Yamaha R7. Na ratunek supersportom

Myślałem, że jestem cwany… Jadąc na testy Aprilii wiedziałem, że kroi się coś pokroju R7. Plotki pozwoliły mi na fantazje, że oto przed nami era dwucylindrowych supersportów z mocą w okolicach 100 koni mechanicznych. Pomyślałem, że spoko, bo to coś nowego. Po kilku latach silniki pewnie by się rozwinęły na tyle, żeby dawać prawdziwie sportowe emocje i godnie zastąpić w wyścigach takie motocykle jak Yamaha R6, Honda CBR600RR, czy Kawasaki ZX-6R. W międzyczasie wyszły na jaw plany dopuszczenia do klasy WorldSSP (Mistrzostwa Świata Supersport) takich motocykli jak Ducati Panigale V2 czy Triumph Daytona 765. Wygląda na to, że się myliłem, ale nie do końca. Wyścigi to wierzchołek góry lodowej, który dla producentów ma znaczenie wizerunkowe, a nie sprzedażowe. Oczywiście jest jeszcze aspekt rozwoju technologii, ale to zupełnie inny wątek. Dla każdej marki liczy się przede wszystkim to, ile ostatecznie nowych maszyn wyjedzie z salonów sprzedaży. Jeśli w interesie będzie ruch, to i na zabawę pieniądze się znajdą, a tą zabawą (i to drogą) jest obecnie segment motocykli sportowych. Wyobraźcie sobie, że na przestrzeni 20 lat (od roku 2000 do 2020) sprzedaż maszyn klasy supersport i superbike spadła o 77%!

Na powolną śmierć „sportów” składa się wiele czynników. Nie chodzi o wciąż zaostrzany kodeks drogowy czy wymysły typu kategorie prawa jazdy A1/A2. Większym „problemem” są maszyny pozostałych klas, które to od jakiegoś czasu oferują moc i podwozia, które sprawdzają się zarówno na co dzień, jak i na torze. W takiej sytuacji zarządy w każdym innym biznesie spojrzałyby na taki wykres i bezwzględnie zamknęły projekty czysto sportowe. Na szczęście branża motocyklowa rządzi się własnymi prawami, a takie maszyny są i będą pewną wizytówką marki. Dlatego warto o nie walczyć i taką bronią ma być właśnie Yamaha R7. 

Radialna pompa hamulcowa daje dobre czucie, a ściśnięta wydobywa z zacisków moc

Jest baza, nie ma kosztów

Cel jest jasny. Nowa Yamaha R7 ma zachęcać do jazdy na maszynach sportowych nowych użytkowników, a co za tym idzie – być sprzedawalna. Sukces modeli R125 i R3 pokazał, że lukę po spadającej sprzedaży R6 i R1 da się zapełnić. To z kolei daje środki na rozwój modeli flagowych, które nas zachwycają na track dayach i w wyścigach.

Yamaha R7, podobnie jak R3 i R125, podtrzymuje przy życiu segment supersport

Nie myślcie jednak, że R7 to „zapchajdziura”. Ja tak sądziłem jeszcze w trakcie testu drogowego, ale później musiałem wypluć własne słowa. Moja wstępna niechęć wzięła się z błędnej (w moim odczuciu) koncepcji. Motocykl bazuje na modelu MT-07, a bazować na czymś musiał. Stworzenie takiej maszyny od podstaw wywindowałoby jej cenę w okolice 100 tysięcy złotych. Dlatego Yamaha uczula, że to nie jest następca legendarnego modelu R7, a po prostu sportowy motocykl klasy średniej.

Takie czasy, że wyświetlacz ciekłokrystaliczny nazywamy prostym. Niedługo ktoś go określi jako klasyczny…

Zmian w samym silniku nie ma. Do dyspozycji są 73 konie mechaniczne i 67 Nm momentu obrotowego. Przeprojektowano nieco przepustnicę, żeby reakcja na gaz była bardziej bezpośrednia i dorzucono sprzęgło antyhoppingowe, co szanuję, bo na torze warto je mieć. Pierwszą połowę dnia testowego spędziliśmy na drogach publicznych i tam śmiałem się, że nie ma różnicy, czy jedziemy na trzecim, czy szóstym biegu. Motocykl zawsze przyspiesza tak samo. Chodzi o to, że ciąg pojawia się już na niskich obrotach, średni zakres jest silny, a górny zakres obrotów jest umowny. Producent deklaruje, że moc maksymalna osiągana jest przy 8750 obr./min. Nie pozostaje nam nic innego niż wierzyć mu na słowo.

Umiejscowienie lampy jest dosyć kontrowersyjne, ale kreatywne. Centralny otwór nie jest wlotem powietrza

Brakuje charakterystycznego dla maszyn sportowych nagłego przypływu mocy. Będąc obiektywnym powinienem napisać, że to dobrze, bo moc przypływa liniowo, silnik ciągnie już od dołu i nic nas nie zaskoczy. Z mojej perspektywy jest to rozczarowujące, ale nie z powodu samego silnika, bo ostatecznie R7 raźnie jedzie do przodu i bez problemu przekracza 200 km/h. Problemem jest nadwozie. 

