Panuje powszechna opinia, że seria Bonneville oferowana przez brytyjskiego Triumpha to klasyki w czystej postaci, bardzo stylowe i nieco ospałe. Producent postanowił powalczyć z tym wizerunkiem i przedstawił nam całkiem nową gamę maszyn.

Producenci przyzwyczaili nas już do faktu, że nawet niewielkie zmiany stylistyczne czy wręcz zmiany kolorystyczne motocykli w materiałach reklamowych przedstawiają jako „nowości na kolejny sezon”. Tak jednak nie jest w przypadku najmłodszych członków rodziny Bonneville.


REKLAMA

Rzeczywiście nowe!

Chociaż podobieństwo do starszego rodzeństwa jest bezsporne, jednak niech te pozory Was nie zmylą. Zbliżony wygląd i dwucylindrowość silnika to chyba jedyne wspólne cechy nowej i starej generacji. Do tej pory w „Bonkach” mieliśmy do czynienia praktycznie z jedną jednostką napędową (875 ccm), chłodzoną powietrzem, której moc (w niewielkim zakresie) modyfikowano mapami zapłonów i wałkami rozrządu. Po czterech latach odgrażania się i przeprowadzania prób, Triumph wreszcie pokazał nowe silniki o dwóch pojemnościach – 900 i 1200 ccm.

Co prawda ludzie odpowiedzialni za marketing w brytyjskiej firmie twierdzą, że 1200 w modelu T 120 i w Thruxtonie to zupełnie inna bajka, jednak lżejszy wał korbowy, wyższa kompresja, przekonstruowany airbox i zmieniona elektronika to – umówmy się – nie są aż tak ogromne innowacje. W mojej opinii zasadnicze różnice między starszymi a nowymi „Bonkami” robi chłodzenie cieczą i masa przyzwoitej, nowoczesnej elektroniki. To dotyczy oczywiście jedynie obrębu jednostki napędowej.

Chłopcy z Triumpha zarzekają się, że w nowych modelach nie ma ani jednej śrubki wziętej z poprzednich wersji, więc nadwozie i zawieszenia są także zupełnie inne. Czy lepsze? Zaraz się przekonamy!

Wskazówki dla nieogarniętych

Jaki motor jest – każdy widzi. Dotyczy to także Triumpha. Dla całkowitych laików różnice między kolejnymi generacjami w zasadzie będą i tak niezauważalne. Klasyczna linia, duży okrągły reflektor, naleśnikowata kanapa, dwie rury wydechowe no i oczywiście duży, wystylizowany napis Triumph na zbiorniku – wszystkie mają te cechy. Jednak jeżeli masz ochotę uchodzić za gościa chociaż odrobinę zorientowanego w motocyklach, musisz zacząć rozróżniać przynajmniej generacje Bonneville’a.

Z najstarszą wersją nie będzie problemu. Zaprezentowany po raz pierwszy w roku 1959 T 120 (sic!), nawet doprowadzony do stanu idealnego wygląda starożytnie. Kickstarter do uruchamiania silnika, bębnowe hamulce i plątanina kabli oraz rurek jednoznacznie wskażą nam weterana. Produkcja Triumpha, wznowiona po bankructwie przez brytyjskiego przedsiębiorcę Johna Bloora, nie mogła obyć się bez „Bonka”. W roku 2001 na drogi wyjechała więc druga generacja Bonneville’a. Od pierwszej odróżnimy ją przede wszystkim elektrycznym rozrusznikiem, tarczowymi hamulcami i całkiem współczesnymi, plastikowymi przyciskami przy manetkach kierownicy. Z trzecią generacją, która pojawiła się w roku 2008 będzie kłopot. Nawet bardziej obeznani motocykliści nie bardzo będą umieli odróżnić ją od drugiej, chociaż sprawa wydaje się być prosta. Triumph, przyduszony nowymi normami emisji spalin, musiał zaaplikować do swoich maszyn wtrysk paliwa. Tyle tylko, że do zagadnienia podszedł bardzo ambitnie i wtryskiwacze ukrył w wyjątkowo realistycznych atrapach gaźników, takie były bowiem wymogi klienteli.

Z najnowszą – czwartą generacją – znowu nie będziemy mieć problemu. Ten motocykl niczego nie udaje i listwy paliwowe z wtryskiwaczami przysłonięte są zgrabnymi maskownicami, nie udającymi już karburatorów. Ponadto solidna chłodnica, umieszczona przed silnikiem, jednoznacznie wskaże nam, że mamy do czynienia z najnowszym dzieckiem inżynierów z Hinckley.

