fbpx
A password will be e-mailed to you.

Nie ukrywam, że od lat fascynuje mnie japońska kultura. Japończycy nie tylko imponują mi tym, co tworzą, ale też intrygują tym, jacy są. Poukładani, zdyscyplinowani, a jednocześnie – w naszym pojęciu – zdecydowanie szaleni. Ten, kto oglądał anime bądź czytał mangi niby wie, ale czy na pewno rozumie?

Mam takie przemyślenie. W związku z tym, że codzienność większości Japończyków jest do bólu uporządkowana, potrzebują oni odskoczni. Dlatego też, gdy chcą się rozerwać, to „po bandzie”. Ich komiksy i kreskówki mają ekstremalnie przerysowaną akcję, a występujące w nich postacie bujne kształty i często niezrozumiały (dla nas) styl i wygląd. To samo dotyczy programów rozrywkowych. Kto nie oglądał „Takeshi’s Castle”, tego brzuch ze śmiechu nie bolał. Najprostsza forma humoru, często posunięta do absurdu. Z kolei w branży motocyklowej Japończycy dość rzadko epatują swoim stylem. Czasem wypłynie jakiś charakterystyczny model typu Honda Vultus czy Suzuki Katana. Ewentualnie przecieramy oczy patrząc na customy w klimacie bōsōzoku. Yamaha jest pierwszym producentem, który w stylu typowo japońskim stworzył cały segment motocykli. 

Europejski wpływ

Na gamę modelową producenta z Iwata dość silny wpływ ma Europa. Yamaha Motor Europe to bardzo rozbudowana struktura, we Francji znajduje się fabryka produkująca niektóre modele, a Tenere 700 została praktycznie w całości zaprojektowana we Włoszech. Mniej więcej dziesięć lat temu miało miejsce spotkanie, na którym Europejczycy przekonywali zarząd, że warto tchnąć w motocykle więcej japońskiego ducha. Początkowo decydenci stawiali opór, ale jeden z europejskich pracowników, za to pochodzenia japońskiego, wytłumaczył, że nie tylko kraje Starego Kontynentu, ale cały świat zafascynowany jest ich kulturą. Zielone światło zostało włączone i zarówno styliści, jak i inżynierowie dostali więcej swobody przy projektowaniu serii MT. Gdy pierwsze prototypy zaczęły jeździć, projekt ochrzczono „The Dark Side of Japan” (ciemna strona Japonii).

Cała komunikacja opierała się na podziemnej (undergroundowej) kulturze Kraju Kwitnącej Wiśni, co zmaterializowało się nie tylko w wyglądzie, ale również w charakterze tych maszyn. Pierwsze MT-09 z roku 2013 było totalnie nieokiełznane. Na papierze 115 KM z trzycylindrowego silnika o pojemności niewiele przekraczającej 800 ccm nie imponowało, ale po pierwszym odwinięciu gazu nie dowierzałeś, że to maszyna z Japonii. Już podstawowa mapa zapłonu była bardzo agresywna, na trybie A praktycznie nie dało się jeździć. Trąciłeś manetkę i motocykl wyrywał się spod ciebie. Był to totalny chuligan, ale nie taki w stylu „mordeczka” czy „ziomeczek”. Potrafił wyjść z niego cham, który przy piwie dał ci w twarz. Ta agresywna charakterystyka sprzedawała MT-09 jak świeże bułeczki. Niemal każdy, kto odbył jazdę próbną, wykładał gotówkę na stół. Zarówno MT-09 i MT-07 to królowe pierwszego wrażenia. Z drugim było już tak sobie. Miękkie zawieszenie bujało przy szybkiej jeździe, hamulce były przeciętne i ostatecznie motocykl nie był łatwy do jazdy. Kolejna edycja została złagodzona, co paradoksalnie spowodowało, że dało się nią jeździć szybciej. Do tego powstała wersja SP z lepszym zawieszeniem, które skutecznie maskowało nieco kulejące właściwości jezdne „emteka”. Teraz na rynek wchodzi trzecia generacja i… pierwsze wrażenie nie jest najlepsze. 

