Waga półciężka

Osobiście trochę żałowałem, że nie jesteśmy odrobinę bardziej głupi. Zmierzyliśmy siły na zamiary i udaliśmy się w teren twardy. Jak się okazało później, rozsądek uratował nasze krzyże. Gdybyśmy wjechali maszynami ważącymi ponad 220 kilogramów w grząski teren tylko we dwóch, to pewnie byśmy w nim zostali.

Środowiskiem naturalnym zarówno BMW F 800GS Adventure jak i Triumpha Tigera 800XCX jest podłoże szutrowe: luźna nawierzchnia, dziury, zjazdy i podjazdy, ale najlepiej jak jest twardo. Wtedy przerośnięte enduraki dadzą nam najwięcej frajdy. Bardzo dużą rolę odgrywają w tym przypadku opony. Do tej pory testowałem turystyczne enduro na seryjnych gumach typu dual. Najczęściej są to produkty zaprojektowane w pierwszej kolejności pod kątem jazdy po asfalcie. Współpracując z zaawansowaną elektroniką, w którą wyposażone są obydwie maszyny, poruszanie się w lekkim terenie jest jak najbardziej możliwe. Towarzyszy temu głównie uczucie niepewności, a gdy damy odpowiednio dużo gazu, zaczyna się do nas dość wyraźnie dobijać lęk. W celu podmienienia strachu na radość, musimy sięgnąć po gumy, które dadzą nam o wiele więcej trakcji. Na myśl od razu przychodzą opony kostkowe, jednak tego typu rozwiązanie dość skutecznie niszczy właściwości jezdne po asfalcie. Kostki się gną zarówno w zakrętach jak i podczas hamowania, tudzież przyspieszania.
Szukaliśmy kompromisu, który nie zamieni Triumpha i BMW w ciągniki rolnicze. Rozwiązaniem problemu okazały się być Metzeler Karoo 3. Wyglądają jak hybryda opony dualowej i typowo terenowej. Kształt bieżnika pozwala na skuteczne odpychanie maszyny w terenie, ale grube kostki ułożone w liniach pozwalają na normalną jazdę po asfalcie. Nie ma mowy o zwiększonej niestabilności w zakrętach, a efektywność hamowania utrzymuje się na bezpiecznym poziomie. Najbardziej wyraźna jest różnica akustyczna. Opony szumią, przypominając nam o tym, że jedziemy w kierunku przygody. Mnie się podobało.

 

Herr poprawność i bezpieczeństwo

Zacznijmy od BMW F 800GS Adventure. Chyba nie muszę jakoś szczególnie przedstawiać tej maszyny. Większość z Was, proszonych o skojarzenie jakiegoś obrazu z hasłem „motocykl typu adventure”, ujrzy w głowie tę maszynę. To taki trochę Jeep w świecie motocykli.

Zawsze ceniłem małego GS za jego nienachalność. Jest całkiem sprytny w mieście, a poza nim dostojnie wiezie nas tak daleko, jak chcemy. Niczego nam nie narzuca, po prostu jeździ tak, jak my tego chcemy.

Dwucylindrowy, rzędowy silnik zawsze określałem jako „mięsisty”. Daje konkretny ciąg od najniższych obrotów i nie zachęca nas specjalnie do kręcenia go wysoko. Po przegonieniu go do odcięcia zapłonu zauważymy, że dynamika jazdy jakoś specjalnie się nie zwiększa. Zostajemy więc przy używaniu niskiego i średniego zakresu obrotów, delektując się spokojną jazdą.

