fbpx
A password will be e-mailed to you.

Zacznę nieco katastroficznie, za co przepraszam, ale dalej będzie już lepiej. W momencie pisania tego tekstu koronawirus doprowadził do ponad ośmiu milionów potwierdzonych zakażeń i przyniósł 446 000 ofiar śmiertelnych. W ciągu kilku tygodni zmienił się cały świat i niepotrzebna była do tego III wojna światowa, wystarczył odzwierzęcy wirus. Pandemia pokazała jak łatwo doprowadzić do destabilizacji systemów politycznych, społecznych i ekonomicznych.

Czy ta tragedia ma jakieś pozytywne skutki uboczne? Okazuje się, że tak! Po pierwsze, spadła emisja gazów cieplarnianych (w Chinach nawet o 25%). Po drugie, w niektórych miastach, gdzie poziom smogu był często przekraczany, nagle powietrze zrobiło się czyste. Po trzecie, w końcu zwiększył się poziom higieny. Po czwarte, drastycznie spadła sprzedaż Corony – najgorszego piwa na świecie.


REKLAMA

Kiedyś to było

Mam wrażenie, że w Polsce przymusowa izolacja sprawiła jeszcze jedno – staliśmy się bardziej nostalgiczni. Częściej pada zwrot „Panie, kiedyś to było…”. Właśnie tak kilka dni temu zaczął swój wywód jeden z moich motocyklowych znajomych. Długo rozprawiał o tym, że lepiej było bez internetu, komputerów, hejtu i smartfonów, w które gapimy się bezwiednie całymi godzinami. Grzmiał na motocykle elektryczne, normy emisji spalin i z głębokim rozżaleniem wspominał czasy prężnej produkcji SHL-ek, Wuesek, Polonezów i Fiatów 126p. I niestety, tak jak nie wróci świat znany nam sprzed pandemii – bezpieczny, rozpędzony i nastawiony na hiperkonsumpcję, tak nie ma co liczyć, że jeszcze kiedyś Polska stanie się globalnym graczem w produkcji aut i motocykli. Innymi słowy – świat się zmienił!

Moim zdaniem nie ma co płakać za produktami Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, czy Fabryki Samochodów Osobowych. Pomimo sympatii i kultu, jakimi otaczamy małe fiaty i WSK-i, delikatnie mówiąc nie były to wybitne, bezawaryjne i komfortowe sprzęty.

Dziś nie mamy własnej masowej marki motoryzacyjnej, ale nie oznacza to, że nie mamy nic do powiedzenia w branży! W globalnych firmach pracują polscy designerzy ( Krzysztof Szews – BMW, Parys Cybulski – Audi, Adam Bazydło – Ford), inżynierowie znad Wisły sprawdzają się w zespołach wyścigowych (Marcin Budkowski – dyrektor wykonawczy Renault Sport F1), a w kategorii motocykli customowych mamy sporo projektów docenionych na całym świecie. Wystarczy, że spojrzycie na opisywane ostatnio motocykle Krystiana Bednarka czy Jacka Mulaka z Cardsharper Customs lub przypomnicie sobie wygraną Sylwestra Mateusiaka w światowym
konkursie Ducati Custom Rumble.

Duch wschodu

Wspomniany Sylwek, założyciel warsztatu Eastern Spirit, to w tej chwili chyba najbardziej rozpoznawalny na świecie budowniczy z Polski. Jego motocykle znalazły klientów w Szwajcarii, Anglii, Irlandii, a nawet Rosji. Nie oznacza to, że buduje je masowo, co to, to nie! W niewielkim warsztacie położonym kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy, powstaje jeden, maksymalnie dwa motocykle w roku. Mała ilość realizowanych projektów wynika z kilku rzeczy. Sylwek nie trzyma się sztywnego procesu, jego praca bardziej przypomina tworzenie rzeźby czy obrazu. Jak mówi – „Wszystko jest zmienne, bo dzieło sztuki nie powstaje szablonowo.” 

Znając go już ładnych kilka lat, wiem, że jest perfekcjonistą, a to raczej nie przyspiesza budowy. Projektowanie, spawanie ram, lakierowanie czy prace rzemieślnicze związane z tworzeniem nowych lamp, zadupków i zbiorników wykonuje osobiście i czasem wspomaga się pracą swojego brata Kamila i przyjaciela Łukasza.
Jedynie piaskowanie i lakierowanie proszkowe oddaje w ręce zaufanych podwykonawców. Jakość ponad terminy!

Bob job

Każdy motocykl sygnowany logotypem Eastern Spirit dostaje tabliczkę z numerem. Budowniczy zaczął od liczby 666 i odlicza w tył. Ostatni zrealizowany projekt ma numer 649 i udowadnia, że dla ESG nie ma rzeczy niemożliwych. Nie jest to klasyczny cafe racer, jakich przez ostatnie lata Mateusiak zbudował najwięcej, a minimalistyczny bobber.

