Historia motocykli wg Lecha: Walter Kaaden. Historia szpiegowska

Zastanawialiście się kiedyś, skąd tak nagle pojawiły się gigantyczne sukcesy motocykli japońskich w sporcie? I skąd wzięła się późniejsza ich wieloletnia dominacja w branży? Wydaje się, że bez większego naginania rzeczywistości można uznać, że zawdzięczają to wszystko jednemu niemieckiemu naukowcowi – Walterowi Kaadenowi. A przy okazji także szpiegostwu przemysłowemu. Historia niemal jak z filmów o Jamesie Bondzie.

Istnieje teoria, poparta zresztą wieloma dowodami, że nic tak dobrze nie wpływa na rozwój technologii jak wojna. Bo nie tylko wojskowi biedzą się wtedy, jak pokonać wroga. Do walki zaprzęgnięci zostają także naukowcy, których zadaniem jest stworzenie szybszych, precyzyjniejszych narzędzi do skuteczniejszego niż przeciwnicy zabijania. Później, gdy mocarstwa podpiszą już odpowiednie traktaty pokojowe, te technologie i wynalazki przechodzą do cywila i służą ludności cywilnej. A tworzący je naukowcy i konstruktorzy są niezwykle cenieni. Czy wiecie, że tuż po II WŚ Ferdynand Porsche jako współkonstruktor czołgów Tygrys (a więc współpraca z nazistami) został przez władze francuskie aresztowany i był przetrzymywany bez procesu przez ponad 20 miesięcy? W tym czasie dostał od zwycięskich aliantów wiele intratnych propozycji współpracy w dziedzinie przemysłu zbrojeniowego. Nieco podobnie potoczyły się losy bohatera niniejszej opowieści – Waltera Kaadena.

Kaaden był odpowiedzialny za stworzenie działu maszyn wyścigowych

Konstruktor do końca działania firmy był wierny marce MZ

Początki kariery Waltera były skromne i nic nie zapowiadało, że dzięki niemu świat motocykli dwusuwowych wejdzie w nową erę. Zaraz po ukończeniu szkoły podstawowej zatrudnił się w zakładach Auto Union w Zschopau i już wieku 15 lat pracował jako ślusarz. Był jednak na tyle ambitny, że równolegle uczęszczał wieczorami do szkoły handlowej, a następnie do Państwowej Wyższej Szkoły Mechanicznej w Chemnitz (później przez pewien czas zwanym Karl-Marx-Stadt) na wydziale Mechanicznym. Dyplom obronił w lipcu 1940 roku i niemal z miejsca podjął pracę przy rozwoju samolotów Messerschmitt i Henschel. Nieco później w wojskowym instytucie badawczym w Peenemünde zajmował się konstrukcją kierowanego pocisku rakietowego Hs 293. Tu zdobywał wiedzę i doświadczenie przy naprawdę poważnych konstrukcjach. Gdy wojna się zakończyła, Niemcy podzielone zostały na cztery strefy okupacyjne, a część wschodnia, w tym Chemnitz i nieodległe Zschopau, dostała się we władanie Związku Radzieckiego. Kaaden w tym czasie chyba chciał trzymać się jak najdalej od centrum wydarzeń i założył niewielkie przedsiębiorstwo w branży drzewnej. Zainteresował się wtedy motocyklami i startował w lokalnych, mało znaczących wyścigach na malutkiej przedwojennej DKW RT 100.

Początki kariery Waltera Kaadena były skromne i nic nie zapowiadało, że dzięki niemu świat motocykli dwusuwowych wejdzie w nową erę.