Niezrozumiały styl

Co tu dużo gadać, jestem w drużynie większości. Krytykowanie wyglądu MT-09 przychodzi bardzo łatwo, a wiadomo, że jak można po czymś „jechać”, to kolejka robi się jak za kiełbasą za komuny. Ja też pozwoliłem sobie na jeden, dwa czy dziesięć prztyczków w kierunku przedstawicieli Yamahy. Spędziłem już z tym motocyklem sporo czasu i stwierdzam, że z czasem się „opatrzy”. Jeśli podobało nam się to, że japońscy styliści zostali spuszczeni ze smyczy dziesięć lat temu, teraz musimy zrozumieć, że taki wygląd jest u nich „cool”, znaczy fajny. Według mnie temat załatwiłaby o 25% większa przednia lampa. Może mieć taką samą formę, ale jakby ją przeskalować, to zamaskowałaby wiązkę elektryczną, zmieniłaby totalnie proporcje maszyny i byłoby git. Słyszałem też jedną pochlebną i może trafną ocenę. Pewien Czech mówił, że tak surowy „techno” styl mu się podoba. Motocykl emanuje swoimi komponentami, wszystko jest na wierzchu i to fajna odskocznia od „wygłaskanych” modeli. Zostawię to do waszej interpretacji. Moim zadaniem było sprawdzić, jak ten motocykl jeździ. Powiem krótko: o jejku, jejku!  

Witaj, na co masz dzisiaj ochotę? 

Ukłon w stronę Yamahy należy się przede wszystkim za poradzenie sobie z nową normą emisji spalin. W wielu przypadkach walka odbywa się tylko o utrzymanie osiągów maszyn z ery Euro 4. Nowa MT-09 generuje 119 KM mocy i 93 Nm momentu obrotowego, czyli odpowiednio o 3 i 6 procent więcej niż poprzednik. Musiała nieco wzrosnąć pojemność (+42 ccm), która teraz wynosi 889 ccm. Uzyskano to poprzez wydłużenie skoku tłoków. Jednocześnie udało się odchudzić silnik o 1,7 kg, to już zauważalny wynik. Tłoki są kute, korby lżejsze, ale za to o 15% podniesiono masę wirującą wału. Miało to na celu poprawienie reakcji motocykla w niskim i średnim zakresie obrotów. Rzeczywiście, gdy popatrzymy na wykres mocy i momentu, to już od 3000 obr./min dostajemy więcej niż w poprzednim modelu. Co nam po mocy i momencie, których nie da się wykorzystać?

Nowy układ wtryskowy i mapy silnika powodują, że da się tym w końcu jeździć, i to jak! Yamaha MT-09 to wciąż motocykl, o którym dane techniczne nie mówią nam nic. Śmiem twierdzić, że kierując się totalnie obiektywnymi kryteriami, można by określać silnik CP3 jako jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy silnik do naked bike’a, jaki kiedykolwiek zbudowano. Kręcąc manetką mamy do dyspozycji pełne spektrum wrażeń. Chcesz jeździć leniwie na wysokich biegach i gładko przyspieszać? Zapraszam. Lubisz, gdy motocykla nie trzeba kręcić wysoko, żeby jechał szybko? Zapraszam. Jesteś fanem szlifierek i chcesz rżnąć na motocyklu w dzikim akompaniamencie rzędowego silnika? Również zapraszam! Liniowość i przewidywalność tej maszyny jest niebywała, a potencjał zaskakujący. Takie motocykle projektowane są dla ludzi, którzy lubią mocne wrażenia, a tych nie brakuje. Wyłączając kontrolę trakcji i przyspieszając na maksa będziemy mieli problem z utrzymaniem przedniego koła na ziemi aż do trzeciego biegu włącznie. Strzał ze sprzęgła i przód powędruje w górę również na czwórce. To mała retrospekcja, bo w poprzednim numerze opisywałem KTM 1290 Super Adventure S, który robił dokładnie to samo.

