fbpx
A password will be e-mailed to you.

Triumph musi być ostrożny. Od 2007 roku Street Triple stoi na czele testów porównawczych, a takiego bohatera łatwiej zepsuć, niż poprawić. Dlatego Brytyjczycy modernizują go od trzynastu lat krok po kroku.

Prawdopodobnie nie oglądalibyśmy nowego Street Triple gdyby nie kolejne normy emisji spalin EURO5. Zmiany w przepisach wymuszają na producentach stały rozwój, więc jest to okazja do wprowadzenia ulepszeń i pochwalenia się nowym modelem.


REKLAMA

Zobacz również nasz test wideo:

Wiem jak reagujecie na europejskie normy emisji spalin. Niektórych zapisów ja też nie pochwalam np. brak możliwości wyłączenia ABS, nawet na torze. Wyobraźcie sobie, że jednak są pewne zalety. Otóż jednostki napędowe muszą być stale rozwijane, więc otrzymujemy motocykle z lepszymi osiągami. Najciekawsze jest to, że te poprawione parametry nie dotyczą zazwyczaj mocy maksymalnych, a wartości momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. Na co dzień nie kręcimy na maksa silników w naszych motocyklach, więc ostatecznie otrzymujemy to, czego potrzebujemy.

Walka z konkurencją

Jednostka napędowa od początku istnienia serii Street Triple była tym co wyróżniało Triumpha. Trzycylindrowy piec, w niskim i średnim zakresie obrotów, miał zawsze więcej wigoru niż czterocylindrowa konkurencja. Jednocześnie oferował wysoką moc maksymalną, czego brakowało nakedom z silnikami dwu i jednocylindrowymi. W związku z tym, od premiery w 2007 roku, Street świetnie sobie radził na rynku. Jego blask przybladł, gdy Yamaha poszła tropem trzech cylindrów. Japończycy zaprezentowali model MT-09, którego silnik o pojemności niemal 900 ccm był wycelowany w klientów stojących pomiędzy Street Triple, a większym Speed Triple.Triumph Street Triple RS 2020

Brytyjczycy musieli odpowiedzieć i zrobili to z klasą. Dokładniej mówiąc – z klasą premium. Zaczęli wyżej pozycjonować swoje motocykle co doprowadziło do tego, że w roku 2017 zaprezentowano nam nowego Street Triple 765. Zwiększona pojemność to nie wszystko. Motocykl nie miał być tylko konkurencyjny w linii prostej ze wspomnianą MT-09. Miał ją pokonać we wszystkich pozostałych aspektach. Kolorowy wyświetlacz, tryby jazdy, zaawansowana kontrola trakcji i ABS to elementy powiedzmy „wirtualne”. Namacalnie dostaliśmy świetne, regulowane podwozie, radialną pompę hamulcową i najlepsze hamulce świata – Brembo M50. Motocykl wymiatał nie tylko na drogach, ale również na torach wyścigowych. Potencjał silnika jest wykorzystywany w warunkach bojowych od 2019 roku, gdyż napędza on wszystkie motocykle w Mistrzostwach Świata Moto2. Lepsza reklama nie jest potrzebna, więc po co nowy model? Bo jak już wspomniałem, nadarzyła się okazja.

Jasny cel

Polska premiera Street Triple odbyła się na torze w Słomczynie. Jest to obiekt kartingowy, ale mnogość możliwych konfiguracji pozwala dobrze się bawić nawet na dużych motocyklach. Do dyspozycji mieliśmy model RS, czyli wersję najdroższą. Stworzona jest dla tych, którzy chcą uzyskać najwięcej sportowych emocji na zamkniętych obiektach. Wyróżnia ją między innymi tylny amortyzator Ohlins, zaciski Brembo M50 oraz dodatkowe tryby jazdy Track i Rider. Już teraz Wam powiem, że jeśli Waszym celem nie jest bicie własnych rekordów na torach to wystarczy Wam wersja R. Większość wrażeń, które opiszę doznacie również w tańszych Streetach. Wyższość droższych elementów wychodzi na wierzch dopiero, gdy ostro ciśniemy ten motocykl. Niemniej patrząc na złoty amortyzator Ohlins STX40 to jakoś się tak miło na sercu robi. Nie ma co się oszukiwać, RS pasuje do toru. Jest agresywny, a na żywo jego przednia lampa nie kłuje w oczy tak, jak na zdjęciach (zaobserwowaliśmy spory ruch „antytriumpholampowców” w komentarzach pod filmem na YT).

