Dariusz DoboszYamaha niejednokrotnie przenosiła na drogę doświadczenia czerpane z wyczynowej rywalizacji, ale zwykle w motocyklach klasy sport. Tworząc model FZ1, zrobiła to w klasie „golasów”.
Na skróty:
Mocne motocykle bez obudów, cieszące oczy finezją technicznych detali i podnoszące ciśnienie krwi przy każdym otwarciu przepustnicy, są dzisiaj na porządku dziennym. Ale Yamaha FZ1, wprowadzona na rynek w 2006 r., to ekstremalna forma nagiego osiłka, prężąca rozrośnięte mięśnie.
Yamaha nie pożałowała technologicznej pikanterii i wtłoczyła w aluminiową ramę wszystko, co można było znaleźć wcześniej w sportowej YZF-R1. FZ1 zyskał tak naprawdę to wszystko, co udało się na potrzeby seryjnej produkcji przejąć z wyścigowego bolidu YZR-M1, startującego w serii Moto GP i dosiadanego przez samego Colina Edwardsa.
W silniku zmieniono oczywiście to i owo względem R1, ale Yamaha FZ1 z założenia miała mieć zupełnie inne zastosowania i musiała zaspokajać wymagania zupełnie innej klienteli. Przede wszystkim nie musiała być tak szybka, jak R1, za to powinna dawać poczucie panowania nad światem przy otwarciu przepustnicy, nawet na niskich czy średnich obrotach. Tego potrzeba podczas jazdy „golasem” w mieście czy na bocznych, krętych drogach.
Korowód innowacji
Yamaha FZ1 była naturalną następczynią FZS 1000, ale ze swoim gaźnikowym poprzednikiem nie miała wiele wspólnego. Została zbudowana od podstaw, przy czym podwozie było zupełnie nową konstrukcją, a silnik zasilany przez dwufazowe wtryskiwacze przejęto z YZF-R1 wprowadzonej na rynek w 2005 r.
Na potrzeby Yamahy FZ1 zastosowano jednak zupełnie inne wałki rozrządu, z krzywkami o łagodniejszych profilach, mocno obniżono stopień sprężania (z 12,7:1 do 11,5:1), zmieniono koło zamachowe i kompletnie przeprogramowano elektronikę sterującą silnikiem. Po tych zabiegach moc maksymalna spadła ze 180 do 150 KM, a moment obrotowy ze 113 do 106 Nm. Istotny był jednak fakt, że obroty maksymalnego momentu obniżono z 10 000 do 8000 obr/min, a kompletnie zmieniona charakterystyka czterocylindrowca pozwalała sprawnie przyśpieszać z niskich i średnich obrotów.
Ważny był również fakt, że nie zrezygnowano z komponentów odpowiedzialnych za dynamikę i wyjątkową trwałość jednostki napędowej: powłok ceramiczno-kompozytowych na gładziach cylindrowych, kutych tłoków, tytanowych zaworów, zaworu EXUP w układzie wydechowym czy elektronicznej przepustnicy.
Yamaha FZ1. Moc tkwi w zawieszeniu?
Tworząc układ nośny FZ1 Yamaha jeszcze raz udowodniła, że jest mistrzem w tworzeniu zwartych, lekkich, a przy tym bardzo sztywnych ram aluminiowych. W przemyślany sposób zaprojektowano miejsce kierowcy, stosunkowo skromne, ale idealnie usytuowane, pozwalające wyczuć motocykl i zapewniające odpowiednio wygodną pozycję za kierownicą. Trochę irytujący jest szeroki zbiornik paliwa, co czuje się przy próbie dociśnięcia kolan. Z tyłu wystarczyło miejsca na stosunkowo wygodne miejsce pasażera, co jest raczej rzadkością w tym segmencie jednośladów.
Podwozie oparto na widelcu teleskopowym typu upside-down z przodu i wleczonym wahaczu aluminiowym z tyłu. Podparcie wahacza stanowi oczywiście centralna kolumna resorująco-tłumiąca. Zawieszenia nie działają może tak perfekcyjnie jak w R1, ale jak na „golasa” spisują się naprawdę znakomicie. Prowadzą motocykl bardzo pewnie, a przy tym są wystarczająco komfortowe.