Jak widać, do uzyskania takiego charakteru nie jest potrzebne 160 KM. Na szczęście teraz z MT-09 poradzi sobie więcej osób, niż mniej, a to za sprawą nowej elektroniki. Na pokładzie znalazła się kontrola trakcji z osobną regulacją kontroli uślizgu (SCS – Slide Control System). Kontrola trakcji, dzięki modułowi IMU (czujnik sześcioosiowy), w końcu wie, co się dzieje z motocyklem i nie interweniuje agresywnie. Poprzedni model potrafił nagle odciąć moc, przez z impetem lądowaliśmy kroczem na zbiorniku paliwa. Teraz praktycznie nie odczuwamy jej działania. System kontroli uślizgu? Jest tu chyba dlatego, że mógł się pojawić bez dodatkowych kosztów. Nie wiem, gdzie mielibyśmy go wykorzystać, może w Grecji, na asfaltach, które bardziej przypominają polerowaną posadzkę? Yamaha wyjeżdża z fabryki na Bridgestone S22, które kleją jak szalone i nie dają zbyt wiele roboty elektronice. Mnie i pewnie wielu z was również niezmiernie cieszy osobne ustawienie Wheelie Control (regulacja unoszenia przedniego koła). System został skalibrowany tak, że na poziomie pierwszym pozwala na całkiem pokaźny popis na szosie.

Najważniejsze, żeby gładko operować gazem. Gdy czujemy, że przód się unosi, wystarczy trzymać gaz otwarty, a motocykl sam przez pewien czas pojedzie na tylnym kole, po czym je delikatnie opuści. Inżynierowie mówili, że poziom pierwszy nie jest skonfigurowany na optymalne przyspieszanie z zakrętu, a raczej ma dać dreszczyk emocji. Zaraz pomyślicie, że to dramat, bo motocykle zaczynają jeździć za nas. Z jednej strony fakt, ale czy dramat? Wheelie Control można wyłączyć, pozostawiając kontrolę trakcji na straży albo dezaktywować obydwa systemy. Ostatecznie możemy złapać nieco „czucia”, a później po prostu wyłączyć całość. Ja w praktyce dopiero na koniec dnia, gdy znaleźliśmy się na pustym parkingu hal wystawienniczych (znak czasów), wyłączyłem systemy całkowicie. Wcześniej, jadąc tempem szybkim, po prostu trzymałem gaz i pozwalałem działać komputerowi. Tu ryknęło, tu tył lekko uciekł, tu na gumę poszedł, a ja sobie celowałem tam, gdzie chciałem jechać. 

Ważniejsza ważność 

Osiągi silnika i elektronika pozostawiły miłe wspomnienia, ale w mojej ocenie najważniejsze są zmiany w podwoziu. Ponownie odwołam się do pierwszego wrażenia, jakie wywoływały poprzednie wersje MT. Motocykle w pierwszej fazie zmiany kierunków wydawały się niewiarygodnie lekkie. Z jednej strony wynikało to z niskiej masy własnej, z drugiej – z umiejscowienia środka ciężkości bardzo nisko. To prosta fizyka, im niżej masa, tym łatwiej zainicjować złożenie. Dzięki temu motocykl w mieście i przy „normalnej” jeździe był banalnie prosty w prowadzeniu. Problem pojawiał się wtedy, gdy chcieliśmy to złożenie pogłębić. Mówiąc obrazowo, gdy chcieliśmy zejść na kolano, motocykl chciał się prostować. Wiele osób nie zwraca na to uwagi, bo ostatecznie oczywiście da się go złożyć, ja sam ten problem zauważyłem dopiero w teście porównawczym. W porównaniu z konkurencją, Yamaha stawiała znaczny opór w czasie jazdy po torze.