Dane techniczne są w tym przypadku wymowne. Moc maksymalna na poziomie 85 KM i masa własna wynosząca 229 kilogramów nie mogą pozostawiać złudzeń. Trzeba się pogodzić z tym, jak jest i tyle. Zamiast się prężyć i wyczyniać nie wiadomo co, po prostu toczymy się z punktu A do punktu B.
Jeśli silnik kogoś rozczaruje na asfalcie, to przed negatywną oceną obroni się w terenie. BMW F 800GS Adventure od razu przedstawia się nam jako motocykl, który ma pokonywać przeszkody, a nie przez nie przelatywać. Łobuzerski model przeprawy wybiera Triumph, ale o nim napiszę później. Perfekcyjnie działający wtryska paliwa i niesamowicie elastyczna jednostka napędowa pokazują swoją wyższość w trudnych, technicznych sekcjach, które pokonujemy powoli. Motocykl prze do przodu niczym auto 4×4 z zapiętym reduktorem. Najmniejszy ruch nadgarstka przekłada się na reakcję tylnego koła.
GS zachowuje się trochę, jakby miał silnik jednocylindrowy, co jest niesamowitym plusem. Jak by nie patrzeć, wszystkie typowe enduro mają tylko jeden „gar”. W jeździe wspomaga nas również elektronika. BMW wyposażono w kontrolę trakcji oraz ABS. Nic nowego, ale ciekawe jest to, że systemy mogą pracować w trybie enduro. W teorii podczas przyspieszania trakcja wchodzi do akcji później, pozwalając na zacieśnienie zakrętu poprzez uślizg tylnego koła. Podobnie ma zachowywać się układ ABS, pozwalając na lekkie blokowanie tylnego koła. W praktyce działa to jednak tak sobie. Kontrola trakcji jak najbardziej ok. Jeśli czyimś celem jest przejechanie terenu efektywnie, a nie efektownie, to spodoba mu się praca systemu dbającego o przyczepność. Gorzej jest z ABS. Do działania przodu się nie przyczepię, ale podczas hamowania tyłem komputer ingeruje zdecydowanie za wcześnie. Rozumiem, że w ten sposób BMW minimalizuje ryzyko niekontrolowanego poślizgu przy hamowaniu, jednak nauczony doświadczeniem wiem, że czasem przydaje się możliwość zablokowania tylnego koła. Przydałby się dodatkowy tryb całkowicie dezaktywujący ABS, ale takowego niestety brak. W naszych oczach jest to niedociągnięcie, które F 800GS rekompensuje geometrią miejsca pracy kierowcy. Pozycja jest wręcz wzorowa zarówno podczas jazdy na siedząco, jak i na stojąco. Motocykl nie tylko jest wygodny, ale daje poczucie integracji z maszyną. Stojąc na podnóżkach, bez problemu możemy chwycić kolanami dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa. Natomiast kierownica nie krępuję ruchów przód/tył.

 

Charakter BMW sprawia, że wszelkie przeszkody pokonujemy spokojnie i rozsądnie. Taka jazda jak najbardziej odpowiada podwoziu. Dopóki nie zmuszamy „gieesa” do skoków, a nierówności pokonujemy z rozsądną prędkością, amortyzatory dobrze sobie radzą z zachowaniem trakcji. Jeśli jednak podejmiemy próbę dogonienia Tigera, okazuje się, że zawias nie do końca radzi sobie z ciężką maszyną. Zarówno widelec, jak i amortyzator centralny potrafią dobić. Jeszcze mniej przyjemne są długie nierówności pokonywane z dużą prędkością. Motocyklem zaczyna bujać i musimy uważać, żeby któreś z „bujnięć” nie było tym ostatecznym.

Mr. Potrzymaj mi piwo i patrz

Triumph Tiger 800 również jest z nami już od wielu lat. Doczekał się wielu wersji, które zupełnie bez sensu, aczkolwiek z przyjemnością, Wam wymienię: Tiger 800 ABS, Tiger 800XC, Tiger 800XR, Tiger 800XRX. Ostatnia wersja to ta, którą widzicie na zdjęciach, czyli Triumph Tiger 800XCX. Poszczególne maszyny różnią się od siebie głównie rozmiarami kół oraz wyposażeniem. Po XCX nie spodziewałem się zupełnie niczego i tym większe było moje zdziwienie, gdy zabrałem go na pierwszy test. Zjawiskowe jest to, jak bardzo charakter maszyny może zmienić podwozie. Nowy Tiger wyposażony został w zawieszenie wyprodukowane przez firmę WP. Każdy, kto choć trochę interesuje się off-roadem, wie, że austriacki producent ma przeogromne doświadczenie w przygotowywaniu zawieszeń do jazdy poza asfaltem. Nie dziwi więc fakt, że zarówno widelec jak i centralny amortyzator Triumpha oferują pełną regulację. Nie lada zaskoczeniem dla nas było to, że widelec BMW również został wyprodukowany przez WP. Różnica pomiędzy jednym i drugim jest tak znaczna, jak odmienność testowanych dzisiaj maszyn.

Już po pierwszych metrach dociera do nas, że kiedy BMW idzie w stronę rozsądnej turystyki, Triumph decyduje się na szalone połykanie kilometrów. Samą pozycję jazdy możemy swobodnie określić jako usportowioną. Kierownica jest niższa, a podnóżki znajdują się zdecydowanie wyżej. Silnik woli pracować na wysokich obrotach, czego efektem jest intensywne nabieranie prędkości przy każdej okazji. W niższych partiach obrotowych jest o wiele bardziej leniwy niż GS, jednak po przekroczeniu 6 tys. obr./min, rycząc przeraźliwie, połyka BMW i zostawia je daleko w tyle.
Triumph zmiażdżyłby beemkę, gdyby test nie odbywał się w terenie. Tutaj wiele cech grało na niekorzyść XCX. Pozycja stojąca jest zdecydowanie mniej komfortowa. Wysoko umieszczone podnóżki sprawiają, że każdy, kto ma więcej niż 180 cm, nie będzie mógł trzymać kolanami zbiornika tak dobrze jak na BMW. Niższa kierownica sprawia, że cały czas musimy być lekko pochyleni. Utrudnia to precyzyjne manewrowanie pomiędzy przeszkodami.

 

Również charakter silnika sprawia, że w wolnych sekcjach Triumph będzie trudniejszy do opanowania niż BMW. Pracując na obrotach bliskich jałowym, łatwo zadusić jednostkę. Jedynym sposobem, żeby tego uniknąć, jest stała praca sprzęgłem, co po dłuższym czasie powoduje ból palców. Jedyną receptą pozostaje więc włączenie trybu „pełen atak!”. Musimy się przebić przez przeszkody, wyjechać na otwartą przestrzeń i zaciąć gaz w pozycji otwartej. BMW będzie mogło jedynie wykrzyczeć: „mein Gott!!!”. Tiger wchodzi wtedy w tryb bestii i rwie do przodu, rozrzucając dookoła kamienie. Jego elektronika pozwala na więcej niż ta w BMW. Kontrola trakcji ingeruje odrobinę później i jeśli precyzyjnie operujemy gazem, możemy iść w lekkim, kontrolowanym poślizgu przy włączonym systemie. Komputer Triumpha w trybie off-road wyłącza ABS w tylnym kole, dzięki czemu XCX daje o wiele więcej frajdy.

Największy plus przyznaliśmy za tryb User, w którym dowolnie możemy ustawić kontrolę trakcji i ABS lub całkowicie je wyłączyć. Kiedy weźmiemy sprawy w swoje ręce, zaczyna być jeszcze fajniej. Jeśli tylko jesteśmy wystarczająco odważni i umiemy dobrze kontrolować motocykl, możemy iść bokiem w nieskończoność.

Długie nierówności niestety ciągle będą problemem. Triumph zachowuje się zdecydowanie bardziej stabilnie niż BMW, ale również potrafi się nieźle rozbujać. Jak by poświęcić trochę czasu ustawieniom zawieszenia, można by pewnie nieco zniwelować problem. Niestety, prawda jest taka: stawianie ambitnych wyzwań podwoziu ważącej ponad 220 kilogramów maszyny nie jest zbyt rozsądne. Misję stworzenia „zawiasu”, który sprostałby potencjałowi silnika i masie motocykla, trzeba by zlecić specjalistom od maszyn startujących w Dakarze. Jeśli by się im udało, to podejrzewam, że koszt teleskopów byłby bliski wartości maszyny.

Jedna klasa, a dwa światy

Dzień z BMW F 800GS Adventure i Triumphem Tigerem 800XCX pokazał nam, jak różne mogą być teoretycznie podobne maszyny. BMW jest tropicielem, który rozsądnie wytyczy szlak i nieprędko, aczkolwiek skutecznie, dotrze do celu. Triumph to typowa szarża. Przebija się przez dziury, krzaki i wzniesienia, a dźwięk z tłumika brzmi trochę jak Mel Gibson w filmie Braveheart: „FREEEEDOOOOMMMM!!!!”. Problem polega na tym, że z rozpędu może wbić się w niezłe bagno. Skończy się na tym, że właściciel BMW będzie już dawno pił piwo przy ognisku, a gość od Triumpha będzie nie wiadomo gdzie, bawiąc się przy tym wyśmienicie.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Triumph kosztuje 51 850 złotych, natomiast z BMW nigdy nie wiadomo. Na stronie jest konfigurator, który działa w przeglądarce znanej tylko Niemcom. Udało mi się znaleźć taką sztukę u dilera za 55 812 złotych. Różnica więc nie jest ogromna. Który motocykl bym wybrał? Jeśli miałbym jechać w nieznane, pewnie zdecydowałbym się na BMW. Jeśli jednak jechałbym w teren, w którym wiem, czego się spodziewać, a priorytetem byłaby dobra zabawa, zdecydowałbym się na Triumpha Tiger 800XCX.

Dane techniczne BMW F 800GS Adventure

SILNIK

Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ u rzędowy, dwa cylindry
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 798 ccm
Średnica x skok tłoka 82 x 75,6 mm
Stopień sprężania 12:1
Moc maksymalna 85 KM (63 kW)
przy 7500 obr./min
Moment obrotowy 63 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie sucha miska olejowa

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch O-Ring

 

PODWOZIE

Rama stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie USD, O 43 mm, skok 220 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego i odbicia, skok 215 mm
Hamulec przedni zaciski dwutłoczkowe, tarczowy, O 300 mm
Hamulec tylny u tarczowy, jednotłoczkowy, O 265 mm
Opony przód I tył 90/9021 I 150/70-17

 

ELEKTRONIKA

ABS u tryb enduro
Kontrola trakcji u tryb enduro
Inne u brak

 

WYMIARY I MASY

Długość u 2305 mm
Szerokość u 925 mm
Wysokość u 1450 mm
Wysokość siedzenia u 890 mm
Rozstaw osi u brak danych
Minimalny prześwit u brak danych
Kąt pochylenia główki ramy u 26°
Dopuszczalna masa całkowita u 454 kg

 

CENA

55 820 zł

Dane techniczne Triumph Tiger 800XCX

SILNIK

Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, trzy cylindry
Rozrząd  DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa  800 ccm
Średnica x skok tłoka u 74 x 61,9 mm
Stopień sprężania brak danych
Moc maksymalna 95 KM (70 kW)
przy 9250 obr./min
Moment obrotowy u 79 Nm
przy 7850 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch O-Ring

 

PODWOZIE

Rama stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie USD WP, O 43 mm, pełna regulacja, skok 220mm
Zawieszenie tylne u WP, pełna regulacja, skok 215 mm
Hamulec przedni u zaciski dwutłoczkowe, tarczowy, O 308 mm
Hamulec tylny u tarczowy, jednotłoczkowy, O 255 mm
Opony przód i tył 90/9021 i 150/70-17

 

ELEKTRONIKA

ABS u tryb off-road, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji u tryb off-road, możliwość wyłączenia
Inne u brak

 

WYMIARY I MASY

Długość u 2215 mm
Szerokość u 851 mm
Wysokość u 1390 mm
Wysokość siedzenia u 840-860 mm
Rozstaw osi u 1545 mm
Minimalny prześwit u brak danych
Kąt pochylenia główki ramy u 24° 30′
Dopuszczalna masa całkowita u brak danych

 

CENA

51 850 zł