkowskazów. W pierwszej chwili zamiar skrętu sygnalizowałem głośnym trąbieniem – a ta mała maszyna ma klakson godny ciężarówki! Trochę pomogło obrócenie całej obudowy przełączników, ale nadal rozmieszczenie przycisków miało mało wspólnego z ergonomią.

 

Zasiadając za sterem XT 125R, nie odczuwa się dyskomfortu. Kanapa jest wygodna i co najważniejsze umieszczona na tyle nisko, że nawet mniejsi kierowcy nie będą mieć problemów z pewnym kontaktem z powierzchnią. Nogi wygodnie i pewnie opierają się o zbiornik. Lusterka zapewniają dobrą widoczność drogi, a nie tylko ramion kierowcy. Przyzwyczajenia wymagała tylko kierownica umieszczona stosunkowo blisko korpusu kierowcy, co przeszkadzało w czasie jazdy na stojąco w terenie. Przy moim 180 cm wzrostu, ciężko mi było zająć komfortową pozycję. Mniejsi kierowcy z pewnością będą się czuć lepiej podczas terenowych wojaży. W pozycji siedzącej nie ma problemu, a końcówki kierownicy są umieszczone na tyle wysoko, że nie pokrywają się z lusterkami większości samochodów. Ułatwia to życie w czasie mozolnych manewrów w korkach.

 

Pierwszy odcinek testu przebiega po asfalcie. Od razu pozytywnie zaskakuje dobre prowadzenie na utwardzonych drogach. Zawieszenie okazuje się być dobrze wytłumione. Każda nierówność jest wyczuwalna, ale nie jest to wadą. Dodaje to tylko pewności w pokonywaniu miejskiej dżungli. Doskonała zwrotność i niska masa pozwalają na płynne lawirowanie pomiędzy blaszanymi przeszkodami na czterech kołach. Na zakrętach motocykl zachowuje się pewnie i neutralnie. Pomocne są w tym bardziej szosowe niż terenowe opony Pirelli Scorpion. Myślę, że ogumienie zostało dobrze dobrane, gdyż większość właścicieli XT 125 przypuszczalnie rzadko kiedy będzie udawać się w ciężki teren. Chyba że można tak nazwać torowiska, studzienki, krawężniki czy inne mniej lub bardziej urbanistyczne przeszkody. Poruszając się po mieście, nie odczuwa się braków mocy, gdyż do 80 km/h motocykl daje sobie spokojnie radę, nie stając się zawalidrogą. W trasie można utrzymać prędkość ponad 90 km/h, a licznik zatrzymuje się na 110 km/h.

 

Hamulce są niezłe, ale tylko jeśli używamy obu na raz. Sam przód nie daje sobie rady i kapituluje przy mocnym hamowaniu. Klamka twarda, stopniowo zwiększam nacisk i staje się coś zadziwiającego. Dźwignia wpada głębiej, ale nie oznacza to poprawy skuteczności. Przewód puchnie? Niemożliwe, gdyż ma on stalowy oplot (co jest rzadko spotykane seryjnie w japońskich sprzętach). Układ zwyczajnie nie ma już więcej siły, by zacisnąć klocki na tarczy. Sprawę na szczęście ratuje tylny hamulec, bardzo skuteczny, pozwalający precyzyjnie dozować siłę. Jest to szczególnie ważne w terenie, o czym wspomnę za chwilę.

 