Prosty quickshifter w obecnych czasach nie jest czymś wyjątkowym

Priorytety 

Przyznać trzeba, że R7 jest urodziwym motocyklem. Zaufajcie mi, że na żywo wygląda jeszcze lepiej niż na zdjęciach, a 99,9 % społeczeństwa nie zauważy, że centralny wlot powietrza został zatkany jakąś lampką. Nie martwcie się, ten wlot i tak nie jest połączony z airboxem, a w wyścigowych owiewkach GYTR w ogóle nie istnieje. Ostatecznie stylistyka, wykończenie, wszystko to jest petarda.

Jeśli podwozie pozwala na sportową jazdę moc przestaje mieć znaczenie

Tematem do dyskusji jest pozycja jazdy. Kierownica jest nisko, siedzenie wysoko, czyli całkiem sportowo. Gdy spojrzymy na grafiki z trójkątami z punktów kierownica-siedzenie-podnóżki, to zauważymy, że pozycji jazdy na R7 jest o wiele bliżej do R6, aniżeli do R3. Ja wolałbym, żeby było na odwrót. Yamaha R3 to w końcu jeden z moich ulubionych motocykli, właśnie ze względu na pozycję jazdy. Motocykl wygląda jak sportowy, jest wąski, zwinny, daje jakąś ochronę przed wiatrem, ale jednocześnie jest wygodny. Yamaha R7 też będzie wygodna, ale tylko dla tych, którzy nie mają problemów z nadgarstkami. Zapytałem, po co w tym motocyklu tak sportowa pozycja jazdy, w sytuacji gdy większość czasu spędzać będzie on na drogach. Dowiedziałem się, że projektanci chcieli pozwolić użytkownikom poczuć sportowy charakter maszyny…

Po wyglądzie zewnętrznym spodziewamy się dużego silnika. Dwucylindrowa jednostka i jej dźwięk będą dla wielu zaskoczeniem

Ja tam wolałbym poczuć go za pomocą manetki gazu, a nie drętwiejącej dłoni. Pamiętajcie przy tym, że moje ciało jest nieco wyeksploatowane, a ja rozwydrzony jazdą sportową na zdecydowanie mocniejszych motocyklach. Pozycja jazdy to sprawa indywidualna i jeśli R7 wpadła wam w oko, to musicie sami się przejechać. Jak widać, w pierwszej fazie testu R7 nie skradła mojego serca. Liczyłem na to, że będzie to Yamaha R3 z wysoką mocą, a nie Yamaha R6 z niską. Faza testu na torze sprawiła, że musiałem przemyśleć swoją krytykę. 

Półka jest urocza. Zagłębienia imitują otwory odciążające, które znamy z R1

Praca włożona tam, gdzie trzeba

Krzesanie wyższej mocy z silnika CP2 nie miało większego sensu, więc skoncentrowano się na tym, co ważne, czyli podwoziu. Yamaha nie ograniczyła się jedynie do zamontowania regulowanego, odwróconego widelca KYB z przodu, radialnych hamulców i zmodyfikowania tylnego amortyzatora. Zaostrzono geometrię i usztywniono ją w okolicach główki ramy i tylnych punktów mocowania silnika. Inne są też półki, są szersze i mają mniejszy offset.

Zawieszenie nie jest wyszukane, ale ma pełną regulację i genialnie współpracuje z ramą i wahaczem

To, w połączeniu ze sportową pozycją powoduje, że łatwiej jest nam dociążyć przód maszyny, a za tym idzie prędkość składania się w zakręty i kontrola linii przejazdu. Same amortyzatory na ulicy wydawały mi się dość miękkie i nie rokowały wysokiej stabilności na torze, ale tutaj pojawia się geniusz inżynierów Yamahy. Potrafią robić motocykle perfekcyjnie zbalansowane. Dla przykładu, Aprilia RS 660 jest mocniejsza, ma elektronikę, wydaje się być o wiele bardziej sportowa. Gdy zabieramy ją na tor nagle okazuje się, że tylne zawieszenie jest zbyt miękkie względem przedniego, przez co tył w zakrętach przysiada, co powoduje wypychanie przodu na zewnątrz łuku.

R7 to wbrew pozorom motocykl dla ambitnych. Zrobi wszystko, trzeba się tylko tego nauczyć

Z kolei R7 na ulicy wydawała się być jak ciepłe kluchy, a na torze nagle zaczęła jechać jak dzika. Oczywiście nie przez moc, a prędkość z jaką pokonywała zakręty. Motocykl okazał się być precyzyjny, stabilny, ba! Wręcz emocjonujący! Byłem w szoku, tym bardziej, że jechaliśmy na oponach wyścigowych, a nic tak nie obnaża słabego podwozia jak wysoka przyczepność opon. Pamiętam jak pojechałem na duży tor pierwszym modelem Yamahy R3. Wszystko było OK, dopóki nie założyłem opon na tor. Wtedy przez większe prędkości w zakrętach motocykl zaczął się bujać, a podnóżki drzeć o asfalt.