Bardziej zawodowo

Była część dla amatorów, czas na opis dla obytych z techniką. Street Twin całkowicie zasługuje na określenie „modern classic”, bo nawet w stosunku do poprzedniej wersji jest bardzo „modern”. Pojemność dwucylindrowego Twina niewiele się zmieniła (z 875 do 900 ccm) w stosunku do poprzednika a i „ideologicznie” też niespecjalnie: jeden wałek rozrządu, dwa wałki wyrównoważające i przesuniecie wykorbień wału o 270° są znane od lat z wersji America.

Moment obrotowy wzrósł spektakularnie z 67 Nm (5500 obr./min) do 80 Nm i dostępny jest już przy 3200 obr./min, natomiast moc maksymalna o dziwo sporo zmalała – z 66 do 55 KM. Ten spadek nie jest praktycznie w ogóle wyczuwalny. Właściwie to wrażenie jest wręcz przeciwne, ale o tym szerzej będzie w dalszej części testu.

Motocykl obłożony został solidną elektroniką. Standardowo Street Twin wyposażony jest w ABS, kontrolę trakcji i system sterowania przepustnicami ride-by-wire. To całkiem przyzwoicie jak na klasyka z tradycjami. Na szczęście ani ABS-u, ani kontroli trakcji nie da się odłączyć bez utraty gwarancji. Dzięki temu ten motocykl, stworzony przecież do eleganckiej jazdy miejskiej, staje się bardziej bezpieczny i przewidywalny.

Rama na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniła, ale wyraźnie wzrósł udział „plastiku” w motocyklu. Z tworzyw sztucznych wykonano sporo elementów – od błotników do obudowy zegara. Czy to źle? Maszyna jest przez to z pewnością lżejsza, łatwiejsza i tańsza w produkcji.

Na koń!

Najpierw kilka zdań usprawiedliwienia. Triumph pokazał ten model już pod koniec ubiegłego roku, ale przez pewne zawirowania związane ze zmianą dystrybutora na polskim rynku, maszyna dopiero teraz trafiła w nasze ręce. Wygląda na to, że sytuacja jednak się ustabilizowała, więc obiecuję, że motocykle tej zacnej brytyjskiej marki będą, po pewnej przerwie, częściej gościły na łamach ŚM.

Pierwsza przymiarka do siedzenia. Motocykl wydaje się być mniejszy i bardziej zwarty od klasycznego „Bonnie”. Siedzi się jakby bliżej niemal prostej kierownicy, a pozycja kierowcy nastraja do bardziej agresywnej jazdy. Odpalam silnik zmodernizowanym przyciskiem (trzy pozycje: bark zasilania, zasilanie i rozrusznik) i rozlega się miły gulgot. Nieco inny niż w klasycznym T 100, bowiem wał wykorbiony jest tym razem jak w wersji America, więc popyrkuje odrobinę jak silnik w układzie V.

Zapinam jedynkę i do przodu! Sporo jeździłem „Bonkiem” T100 i różnica jest kolosalna. Street zbiera się dużo bardziej energicznie od poprzednika. Zwiększony moment o18% już w niskim zakresie obrotów całkowicie niweluje deklarowany w papierzyskach spadek mocy maksymalnej. Jest dobrze! Bez większych problemów strzałka klasycznego prędkościomierza zbliża się do 180 km/h. Hamowanie na maksa – ABS trzeszczy, a motocykl ani na chwile nie zbacza z toru jazdy. Znowu jest dobrze! Kultura pracy silnika jest OK, wałki równoważące spełniają swoje zadanie, ale przyspieszenie na 5. biegu od 50 km/h nie jest oszałamiające. Nie mogę napisać, że jest złe, ale – powiedzmy – bez fajerwerków. No cóż, co dwa cylindry to nie cztery, a fizyki (chyba) nie da się oszukać.

Przednie zawieszenie, mimo że pozbawione możliwości regulacji, robi robotę i w połączeniu ze sztywną ramą doskonale (jak na tego typu konstrukcję) radzi sobie w szybkich zakrętach. Pamiętać musimy, że mamy jednak do czynienia z „modern klasykiem”, a nie z motocyklem stricte sportowym i klasyczna, rurowa, stalowa rama z dwoma amortyzatorami tylnego (równie klasycznego) zawieszenia nie dają takich możliwości jak współczesne sporty.