Nie można zapomnieć o przeznaczeniu tej maszyny – przecież to enduro. Bez chwili zastanowienia ruszam więc na okoliczny poligon. Mam tylko nadzieję, że nie trafię na manewry NATO i nie stanę się ruchomym celem. Już po pierwszych kilometrach pokonywania leśnych duktów natrafiam na jasne dla motocyklisty ślady. A nie są to odbicia racic jakiejś łownej zwierzyny. Trop pozostawił motocykl enduro poruszający się na offroadowych oponach. Zatem ruszam śladem poprzednika. Nie ma zastrzeżeń do obsługi dźwigni zmiany biegów i sprzęgła. To ostatnie tak naprawdę nie jest potrzebne, bo biegi wskakują z cichym i wyczuwalnym kliknięciem, ale bez konieczności wywierania dużego nacisku na dźwignię. Krytykowany wcześniej przedni hamulec w terenie sprawuje się prawidłowo, moment wystąpienia uślizgu koła jest łatwy do wyczucia. Tylny podobnie jak na asfalcie sprawuje się znakomicie i dodaje pewności. Jeśli poniesie nas fantazja, można bez problemu zablokować tylne koło i pobawić się w jazdę bokiem. Ciężko jest wykonać typowego powerslida, gdyż brakuje mocy. Ratunkiem jest strzał ze sprzęgła, lub odpowiednia prędkość w łuku. Zawieszenie podobnie jak na drodze gwarantuje pewny kontakt z nawierzchnią. Podczas turystycznego zwiedzania bezdroży nie dobija na dziurach czy muldach.

 

Ślady kostki skręciły z drogi na dużą połać kopnego piachu. Zobaczymy, co teraz pokaże mała XT. Z poruszaniem się na wprost nie ma problemów, motocykl jest lekki i nie zakopuje się w grząskim podłożu. Gorzej ze skręcaniem, tutaj nie zawsze maszyna słucha się kierowcy. Kto mimo wszystko wybierze dla XT terenową eksploatację, zmuszony będzie do zafundowania sobie typowo terenowego ogumienia. Istnieje też możliwość zwiększenia prześwitu, gdyż tylny wahacz ma dwa zestawy otworów do mocowania centralnego elementu resorująco-tłumiącego. Podstawowe narzędzia, 5 minut pracy i tył maszyny uniesie się o kilka kolejnych centymetrów.

 

Ogólnie najmniejszą XT można ocenić jako doskonały motocykl do stawiania pierwszych kroków zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Nieduża moc i skromne jak na enduro skoki zawieszeń nie stawiają XT na równi z typowo „błotnymi” maszynami. Konstruktorzy Yamahy postawili na bardziej miejski charakter maszyny, robiąc z niej uniwersalnego funbika. Jak wiadomo, owa uniwersalność czasami wiąże się z niełatwym do skalkulowania kompromisem. Dla kierowców zdeklarowanych na asfalt Yamaha proponuje wersję supermoto XT125X, a dla zdecydowanych offroadowców bardziej się do tego nadającą, ale znacznie droższą DT125R. Testowy motocykl kosztuje 13 900 zł, nie jest to mało w porównaniu z ofertą „młodych gniewnych” z Tajwanu czy Chin. Otrzymujemy jednak sprzęt markowy, dobrze spełniający swoje zadanie, mający sprawdzoną technikę i zaplecze serwisowe oraz dobre właściwości jezdne. Młody motocyklista z pewnością będzie mógł doskonalić sztukę jazdy w każdych warunkach, jednocześnie dobrze się bawiąc. Starsi stażem motocykliści dosiadający dużych sprzętów szosowych też znajdą radość z jazdy małą Yamahą. Z powodzeniem może być ona wykorzystana jako pojazd rekreacyjny.

Opinia – Tomek Kulik :

Miałem okazję pobawić się nowym modelem XT125. Właśnie pobawić się, nie szarżować, lecz poprawić humor, sadzając cztery litery na kanapę toczydełka o sympatycznym wyglądzie. Pierwszy kontakt dostarcza uczuć ambiwalentnych. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny daje powiew nowoczesności, czytelne i dobrze widoczne kontrolki także zasługują na pochwałę. Rzut oka na prawą stronę kierownicy i oczy rosną ze zdziwienia! Nie ma wyłącznika zapłonu! Producent zaoszczędził na elemencie drobnym lecz ułatwiającym bezpieczną jazdę w terenie. W sytuacji podbramkowej lub już po upadku pozostaje jedynie szukanie stacyjki, by przekręcić kluczyk. A z doświadczeń w terenie wynika, że czasem wyłączanie silnika miało miejsce po omacku.