Triumph Street Triple RS 2020

Ważne, że Street, jak wszystkie motocykle z Hinckley, wykonany jest genialnie. Widać, że masa była oszczędzana nawet na plastikach, ale patrząc na elementy ważne takie jak koła, pompy, podnóżki, czy nawet śruby czuć wartość maszyny. Czasu nie mieliśmy wiele, bo w związku z pandemią każda redakcja miała tor dla siebie tylko przez dwie godziny. Nie udało mi się więc znaleźć trybu wyświetlania danych na zegarach TFT, który bym zaakceptował. Dosłownie chwilę temu czytałem komentarz Basi, która pojechała na jazdę testową. Jest zachwycona motocyklem, ale odstraszają ją zegary. Pomimo przełączania różnych opcji, żaden schemat wyświetlacza jej nie pasował. W mojej ocenie Triumph nieco się zagalopował i tak, jak w przypadku Tigera 900, tak tu układ wyświetlacza jest przekombinowany. Zapomniałem o nim w mniej więcej 20 sekund, gdyż zacząłem rozgrzewać opony na torze.

To nie tylko przyspieszenie

Największą zmianą w nowym Street Triple jest silnik. Zmodyfikowano głowicę, a w szczególności zawory wydechowe. Poprawiono dolot i zupełnie przebudowano układ wydechowy. Mnie najbardziej cieszy odchudzenie elementów silnika. Zastosowano lżejszy wał, sprzęgło oraz wałki wyrównoważające. Wszystkie zabiegi, połączone z nowym mapowaniem silnika, dały wzrost momentu obrotowego o 9% (do 79 Nm), a o 9% wzrosła moc w średnim zakresie obrotów. Czułem, że silnik chętniej wyciąga się z wolnych zakrętów, ale najwięcej radości sprawiała ochota z jaką Street wkręcał się na obroty.

Triumph Street Triple RS 2020


REKLAMA



REKLAMA


Siła bezwładności elementów silnika spadła o 9%, przez co jednostka szybciej reaguje na dodanie gazu, a na dokładkę dostajemy jeszcze lepszą zwrotność. Ostatecznie dzięki zabiegom w jednostce napędowej zyskujemy nie tylko na osiągach, ale i ogólnym charakterze Street Triple’a. Motocykl skręca niewiarygodnie chętnie. Śmiałem się, bo zanim go wyczułem dojeżdżałem do szczytu zakrętu szybciej niż planowałem. W zmianę kierunków nie musimy wkładać żadnego wysiłku, a gdy poznamy charakter prowadzenia Streeta, będziemy mogli wykorzystać genialną precyzję prowadzenia. Po parunastu minutach ustawiałem motocykl dokładnie w tym miejscu, w którym planowałem, a nawet gdy popełniłem błąd, miałem dużo miejsca na korektę. W jeździe po małym obiekcie najważniejsze jest wyczucie przodu i w przypadku Triumpha nie sprawia to problemu. Rama o przemyślanej geometrii i widelec Showa BPF dają nam dużo informacji o przyczepności i poczucie pewności. Potencjału Ohlinsa nie sposób było zweryfikować, bo stać go na przyjmowanie o wiele większych przeciążeń niż jesteśmy w stanie wygenerować na torze kartingowym. Na szczęście to ten samo amortyzator, który testowałem na dużym torze w Barcelonie i wiem, że radzi sobie z szybką jazdą.

Wolność, to się nazywa wolność!

Przyczepności nie brakowało w ogóle. Opony Pirelli kleiły tak, że kontrola trakcji nie miała zbyt wiele do roboty. Jak już ingerowała to w sposób niezauważalny. Cieszy mnie fakt, że w trybie torowym nie działa antywheelie. W związku z tym na wyjściu z nawrotu wystarczyło srogo odwinąć gaz i motocykl spektakularnie unosił przednie koło. Później z odwiniętym na maksa gazem wbijałem kolejny bieg i ładowałem się w następny zakręt. Było to możliwe dzięki quickshifterowi, który pozwala zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Nie mniejszą rozrywką było agresywne redukowanie biegów i wykorzystywanie sprzęgła antyhoppingowego.