Chłodzone cieczą silniki MZ stosowane były jedynie w maszynach sportowych

A jednak sobie przypomnieli

W roku 1952 wziął udział w wyścigu ulicznym na zbudowanym przez siebie motocyklu. W układzie wydechowym zastosował własny patent wykorzystujący zjawiska falowe i znacznie podnoszący moc jednostki. Wtedy właśnie wypatrzył go Alfred Liebers – ówczesny dyrektor techniczny VEB Motorwerke Zschopau. Wtedy już od kilku lat funkcjonowało państwo NRD, a produkcja motocykli szła nieźle. Oczywiście dzięki spadkowi po przedwojennych zakładach DKW. Po przeprowadzeniu „powszechnego i dobrowolnego” referendum w Saksonii „enerdowska” część koncernu stała się własnością państwową i 1 lipca 1946 fabryka DKW weszła w skład „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-WErk DKW, Grießbach, Post Wilischthal” (IFA to skrót od Industrieverband Fahrzeugbau, czyli „Współpraca przemysłowa w zakresie budowy pojazdów”). Firma zajmowała się szeroko pojętą motoryzacją, wytwarzając także samochody IFA F8 będące wiernymi kopiami DKW.

Motocyklowo rozpoczęto najprościej, jak się dało – od wznowienia produkcji DKW RT 125 już w roku 1946. Gdy w roku 1952 Liebes wypatrzył w tłumie zawodników Kaadena, fabryka produkowała już od roku skromną Ifę RT 125, ale ambicje kierownictwa firmy sięgały znacznie wyżej. Przypomniano sobie wtedy, czym zdolny inżynier zajmował się w trakcie wojny, i zaproponowano mu współpracę. Historia milczy, jakimi argumentami przekonano Kaadena do powrotu do zawodu inżyniera w zakładach w Zschopau. Z miejsca został szefem działu motocykli wyścigowych i tu właśnie objawił się jego geniusz. Pracując nad rozwojem silników dwusuwowych z obrotowym stawidłem, badał zaganienienia falowe w układach wydechowych. Opracowany przez Kaadena tzw. wydech rezonansowy wybitnie podnosił osiągi jednostek napędowych. Rezultaty jego prac świat poznał bardzo szybko. Fabryczne teamy wystawiane przez MZ mimo wyjątkowo skromnych budżetów zaczęły odnosić znaczące sukcesy w zawodach rangi Mistrzostw Świata. Już w roku 1958 i 59 motocykle z NRD zdobywały wicemistrzostwa świata w wyścigowej klasie 250 ccm. Cały sportowy świat dziwił się tym osiągnięciom, ale dział sportowy z Zschopau bardzo zazdrośnie strzegł swoich tajemnic. Jednak do czasu…

Mimo skromnych budżetów, dzięki Kaadenowi MZ odnosiła spore sukcesy

Skąd ten sukces?

Można powiedzieć, że w tamtych czasach branża motocykli w Japonii rozwijała się dosyć dynamicznie, ale bez żadnych ekstrawagancji. Firm było bardzo dużo i specjalizowały się głównie w niewielkich, tanich i maksymalnie prostych dwusuwach. Najlepszym przykładem poziomu japońskiego motocyklizmu tamtych czasów może być Rikuo – kopia przedwojennego dolnozaworowego Karleya VL 1200, wytwarzana na wyspach aż do roku 1958. Po dosyć skromnych początkach dwusuwów w latach 50. ubiegłego wieku japońskie konstrukcje w połowie lat 60. rozwinęły się tak, że praktycznie do roku 1975 żaden czterosuw nie zdobył w wyścigach GP jakichkolwiek znaczących tytułów. Dopiero zmiany regulaminów wprowadzone przez Federację FIM zakończyły tę supremację. Bardzo ciekawy jest ten nagły, żeby nie powiedzieć rewolucyjny, postęp techniki motocyklowej w Kraju Kwitnącej Wiśni. Moja teoria głosi, że to właśnie głównie dzięki pracom Kaadena nad zjawiskami falowymi w układach wydechowych udało się Japończykom dokonać takiego postępu. Zaraz postaram się ją udowodnić.