Dlatego od nowa zaprojektowano ramę, której główka powędrowała aż o 30 mm w dół, co spowodowało – kolejny paradoks – że masa została przesunięta do góry. Silnik obrócono o 5 stopni, dzięki czemu stoi bardziej pionowo. Zmieniono również punkt mocowania wahacza i układ cięgien tylnego amortyzatora. Widelec jest o 39 mm krótszy, ale wciąż ma 130 mm skoku, co z kolei opuściło przód. Tylny amortyzator ma zupełnie nowe ustawienia. Jak widzicie, geometria została całkowicie zmieniona. Im dłużej myślę o tych zmianach, tym większy mam mętlik w głowie i musiałbym spędzić kilka godzin w garażu Łukasza Wieczorka z LTD34, żeby „rozkodować” nową geometrię. A! Do tego wszystkiego Yamaha opracowała własny sposób kucia felg aluminiowych. Dzięki temu mamy kute felgi w serii! Są lżejsze o łącznie 700 g, a to w przypadku kół ogromna różnica. Pierwszy raz spotykam się z motocyklem klasy, powiedzmy, średniej, który ma w serii kute felgi. Kolejny ogromny plus to masa własna. Na sucho nowa MT waży zaledwie 173 kg, a gotowa do jazdy 189 kg. Oznacza to, że z bogatszym wyposażeniem udało się obniżyć masę o całe 4 kg.

Jak to jeździ? Podejrzanie dobrze. Otóż uczucie lekkości pozostało i w pierwszej fazie MT-09 skręca niemalże sama. Gdy wjechaliśmy na górską drogę, miałem wrażenie, że przy głębokich pochyleniach jest o wiele lepiej niż było. Nie siłowałem się z motocyklem, a poziom rozrywki był naprawdę wysoki. Podoba mi się to, że motocykl nie jest na siłę sztywny. Często jest tak, że maszyny mają dawać sportowe emocje i z automatu mają sztywne ustawienia zawieszenia. W praktyce na nakedach jeździmy głównie na co dzień i ma być wygodnie. Tutaj jest, a że czasem nami zabuja na nierówności w zakręcie? Dopóki motocykl szybko się stabilizuje, to jest OK, a tak właśnie robi Yamaha. Bujnie przez chwilę i dalej idzie ogniem w kolejny zakręt. W moim odczuciu prowadzenie jest odczuwalnie lepsze niż w poprzednich modelach, a jednocześnie nie mniej komfortowe. Koniecznie muszę się nią wybrać na tor i porównać z konkurencją. Dopiero wtedy będę miał pewność, że jest tak dobrze, jak mi się teraz wydaje. Ogromną różnicę robi też nowa, promieniowa pompa hamulcowa. Siła hamowania w stosunku do poprzedników nie jest wyraźnie większa, ale żeby ją uzyskać, użyjemy zdecydowanie mniej siły.

Pamiętam, że w sytuacjach awaryjnych w poprzednich MT łapałem czasem za dźwignię hamulca wszystkimi palcami i cisnąłem z całej siły. W tym przypadku cały dzień hamowałem praktycznie jednym palcem, a jak chciałem robić popisy na przednim kole, naciskałem dźwignię dwoma palcami. Niestety do takich sztuczek musimy wyłączyć ABS. Japończycy wciąż nie rozumieją, że możliwość wyłączenia ABS-u w tylnym kole nie ściąga na nas niebezpieczeństwa. Nowy Cornering ABS (możemy hamować w pełnym złożeniu) działa genialnie, ale co z tego, skoro przy ostrej jeździe na torze, mocnym hamowaniu i odklejaniu tylnej opony od asfaltu będzie niepotrzebnie ingerował? O trikach już nie wspominam, bo ostatecznie ludzie, którzy będą chcieli je robić bądź wchodzić w zakręt bokiem redukując biegi i dociskając hamulec, po prostu wyciągną bezpiecznik od ABS.