 

Czas na uruchomienie silnika. Z wydechu dobiega nas cichy i równy terkot niepozostawiający wątpliwości na temat obiegu pracy silnika. Ewidentnie słychać czterosuw, choć mocno wyciszony. Wrzucam jedynkę, co skrzynia oznajmiła cichym kliknięciem, po czym raźno ruszam na kursowy tor terenowy. Po kilku rundach dookoła toru czas na sprawdzenie zawieszenia. Tutaj konstruktorzy uzyskali udany kompromis pomiędzy komfortem jazdy a pewnym zachowaniem się maszyny. W ramach próby zaatakowałem z prędkością ok. 30 km/h stromą hopkę. Motocykl łatwo wychodzi z progu z przednim kołem w górę mimo zapiętego drugiego biegu i tylko 12 koników. Pozwala to na bezpieczną naukę skoków i kontrolowane pokonywanie podjazdów. Lądowanie pod moimi 85-cioma kilogramami przebiegało poprawnie i bezstresowo. Dobicia zawieszenia miały miejsce sporadycznie tylko w przypadku najwyższych lotów. Tłumienie odbicia po lądowaniu pozwala na spokojne kontynuowanie jazdy po wybranym torze po spotkaniu z ziemią. Mogę spokojnie stwierdzić, że zawodnik lżejszy ode mnie o 15 kg nie byłby w stanie prędko zepsuć podwozia, wykonując skoki w terenie. Wróćmy do silnika i skrzyni biegów. Moc deklarowana przez producenta to tylko 12 KM. Jednak mimo to silnik wykazuje się sporą jak na tą klasę elastycznością. Pozwala na pokonywanie sypkiego i grząskiego piachu na drugim biegu bez potrzeby wykorzystywania wysokich obrotów. W pracy pomaga mu dobrze zestopniowana skrzynia biegów. Skrzynia biegów pracuje bardzo kulturalnie, zmiana biegów przebiega lekko, pewnie i wyraźnie. Do częstszych wypadów w teren można pokusić się o zmianę przełożenia wtórnego na nieco krótsze, choćby o jeden ząb na zębatce zdawczej. Ułatwiłoby to pokonywanie trudniejszych odcinków, nawet kosztem prędkości maksymalnej. Hamulce – bez zastrzeżeń jak na teren. Minusem testowanego egzemplarza są pseudoterenowe opony. Trzymanie i cichobieżność na asfalcie – niezłe. Wjazd na grunt sypki i kopny uwidacznia mankamenty ogumienia. Można zaszaleć tylko tyle, na ile pozwoli przednia opona. No cóż, nie można mieć wszystkiego. Podsumowując krótką randkę z najmniejszą Yamahą XT – sprzęt doskonały dla młodego amatora błota, jednak pod warunkiem zmiany opon na „kostki” i skrócenia przełożenia.

Dane techniczne :

Silnik

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: OHC dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 124 ccm
Średnica cylindra / skok tłoka : 54,0 / 54,0 mm
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maksymalna: 12,5 KM/ 9,2 KW przy 8000 obr/min
Moment obrotowy: 11,7 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: gaźnik VM20SS
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny i nożny
Zapłon: CDI

Przeniesienia napędu

 

Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie

 

Rama: stalowa, zamknięta, pojedyncza
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, centralny element resorująco-tłumiący
Hamulec przedni: tarcza 245 mm, zacisk jednotłoczkowy
Hamulec tylny: tarcza 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony: Przód 90/90-18 Tył 120/80-18

Wymiary i masy

 

Rozstaw osi: 1335 mm
Wysokość siodła: 860 mm
Długość: 1995 mm
Szerokość: 840 mm
Wysokość: 1125 mm
Minimalny prześwit: 220 mm
Masa: pojazdu w stanie suchym 118 kg
Zbiornik paliwa : 10 l

Dane eksploatacyjne

 

Prędkość maksymalna (licznikowa) 110 km/h
Spalanie: l/100 km

Importer: Mitsui Motor Polska Sp. z o.o., 01-304 Warszawa, ul. Połczyńska 120c, www.yamaha-motor.pl

 

Cena: 13 900 zł

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Wrzesień ma to do siebie, że towarzyszy mu wysyp motocyklowych…
Zbliżający się sezon 2006 pełen będzie zapierających dech w piersiach…