Jednocylindrowa Yamaha SR 500 jest jednym z kultowych modeli, które triumfalnie wracają po latach. Przedstawiamy egzemplarz, który w warszawskim warsztacie 86 Gear przeszedł customową metamorfozę.

Metryczka


REKLAMA

Właściciel: Christian Boosen
Projekt: Christian Boosen
Wykonanie: 86 Gear
Lakierowanie: zbiornik paliwa Christian znalazł w latach 90. w takim właśnie malowaniu
czas budowy: 1,5 roku

 

Podróże kształcą

Fot. powyżej: Mała tylna lampka wyszabrowana ze starego, sowieckiego GAZ-a znakomicie pasuje to wintydżowego stylu.

Warsztat 86 Gear mieści się na kolejowych terenach warszawskiej Woli, a wśród wielu podobnych garaży wyróżnia go to, że jego gospodarz – Christian Boosen – jest rodowitym Niemcem. Przyjechał do Polski w 2001 roku i najwyraźniej spodobało mu się u nas, bo dobrze się w mieście Warsa i Sawy zadomowił (szeroki wywiad z nim publikowaliśmy w numerze 1/2016 – red.).
Christian od dziecka pasjonował się mechaniką i motocyklami, jednak dopiero w Polsce zrobił motocyklowe prawo jazdy i zaczął realizować młodzieńcze marzenia. Jednym z nich była Yamaha XT 500. Podczas wakacji spędzanych w rodzinnym mieście w Niemczech kupił taki motocykl i ruszył w długą podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku, przez Grecję do Stambułu.
Była to podróż mocno urozmaicona awariami starego motocykla, więc książka serwisowa wieziona w sakwie szybko straciła swój świeży wygląd, ale za to umiejętności w zakresie motocyklowej mechaniki wzrastały równie szybko. Efekt był taki, że Christian wrócił z wyprawy na własnych kołach, po czym przeprowadził kapitalny remont motocykla i zaczął hobbystycznie zajmować się remontem i sprzedażą klasycznych motocykli japońskich.

 

Mieć to coś

Fot. powyżej: Przedni widelec uzbrojono w drugą tarczę hamulcową, ale zachowano zaciski z epoki.

Po pewnym czasie doszedł do wniosku, że hobbystyczną działalność zmieni w zawód. Tak powstał warsztat 86 Gear. Wyjechało z niego całkiem sporo customowych maszyn. Christian stał się szerzej znany dzięki zwycięstwu w customowym konkursie ogłoszonym przez Ducati. Dziś do swej specjalności, oprócz motocykli japońskich, zalicza również boksery BMW. W swoim warsztacie najchętniej widzi motocykle z lat 70. i 80., w których nie ma jeszcze rozwiniętej elektroniki, a i udział plastikowych elementów w konstrukcji motocykla jest minimalny.
W pracy Christian skupia się przede wszystkim na tym, by w pierwszej kolejności doprowadzić mechanizmy motocykla do pełnej sprawności. Kolejnym etapem są customowe modyfikacje. Przeprowadza się je w konsultacji z klientem, przy czym zawsze w 86 Gear kładzie się nacisk na to, by nie zmieniać charakteru motocykla bazowego, a jedynie modyfikować jego styl, by był zgodny z trendami panującymi na customowej scenie. Widziałem już kilka projektów zrealizowanych w tym warsztacie i muszę przyznać, że maszyny wychodzące spod ręki Christiana mają w sobie „to coś”.

 

Od scramblerów do enduro

Fot. powyżej: Z górnej półki widelca zniknęły wsporniki kierownicy, zegary i stacyjka.