Bez zarzutu działają też hamulce. Elementy regulacyjne w podwoziu pozwalają dobierać charakterystykę zawieszeń do własnych potrzeb, w zależności od warunków drogowych. W sumie silnik i układ nośny stworzyły w FZ1 świetnie zgrany tandem. Postęp w stosunku do FZS 1000 był ewidentny. Nowy motocykl lepiej się prowadzi, lepiej przyśpiesza, lepiej wygląda, a nawet lepiej brzmi.
W miasto i na trasę
Yamaha FZ1 pojawiła się na rynku w 2006 r. wraz z wersją FZ1 Fazer, wyposażoną w niewielką owiewkę mocowaną do ramy oraz w centralną podstawkę. Te drobne z pozoru elementy bardzo ułatwiają życie właścicielowi Fazera. Obudowa zmniejsza napór powietrza na kierowcę podczas szybszej jazdy, centralna podstawka bardzo ułatwia obsługę łańcucha napędowego.
FZ1 Fazer lepiej sprawdza się na dłuższych trasach, FZ1 ujmuje swoją poręcznością w mieście. W 2007 r. wersja FZ1 Fazer otrzymała układ przeciwpoślizgowy ABS, który do odmiany bez owiewki trafił dopiero w 2008 r. W obu wersjach w 2007 r. wprowadzono drobne poprawki w zestrojeniu zawieszeń. W 2010 r. zmodyfikowano elektroniczny system zarządzania silnikiem, a dwa lata później wersję z owiewką przemianowano na Fazer 1. Jak widać, historia zmian w obu modelach jest wyjątkowo krótka.
Właściciel Yamahy FZ1 czy FZ1 Fazer może być dumny ze swojego motocykla, bowiem poziomem technologicznym praktycznie nie odbiega on od sportowej YZF-R1. To jednoślad bardziej elitarny niż popularne „golasy” w klasie wyższej.
Awaryjność modelu
Pieniędzy na FZ1 nie ma co żałować ze względu na wyjątkową trwałość i niezawodność. Awarie mechaniczne praktycznie nie występują. Podczas oględzin warto jedynie zwrócić uwagę na typowe punkty (łożyska, ślady po kraksach, pęknięcia tworzyw sztucznych) oraz na ogniska korozji (śruby, wsporniki). Ciekawostką jest fakt, że niczym zadziwiającym nie są wyższe ceny wersji bez owiewki. Zazwyczaj jest odwrotnie. Może FZ1 jest wyżej ceniona, bo to niemal gotowy materiał na streetfightera, któremu mało kto dorówna podczas gonitw w ulicznych labiryntach.16
ZALETY
+ bardzo mocny silnik
+ znakomite osiągi
+ nienaganne prowadzenie
+ wygodne miejsce pasażera
WADY
– zbyt szeroki zbiornik paliwa
– centralna podstawka tylko w wersji Fazer
Dane techniczne: Yamaha FZ1/FZ1 Fazer
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 77 x 53,6 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 110,3 kW (150 KM) przy 11 000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 106 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa Mikuni, 45 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 560 W
Zapłon: mikroprocesorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy o-ring
PODWOZIE
Rama: otwarta, grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 130 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, zaciski stałe czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 245 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
WYMIARY I MASY
Długość: 2141 mm
Szerokość: 770 mm
Wysokość: 1204 mm
Wysokość siedzenia: 815 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65°
Masa bez płynów: 199 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 215 (222) kg
Dopuszczalna masa całkowita: 403 (410) kg
Zbiornik paliwa: 18 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 251 km/h
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,6 (3,5) s; 0-200 km/h 10,3 (9,8) s; 60-140 km/h 8,2 s
Średnie zużycie paliwa: 6,1 (5,1) l/100 km
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 10 000 km
Wymiana oleju: co 10 000 km (z filtrem)
Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 3,0 l (z filtrem)
Olej teleskopowy: SAE 5 W, 0,539 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,20 mm, zawory wydechowe 0,21-0,25 mm
Świece zapłonowe: NGK CR9EK, NGK CR9EIX
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar