fbpx
A password will be e-mailed to you.

Powietrze wibruje od dudnienia generowanego przez spaliny opuszczające z impetem krótkie wydechy. Wibracje przenoszą się na całą maszynę…

Nasuwam gogle na oczy i jeszcze raz próbuję silniki. Otwarcie przepustnic zagłusza wszystko dookoła. Gdy zamykam oczy, czuję się jak pilot w kokpicie. Zwalniam hamulce i wolno wykołowuję z hangaru. Kontroluję ustawienie skoku śmigieł i skład mieszanki podawanej do cylindrów. Za chwilę oderwę koła od ziemi…


REKLAMA

Ale to nie samolot, choć testowy motocykl jest dość niezwykły i swoimi parametrami budzi skojarzenia tylko z najpotężniejszymi urządzeniami konstruowanymi dla dużych chłopców.

Marka jest dzieckiem firmy Polaris, która jest znana miłośnikom quadów i skuterów śnieżnych od roku 1954. Wytwórnia zaczęła od produkcji snowmobili i to przez szereg lat było głównym jej celem. W latach osiemdziesiątych do skuterów dołączyły quady i do tej pory są to jedne z lepszych produktów tego typu na rynku. Pod koniec XX wieku szaleni Amerykanie wpadli na kolejny pomysł. Tym razem wysoko postawili sobie porzeczkę. Postanowili produkować motocykle. Zadanie nie było łatwe. Firma, która doskonale radziła sobie z maszynami użytkowanymi w terenie, niekoniecznie musi tworzyć dobre motocykle. A zdecydowano się na cruisery, w których jak wiadomo gustują osoby o tradycyjnym podejściu do tematu. W USA miłośnicy tych pojazdów mogą, poza oczywiście japońskimi modelami, wybierać w produktach kultowego Harley-Davidsona i nie mniej legendarnej, niedawno reaktywowanej marki Indian. Dla jeszcze bardziej wybrednych pozostaje Boss Hoss, który także przypomina motocykl. Jak widać rynek motocyklowych krążowników jest wypełniony i niełatwo na nim znaleźć będzie lukę dla kolejnych producentów.Polaris jednak podjął się tego zadania i wpasował się w amerykański rynek w dość ciekawy i przemyślany sposób.

Obawiałem się, że będzie to sprzęt z wkomponowanymi detalami wykorzystywanymi przy produkcji quadów. Ot, taki Harley podany w innym przybraniu przez szefa kuchni restauracji Polaris. Myliłem się. Stając oko w oko, Victory Hammer zaskoczył swoim wykonaniem wszystkich, którzy podczas testu mieli z nim styczność. Badając dokładnie, z czym mam do czynienia, starałem się przyjrzeć wszystkim szczegółom. Na próżno szukałem detali o quadowym rodowodzie. Wszystkie są opracowane specjalnie dla Victory. Miłym akcentem jest nawet napis z nazwą firmy na dekielku pompy hamulcowej. Wiodąc wzrokiem po układzie hamulcowym kolejna niespodzianka, komponenty pochodzą od Brembo. To dobrze. Włoski producent gwarantuje, że ten nielekki przecież motocykl stanie tam, gdzie sobie tego zażyczymy. Nasz mięśniak ma również zawieszenie. O tym, jak działa, przekonamy się podczas jazdy, ale pierwsze wrażenie jest niezłe. Z przodu miękko ustawiony gruby widelec Upside Down, z tyłu jeden element resorująco tłumiący i długi aluminiowy wahacz.

Niedoróbek nie znalazłem nawet w elementach wykonanych z plastiku. Błotniki i boczki są wykonane z metalu. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest maskownica tylnego siodła, która po zainstalowaniu dodaje maszynie zadziornego wyglądu. Ten wizerunek dopełnia potężna opona na tylnym kole. Kończąc temat estetyki wyglądu, trzeba wspomnieć o zastosowanych detalach stylizowanych na literę V, wśród których dominuje kierownica. Uruchomienie silnika to zabieg prosty. Kluczyk obok kolana, czerwony guzik pod kciukiem i maszynka o pojemności 1634 ccm ożywa. Od początku zadziwia jego kultura pracy. Jest tak japońsko, że aż za cicho. Motocykl jest duży, a mając go pod sobą od razu czuć, dlaczego sam wyjazd z garażu można nazwać kołowaniem.

Na ulicy czuje się najpierw respekt do masy. Mierząc się z polskimi, pełnymi kolein drogami musimy mieć świadomość, że prowadzimy monstrum. Victory nie składa się w zakręt jak maszyna supermoto. Żeby nakłonić pojazd do złożenia się, trzeba użyć trochę siły. Zawieszenie tylne jest dość twarde, ale sprzęt jest stabilny i dzięki masie trudno go wytrącić z tej stabilności. Kiedy już pokona się kilka kilometrów i parę zakrętów, przychodzi pewność siebie i pozostaje rozkosz. Przede wszystkim wspaniale jest przyspieszać na każdym biegu już od obrotów niewiele większych niż 1500. Podczas wszystkich jazd maszyna ani razu nie szarpnęła. Ten komfort zapewnia ogromny zapas momentu obrotowego. Wibracje, które towarzyszą jeździe, też są czystą przyjemnością. Nie są zbyt dokuczliwe, ale w sam raz. Słuchanie wspaniałej muzyki generowanej przez układ wydechowy przerywa przyspieszenie powyżej sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Szum wiatru po prostu zaczyna zagłuszać doskonale wytłumiony układ wydechowy. Nie jestem miłośnikiem przesadnie głośnych wydechów, ale w tym przypadku przydałoby się trochę więcej decybeli. Piękne dźwięki powinny być słyszalne.

Runda po okolicach Warszawy to ciągłe spojrzenia kierowców samochodów. Nikt nie może wiedzieć, czym jedziemy, a każdy jest ciekaw. To łechcze serce każdego lansera. Jednym słowem – świetna zabawa. Pozostało zapiąć Over Drive. Skrzynia biegów motocykla została wyposażona w sześć przełożeń. Ostatnie z nich jest bezpośrednie. Włączenie go przy prędkości około stu kilometrów na godzinę obniża obroty silnika do 2000. Teraz nasza maszyna naprawdę sunie jak amerykański bombowiec na pułapie dziesięciu tysięcy metrów w pełnym słońcu. Co ciekawe, kiedy poruszymy manetką przepustnicy, dość szybko reaguje i przyspiesza. Bajka.

Jaki jest w porównaniach? Na pewno bardziej amerykański od V-Rod ze stajni Harleya, ale jednak na tyle ogładzony, że może spokojnie rywalizować z japońską konkurencją. Bogata gama modeli i akcesoriów do nich na pewno spowoduje, że marka przyjmie się na rynku. Trochę tańszy niż Harley, dostępniejszy niż Indian i zdecydowanie bardziej amerykański od japończyków, da się lubić wielu klientom.

Dane techniczne

Silnik
Silnik typ:    czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład:    dwucylindrowy, widlasty 50?Układ rozrządu:    OHC 4 zawory na cylinderPojemność:    100 ci / 1634 ccmŚrednica x skok tłoka:    101 mm x 102 mmStopień sprężania:    8,7:1Układ zasilania:    wtryskRozruch:    elektrycznyPrzeniesienie napęduSkrzynia biegów:    6-stopniowaNapęd tylnego koła:    pas zębaty


REKLAMA



REKLAMA


Przeniesienie napędu
Rama:    kołyskowa,  podwójna, stalowaZawieszenia przód:    widelec teleskopowyZawieszenie tył:    aluminiowy wahacz wleczony z centralnym amortyzatorem, regulacja napięcia wstępnego sprężynyHamulce przód:    podwójne tarczowe 300 mmHamulce tył:    tarczowy 300 mmOpona przód/ tył:    130/70-18 /  250/40-18

Wymiary i masy
Długość całkowita:    2366 mmRozstaw osi:    1669 mmPrześwit:    148 mmWysokość siedzenia:    673 mmMasa własna:    303 kg

Tekst i zdjęcia Michał Mazurek

ZOBACZ TAKŻE:

Tuning – Softail Śliwy

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli

KOMENTARZE

REKLAMA