Pięciobiegowa przekładnia jest dobrze zestopniowana, precyzyjna, a skok dźwigienki zmiany biegów – minimalny. Prędkościomierz jest fantastyczny, wielki i jednoznaczny. Kontrolki widać wyraźnie nawet w najostrzejszym słońcu, a wyświetlacz dodatkowych informacji (obroty, zasięg, spalanie chwilowe i średnie, aktualny czas i kilka innych funkcji) obsługiwany jest lewym kciukiem bez konieczności odrywania dłoni od kierownicy. Jednym słowem – bardzo przyjemny motocykl do miasta.

A w trasie? Bez dodatkowych akcesoriów (jak choćby przednia szyba) będzie odpowiadał jedynie zatwardziałym fanom wiatru we włosach. Bo Street nastraja do szybszej jazdy, ma ku temu możliwości, ale powyżej 120 km/h, mimo sporej lampy, srogo wieje i taka zabawa w dłuższym dystansie nie każdemu sprawia radość. Mnie akurat sprawia, ale to kwestia indywidualnych upodobań i oczywiście doboru kasku.

Trudne czasy

Trudne dla motocykli, bo coraz ostrzejsze normy hałasu i spalin wymuszają na konstruktorach instalowanie coraz większych i bardziej pokracznych wydechów oraz innych całkowicie moim zdaniem nieprzydatnych elementów. W nowych modelach Bonneville’a Triumphowi akurat doskonale udało się zachować lekkość linii, ładne wydechy i klasyczną elegancję. Wydaje się, że jedynym śladem działalności unijnych komisarzy (której owocem są normy Euro4) jest spadek mocy silnika, choć to też jakoś udało się zniwelować. Gratulujemy więc konstruktorom z Hinckley szczególnie wydechów i przy okazji apelujemy do innych producentów, żeby nie szli na łatwiznę i nie oszpecali naszych ukochanych „koników” rozrośniętymi bułami tłumików. Bo można tego nie robić, jeśli się bardzo chce!

Dla mnie nowy Street Twin jest wyjątkowo udanym połączeniem klasyki i nowoczesności. Jest mi tylko odrobinę przykro, że uwielbiany przeze mnie „Bonek” T100 przy młodszym bracie wygląda rzeczywiście bardzo „klasycznie”, a to przecież całkiem niedawno właśnie on wydawał mi się pomostem między tradycją a przyszłością. Widać znalazł godnego następcę.

 

DANE TECHNICZNE

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy

Rozrząd:         SOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:  900ccm

Średnica x skok tłoka:            84,6×80 mm

Stopień sprężania:       10.55:1

Moc maksymalna:       55KM ( 40,5kW) przy 5900 obr./min

Moment obrotowy:     80 Nm przy 3230 obr./min

Zasilanie:        elektronicznie sterowany wtrysk paliwa

Smarowanie:   ciśnieniowe, z suchą miska olejową i dwusekcyjną pompą

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:           koła zębate

Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów:        pięciostopniowa

Napęd tylnego koła:   łańcuch Xring

PODWOZIE

Rama:  stalowa, rurowa, typu otwartego

Zawieszenie przednie:            widelec teleskopowy Kayaba, Ø 41 mm, bez możliwości regulacji, skok 120 mm

Zawieszenie tylne:      wahacz dwuramienny, amortyzatory teleskopowe Kayaba, regulacja wstępnego napięcia sprężyn, skok 120 mm

Hamulec przedni:       pojedynczy, tarczowy, Ø 310 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin

Hamulec tylny:           pojedynczy, tarczowy, Ø 255 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin

Opony przód / tył:      100/90-R18 / 150/70 R17

ELEKTRONIKA

ABS:   w standardzie, brak możliwości wyłączenia

Kontrola trakcji:         w standardzie, brak możliwości wyłączenia

Inne:    sterowanie przepustnicami ride-by-wire, gniazdo USB

WYMIARY I MASY

Długość:         2090 mm

Szerokość:      785 mm

Wysokość (bez lusterek):       1114 mm

Wysokość siedzenia:  750mm

Rozstaw osi:   1439mm

Minimalny prześwit:  102mm

Masa pojazdu suchego:          198kg

Zbiornik paliwa:         12 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna:           180 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h:   brak danych

Zużycie paliwa:          4,5l/100 km

Zasięg:            260 km

CENA:     39 500 zł

Importer:

ALMOT Mikołaj Sibora

GNIEWKOWIEC 3

ZŁOTNIKI KUJAWSKIE
88-180

W baku:

Pojemność zbiornika  12 l

Zasięg motocykla       260 km

Średnie spalanie          4,5 l/100 km

KOMENTARZE

REKLAMAAdvertisement

Polecane artykuły
O nowej "Afryce" było głośno jeszcze przez jakiś czas po…
Maciej Siekaj - Nie od razu były to quady. Na początku…