Ponieważ zakres customowych modyfikacji prezentowanej Yamahy nie jest drastycznie duży, warto przypomnieć historię tego modelu. Lata 70. to okres, kiedy japońscy producenci zawojowali rynek motocyklowy. Ich maszyny były szybkie, niezawodne, dobrze wyposażone i atrakcyjnie wystylizowane. A przy tym, w przeciwieństwie do europejskich, które na ogół malowano w smutnych kolorach, lśniły chromem, polerowanym aluminium i brokatowym lakierem.
W pierwszej połowie lat 70. wszyscy japońscy producenci mieli w swej ofercie szybkie modele czterocylindrowe, które imponowały osiągami. Wyścig o coraz większą pojemność i moc silników trwał w najlepsze. Jednocześnie na najbardziej lukratywnym rynku amerykańskim trwała moda na jazdę motocyklem w terenie. Rolę scramblerów, bazujących na modelach szosowych, stopniowo przejmowały lekkie motocykle enduro.
W 1976 Yamaha wypuściła model XT 500 napędzany dużym, czterosuwowym singlem. Motocykl szybko zdobył popularność i ze względu na swoją prostą budowę oraz „pancerną” konstrukcję stał się ulubionym sprzętem motocyklowych globtroterów. Miał podobny status, jakim cieszy się dziś BMW R 1200GS. Zwycięstwa w pierwszych edycjach rajdu Paryż – Dakar ugruntowały sławę XT 500, który stał się praojcem wszystkich późniejszych modeli z serii XT. Produkcję tego modelu kontynuowano do 1989 roku i wtedy miał on już status klasyka.
W 1978 roku wprowadzono do produkcji czysto szosowy model SR 500 napędzany tym samym silnikiem co enduro. Również ten model szybko dorobił się statusu klasyka. Ze względu na lekkość i kompaktowe rozmiary, był świetnym sprzętem na kręte drogi. Jego następcę – SR 400 – produkowano do ubiegłego roku, czyli do momentu kiedy pokonała go norma Euro 4.

 

W starym stylu

Fot. powyżej: Ta kanapa firmy Giuliari jest równie kultowa jak sam motocykl.

Prezentowany model pochodzi z 1981 roku. Przeróbki dokonane przez Christiana miały na celu odchudzenie motocykla i postarzenie jego wyglądu. Yamaha została pozbawiona boczków i fabrycznego airboksu. Gaźnik Mikuni zasysa powietrze poprzez filtr K&N.
W układzie wydechowym oryginalne kolanko połączono z akcesoryjnym tłumikiem w angielskim stylu. Przedni widelec otrzymał progresywne sprężyny, z górnej półki zniknęły zegary, amputowano kierunkowskazy i nawet stacyjkę. Do lag widelca przykręcono clipony firmy Magura, a do piasty przedniego koła umocowano drugą tarczę hamulcową, zachowując przy tym zaciski z epoki.
Drogę w nocy rozświetla reflektor od SR 500, ale z innego modelu. Mała tylna lampka pochodzi z sowieckiego GAZ-a. Zgrabna, sportowa kanapa została wyprodukowana w latach 70. przez włoską firmę Giuliari i była w tamtym czasie często stosowanym zamiennikiem dla kanap fabrycznych. Na oryginalne koła z lekkich stopów zamontowano opony Firestone ze „średniowiecznym” bieżnikiem. Całości klimatu dopełnia malowanie w stylu „used look”. I tak oto powstał motocykl będący mieszaniną stylu cafe i brat.

 

Dane techniczne Yamaha SR 500 by 86 Gear

SILNIK
Typ > 4-suwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Rozrząd > OHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 499 ccm
Średnica cylindra i skok tłoka >
87 i 84 mm
Stopień sprężania > 9,1
Moc maksymalna > 33 KM przy 6200 obr./min
Przeniesienie napędu > łańcuch
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > 5-stopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuchem
podwozie
Rama > kołyskowa stalowa
Zawieszenie przednie > widelec teleskopowy
Hamulec przedni > 2 tarcze o średnicy 300 mm
Hamulec tylny > bębnowy
Opony przód i tył > 4.00-19 i 4.50-18
wymiary i masy
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > oryginał – 170 kg,
teraz – około 150 kg


Fot. Lech Wangin


Fot. Lech Wangin

Fot. powyżej: Zbiornik paliwa w takim właśnie malowaniu to znalezisko Christiana.

Eksploatacja
Zbiornik paliwa: 12 l
Zużycie paliwa: bez znaczenia
prędkość maksymalna: 140 km/h

 

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Od czasów Stonera, zespół Ducati nie prezentuje się dobrze podczas…
Mocno futurystyczny styl neo cafe racera to nie najważniejszy wyróżnik…