Dla przypomnienia: styl bobber (oryginalnie „bob job”) nie jest niczym nowym. Ba, jest jeszcze starszy niż chopper. Pojawił się już w latach czterdziestych ubiegłego wieku, a o chopperach prasa zaczęła pisać dopiero w latach sześćdziesiątych. Bobbery zrodziły się, gdy amerykańscy weterani wojny wrócili do swoich domów i zainspirowani lekkimi i poręcznymi maszynami europejskich producentów, zaczęli przerabiać rodzime produkty. Protoplastami bobberów były wyścigowe Harleye WLDR, WR i Indiany Scout Daytona. Wszystkie przeróbki sprowadzały się do oczyszczenia motocykla do niezbędnego minimum z części, które nie miały wpływu na prowadzenie. Następnie usuwano przedni błotnik, skracano tylny, montowano mały zbiornik, dyskretny reflektor, wyższą kierownicę i przerabiano układ wydechowy. Proste? Proste!


REKLAMA



REKLAMA


Sztywniutko!

Jedynym nie zmienianym elementem w pierwszych bobberach była rama. Przez lata styl ewoluował na tyle, że nikt dziś nie trzyma się pierwotnych założeń. Cięte i przerabiane jest wszystko co może mieć wpływ na końcowy wygląd motocykla. Jako bazę na pierwszego bobbera spod znaku Eastern Spirit Garage wybrana została Yamaha XS 650 Special. Szanujemy dziedzictwo – pocięcie kultowej XS 650 byłoby bolesne, dlatego wykorzystaliśmy wersję Special, którą ktoś już wcześniej skrzywdził szlifierką. – wyjaśnia Sylwek. 

Przeobrażenie klasycznego motocykla w bobbera wymagało sporej przeróbki ramy. By utrudnić sobie zadanie, Sylwester postanowił usunąć tylne amortyzatory, tworząc od podstaw sztywny tył (hardtail). Pod kątem komfortu takie rozwiązanie może wydawać się masochizmem w najczystszej postaci, dlatego zaraz po wyspawaniu sztywnej ramy przyszedł czas na siedzisko. Jest jednoosobowe, minimalistyczne, wykonane ręcznie z kwasówki i co najważniejsze, amortyzowane! Wykorzystano do tego amortyzator rowerowy i podobno sprawdza się on doskonale nawet na polskich drogach. By doprowadzić proporcje Yamahy do perfekcji, trzeba było skrócić przednie zawieszenie i zmodyfikować przednie półki tak, by wysunąć nieco koło. Jak widać na zdjęciach, motocykl jest znacznie dłuższy i niższy od oryginału.

Muskularny japończyk

Kolejnym krokiem było zaadaptowanie pełnych, szesnastocalowych felg z Harleya-Davidsona Fat Boya. W połączeniu z „baloniastymi” oponami Shinko motocykl zyskał muskularny wygląd. Zbiornik paliwa wygląda dość znajomo, jest to przerobiony i wygładzony egzemplarz z popularnej Yamahy Virago. Sprawne oko zauważy, że XS 650 korzysta z hydraulicznych hamulców, a na ręcznie robionych clip–onach nie widać pompy. Budowniczy tak przerobił zbiornik paliwa, że udało się pod nim ukryć pompę hamulcową, nowy litowo-jonowy akumulator i sporą część instalacji elektrycznej.

Ciekawym rozwiązaniem są odwrócone klamki, pochodzące z jakiegoś starego rosyjskiego sprzętu. Są to jedne z niewielu gotowych części zamontowanych w ESG 649. Wszystko inne jest albo mocno przerobione albo stworzone od nowa. Przedni reflektor to w projektach Eastern Spirit już klasyka. Pochodzi z naszej rodzimej WSK–i i został przebudowany tak, by zmieścić nowy zegar, kontrolki i przełączniki. Podnóżki, dźwignia zmiany biegów oraz dźwignia tylnego hamulca to ręczna robota. By poszczególne części nawiązywały do siebie wyglądem, nawiercono w nich okrągłe otwory. Spójrzcie tylko na mocowanie siedziska, dźwignie czy tarcze hamulcowe. Niby detale, a jednak dają poczucie, że ktoś o tym wcześniej pomyślał. Kolejny ciekawy element to tylne kierunkowskazy wbudowane w ramę. Silnik XS–ki został oczywiście wyremontowany. Otrzymał nowe pierścienie, sprzęgło, a wszystkie śrubki i uszczelki zostały wymienione na nowe. Trąbki gaźników wykonano ręcznie z płaskiej blachy.

Mroczny charakter motocykla podkreśla czarny lakier ozdobiony delikatnymi złotymi szparunkami na zbiorniku i pełnych felgach. Całość przełamują mosiężne detale. W jednym projekcie udało się połączyć nutkę masochizmu (rama hardtail) z ideą minimalizmu, który w dobie zmian na świecie, wydaje się być jedynym słusznym kierunkiem i to nie tylko w projektowaniu motocykli. Chapeau bas, Panie Sylwestrze! 

Zdjęcia: Mateusz Stankiewicz

KOMENTARZE

REKLAMA