Plusem filigranowego silnika jest smukła sylwetka maszyny. R7 jest sporo węższa od R6

W R7 wszystko jest tak, jak na maszynę sportową przystało. Nie było problemu z prześwitem, motocykl chętnie zacieśniał zakręty, a jedyną barierą była moja odwaga. Serio. Wydawało mi się, że już cisnę ją do ziemi i opóźniam hamowania, po czym Bahattin Sofuoglu (fabryczny zawodnik Yamahy w klasie SSP300) przejechał obok mnie w zakręcie jakbym stał w miejscu. Oczywiście jechał na identycznej maszynie, z takimi samymi oponami. 

Kluczem do prędkości jest jej utrzymanie. Nie ma co liczyć na energiczne wyjścia z zakrętów, trzeba trzymać tempo cały czas

Hamulce? Z pewnością z dużym potencjałem. Seryjne klocki hamulcowe szału nie robią, ale taki jest też zamysł. W pierwszej fazie hamowania nie czujemy nagłego wgryzania się klocków w tarczę. Dopiero gdy mocniej naciśniemy dźwignię radialnej pompy hamulcowej dostajemy to, czego potrzebujemy. To typowa charakterystyka układów hamulcowych motocykli skierowanych do motocyklistów z niższym niż wyższym doświadczeniem.

Ukryta moc drzemie w hamulcach. W pierwszej fazie hamowania są delikatne, później silne

Do skrzyni biegów nie mogę się przyczepić, ale mogę skrytykować quickshifter. Nie ma co marzyć o opcji downshiftingu, czyli redukcji biegów bez użycia sprzęgła, bo to wymaga już bardziej zaawansowanej elektroniki, której w MT-07 nie ma. Przebijanie biegów w górę bez odejmowania gazu przebiega szybko i bez najmniejszego zarzutu, ale seryjny quickshifter nie będzie działał, gdy odwrócimy biegi do jazdy po torze. Gdy na poważnie bierzemy się za torowanie, odwrócenie biegów to naturalna kolej rzeczy. Biegi odwrócimy łatwo, przekręcając mocowanie na wałku od skrzyni biegów, ale żeby zmusić quickshifter do działania będzie trzeba sięgnąć po akcesoria GYTR lub kombinować.

Patenty z lampkami w dziwnych miejscach przerabiałem w czasach, gdy uprawiałem stunt

Jak zwykle u japońskich producentów, nie uświadczymy układu ABS z trybem torowym, który pozwalałby na blokowanie tylnego koła. Dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu możemy agresywnie redukować biegi i wchodzić R7 w zakręty w uślizgu, ale gdy tylna opona traci kontakt z asfaltem zaczynamy czuć działanie ABS na klamce. Rada Andrzeja: Na tor trzeba wyciągnąć bezpiecznik od ABS i swobodnie walić boczury. Zapomniałem tylko, że trzeba umieć je robić… i to prowadzi do puenty. 

Na ulicy szału nie było, na torze chętnie zaliczyłbym jeszcze kilka sesji

Motocykl dla ambitnych 

Zakładałem, że R7 będzie kolejnym osiołkiem (obok R3) w stajni Yamahy. Ostatecznie okazuje się, że ostra pozycja jazdy nie jest pozbawiona sensu. Moc silnika nie porywa ani na ulicy, ani na torze. Szukając czasu okrążenia traktujemy manetkę gazu w pozycji on/off, ale prędkość, którą budujemy, jest znacząco wyższa od tej w R3, więc ostatecznie R7 potrafi jechać naprawdę szybko.

Malowanie na 60-lecie startów w wyścigach robi robotę. Na żywo wygląda jeszcze lepiej

Silnik ma też inną zaletę. Nowa Yamaha to królowa jazdy na tylnym kole. Dwucylindrowy silnik powoduje, że po wyrwaniu na tył możemy idealnie kontrolować maszynę w punkcie balansu. Jest to jednak zabawa dla ambitnych, bo nie gramy tutaj mocą, a umiejętnościami. Jeśli opanujemy kontrolę tylnego hamulca, będziemy mogli traktować R7 jak monocykl.Podwozie też pozwala na wiele. Gdy zaczniemy jeździć R3 na torze, zaraz odczuwamy potrzebę inwestycji chociażby w tylny amortyzator. Tutaj granica, w której zaczniemy odczuwać niestabilność, pompowanie lub jakiekolwiek inne oznaki, że jedziemy szybciej niż motocykl potrafi, jest przesunięta o wiele dalej. Oznacza to, że R7 jest o wiele bardziej sportowa na torze niż na ulicy. Czy to logiczne? Nie wiem, ważne że jest ciekawie.

Tył ściągnięto z R6. Nie jest to dobra wiadomość dla potencjalnego pasażera

Yamaha planuje serię markowych pucharów wyścigowych na całym świecie. Ja na jakiś czas zawieszam karierę proroka i czekam na ruchy kolejnych producentów. Temat klasy supersport jest otwarty, a Yamaha właśnie puściła podkręconą piłkę. Zobaczymy, co przyniesie czas. 

Zdjęcia: Jonathan Godin

Dane techniczne