 

Taki zabieg bezpieczny już nie jest, ale jestem przekonany, że zdecyduje się na niego chociażby wielu mieszkańców południa Francji, bo tam się tak powszechnie jeździ. Wcześniej zapomniałem napisać o redukcji biegów! To ważne! To cudowne! To wspaniałe! W serii dostajemy bardzo dobrze działający quickshifter w górę i w dół. Oznacza to, że puszczając sprzęgło przy starcie dotkniemy go ponownie dopiero zatrzymując się. Walimy biegi w górę i w dół bez żadnej litości, a elektroniczny „zmieniacz” ogarnia resztę. Szarpnięcia są rzadkością, a gdy jedziemy na wysokich obrotach, w ogóle nie będą się pojawiać. Chciałbym kiedyś uściskać człowieka, który wynalazł quickshifter. To niesamowita frajda „tłuc” biegi i cieszyć się z towarzyszących temu arii z wydechu. O, to kolejna rzecz, do której Yamaha się przyłożyła – dźwięk. Normy Euro 5 ograniczają hałas, ale w przypadku MT-09 udało się zrobić motocykl niegłośny, ale dobrze brzmiący. Specjalnie dla was spróbowałem nagrać ten dźwięk, usłyszycie go w filmie na moim kanale Youtube „Simpson Gazu”. Głośniki nie oddają wrażeń w pełni, a jest naprawdę dobrze! 

Królowa drugiego wrażenia? 

Ostatecznie nowa MT-09 może okazać się czarnym koniem sezonu. Skreślona na wstępie przez wielu za swój wygląd, broni się skutecznie wrażeniami z jazdy. Siadając za kierownicą zapominamy o abstrakcyjnym stylu Japończyków i poznajemy ich prawdziwą mroczną stronę. Tak sobie myślę, że może to być najbardziej emocjonujący naked bike japońskiego producenta. No dobra, Kawasaki Z H2 również robi wrażenie, ale to już kategoria hypernaked, za zupełnie inną kasę. Tutaj za ledwo ponad 40 tys. złotych dostajemy maszynę kompletną do bólu. Jest moc, jest moment, jest naprawdę dobre podwozie i genialna elektronika. Do tego takie smaczki, jak quickshifter czy kute koła.

Moim pierwszy „dużym” motocyklem była Honda Hornet. Wtedy był to naked ze sportowym zacięciem, który wydawał mi się idealny. Teraz, patrząc na MT-09, jestem w szoku, jak bardzo ewoluowały nakedy. Pozornie prosta maszyna ma wszystko, co tylko możemy sobie wymarzyć. Czasem łapię się na tym, że zapominam o nakedach średniej klasy, a to duży błąd. Tymi motocyklami jeździmy po mieście, „walimy” w trasę, jedziemy na tor. Są wystarczająco, ale nie przerażająco szybkie, dzięki czemu możemy od czasu do czasu zaznać przyjemności z trzymania gazu i przebijania biegów. Nowa Yamaha MT-09 to naprawdę świetny motocykl, który skutecznie skłania do tego, żeby go albo kochać, albo nienawidzić. 

Yamaha Tracer MT-09

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:rzędowy, trzy cylindrowy
Rozrząd:DOHC, czterozaworowy
Pojemność skokowa:889 ccm
Średnica x skok tłoka:78 x 62,1 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:119 KM (87,5 kW) przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy:93 Nm przy 7 000 obr/min
Zasilanie:wtrysk paliwa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, Quickshifter góra/dół
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa
Zawieszenie przednie:Widelec USD Ø 41mm KYB, pełna regulacja, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:Amortyzator centralny, regulacja odbicia, skok 122 mm
Hamulec przedni:Zaciski radialne, dwie tarcze Ø 298 mm
Hamulec tylny:Zacisk dwutłoczkowy, tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód / tył:120/70 R17 / 180/55 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2090 mm
Szerokość:795 mm
Wysokość:1190 mm
Wysokość siedzenia:825 mm
Rozstaw osi:1430 mm
Masa z płynami:189 kg
Zbiornik paliwa:14 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS bez możliwości wyłączenia
Tryby jazdy:Zmienne mapy silnika, regulacja kontroli trakcji i wheelie control
Kontrola trakcji:Stopniowana
Cena:42 900 PLN
Importer:www.yamaha-motor.eu
KOMENTARZE