Triumph Street Triple RS 2020

Street bardzo chętnie wchodzi bokami w zakręty. Zbijamy ostro bieg, ciśniemy przedni hamulec i składamy motocykl do zakrętu. W precyzyjnym prowadzeniu pomagają genialnie dozowalne hamulce. Ewenementem wśród motocykli seryjnych jest przednia pompa hamulcowa, która pozwala nie tylko na regulację odległości klamki, ale również długości dźwigni, jaką naciskami na tłoczek. Może być więc bardziej sztywna lub miękka. Do ideału brakuje dosłownie dwóch obrotów przy regulacji dźwigni, bo chciałbym ją ustawić jeszcze bliżej palców.
Popisy i sztuczki na Triumphie jak zwykle przychodzą łatwo. Nie bez powodu Street Triple w ostatnich latach jest motocyklem najchętniej wybieranym przez stunterów. Każdy kto ogarnia jazdę na tylnym kole wskoczy na Streeta i ogarnie go w chwilę. Dzięki quickshifterowi wbijanie kolejnych biegów i napędzanie się jest zabawą dla niegrzecznych dzieci. Stoppie, czyli jazda na przednim kole to sztuczka już o wiele trudniejsza, jednocześnie Triumph to jeden z najlepszych motocykli do takich zabaw. Co ciekawe pozwala na to ABS w trybie Track. Możemy wtedy blokować tylne koło, więc system nie głupieje, gdy tył odrywa się od ziemi. Trzeba jednak być czujnym, gdyż zdarzyło się, że system zareagował jak już postawiłem motocykl na przednim kole i opuścił tył za mnie. W ten sposób skończył się nasz czas na torze, ale to dobrze, bo na Triumphie zacząłem się czuć aż zbyt pewny siebie.

Jak stary kumpel

Nowy Street nie stracił niczego ze wszystkich poprzednich modeli. To chyba największy sukces. Odświeżony model jest jeszcze lepszy, jeszcze bardziej skuteczny na torze i jeszcze bardziej można go pożądać. Poza nieszczęsnymi zegarami nie udało mi się znaleźć żadnej wady. Szkoda, że tor był zbyt mały, żeby poczuć pełną moc, ale nawet po odwinięciu na dwóch pierwszych biegach, czułem, że i na dużym torze nie byłoby źle. Do minusów można zaliczyć cenę wersji RS, ale patrząc na wyposażenie ciężko ją podważyć.

Triumph Street Triple

W takiej specyfikacji nie da się go bezpośrednio porównywać nawet do Yamahy MT-09 SP. Uważam też, że dla większości motocyklistów w zupełności wystarczająca będzie wersja R. Zaciski i amortyzator w tańszej wersji, w normalnych warunkach będą działały aż nadto dobrze, a na torze odstawałyby tylko w rękach wprawionego kierowcy. Jestem też ciekaw bazowej wersji S na prawo jazdy kat. A2. To może być naprawdę ciekawy motocykl na początek, dający wrażenia lepsze od zastępu motocykli klasy 300ccm. Po tym teście trzeba przyznać, że Triumph jest w formie, niech tylko zatrudnią kogoś innego do projektowania wyświetlacza…

DANE TECHNICZNE

Dane techniczne Triumph Street Triple RS 2020
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ R3
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 765 ccm
Średnica x skok tłoka 78 x 53,4 mm
Stopień sprężania 12,65:1
Moc maksymalna 123 KM (90kW) przy 11 750 obr./min
Moment obrotowy 79Nm / 9 350 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Zawieszenie przednie Widelec USD Showa BPF
Zawieszenie tylne amortyzator centralny Ohlins STX40
Hamulec przedni tarczowy, Ø 310 mm, zaciski M50
Hamulec tylny tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył 120/70–17 / 180/55-17
ELEKTRONIKA
ABS ABS regulowany
Kontrola trakcji regulowana z wheelie control
Inne quickshifter, tryby jazdy: Rain, Road, Sport, Track, Rider
WYMIARY I MASY
Długość 2065 mm
Szerokość 775 mm
Wysokość 1085 mm
Wysokość siedzenia 825 mm
Rozstaw osi 1405 mm
Masa pojazdu na sucho 166 kg
Zbiornik paliwa 17,4 l
CENA: 51 000 zł (wersja RS) 45 900 zł (wersja R) 40 300 zł (wersja S A2)
KOMENTARZE

REKLAMA