Opracowany przez Kaadena wydech rezonansowy wybitnie podnosił osiągi jednostek napędowych. Fabryczne teamy MZ mimo wyjątkowo skromnych budżetów zaczęły odnosić znaczące sukcesy w zawodach rangi Mistrzostw Świata.

Wyczynowe modele RE i RD są do dzisiaj chętnie replikowane przez fanów wyścigów

Wyścigowe maszyny z Zschopau niczym nie odbiegały od światowej czołówki

Zdrajca

Na przełomie lat 50. i60. ubiegłego wieku jednym z podstawowych zawodników jeżdżących w barwach MZ był pochodzący z Gliwic Ernst Denger (prawdziwe nazwisko Ernst Eugen Wotzlawek, czyli może Polak?). Na praktycznie nieznanym wtedy w świecie motosportu motocyklu MZ wygrał Grand Prix narodów w roku 1959 na torze Monza. Potem odniósł jeszcze kilka spektakularnych sukcesów. W porównaniu ze światową czołówką MZ dysponowała budżetem niemal zerowym, a jednak odnosiła spore sukcesy. Wtedy japońscy inżynierowie zwrócili uwagę na nowatorską konstrukcję silnika z Zschopau. Ponieważ nie bardzo mieli jak dobrać się do planów projektowych MZ, a nie umieli skopiować wydechu z samych zdjęć, postanowili wykraść motocykl wraz z jego planami. Z pomocą przyszedł właśnie Denger, który zgodził się na współpracę.

Ale sprawa nie była taka prosta. Enerdowska tajna policja Stasi, nauczona smutnymi doświadczeniami i świadoma zagrożenia ucieczką, nigdy nie puszczała na zagraniczne wyjazdy sportowców z rodzinami, które były swego rodzaju gwarantem powrotu. Mówiąc wprost – zakładnikami. Kiedy więc podczas jednego z wyścigów w Szwecji Denger rozbił (plotka głosi, że zrobił to specjalnie) swoją emzetkę, w tym samym czasie jego rodzina ukryta w przestronnym bagażniku Lincolna Mercury została przemycona przez dyplomatę z Berlina Wschodniego do Zachodniego. Akcja była dobrze zsynchronizowana – personel wyścigowego zespołu Suzuki w tym samym czasie wywiózł zawodnika oraz skrzynię z częściami i planami motocykla do Danii. Wybuchła potworna awantura w Międzynarodowej Federacji Motocyklowej, a enerdowska federacja odebrała Dengerowi licencję. Na nic się to zdało, bo wynalazek

Po zakończeniu pracy w MZ, Kaaden był cenionym działaczem FIM-u

Kaadena wydostał się na świat, a wśród japońskich wytwórców rozpętała się prawdziwa wojna między dwu- a czterosuwami. Wojna zakończona wieloletnią dominacją wytworu myśli Waltera Kaadena, a wszelkiego rodzaju doładowane kompresorami, skomplikowane wielocylindrowe czterosuwy na dekady odeszły w zapomnienie. A jak potoczyły się dalsze losy zdrajcy i naszego poniekąd rodaka Ernsta Dengera? Jeszcze przez kilka lat startował ze zmiennym szczęściem w wyścigach, aż zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach na Teneryfie w roku 1981 w wieku 51 lat. Do dzisiaj nie wiadomo, z jakiej przyczyny. Jak widać, do końca swojej niechlubnej działalności enerdowska Stasi miała bardzo długie ręce…

Walter Kaaden natomiast do końca wierny był marce MZ i pracował w dziale sportu aż do jego zamknięcia w roku 1975, a potem w dziale motocykli offroad aż do definitywnego zamknięcia fabryki, która nie poradziła sobie z przemianami społeczno-politycznymi po zjednoczeniu obu państw niemieckich. Zmarł w roku 1996 jako zasłużony działacz FIM.

Zdjęcia: archiwum autora, Studio Photo MZ