Paweł BorutaUżywany, sprawny turystyk za 10 tysięcy złotych – czy mamy szansę na coś ciekawego, czy czeka nas dołożenie połowy wartości zakupu na porządny serwis? Przy odrobinie wiedzy i szczęścia plan jest jak najbardziej wykonalny. Dziś prezentujemy pięć pierwszych propozycji.
Na skróty:
Kwota 10 tysięcy złotych to jednocześnie dużo i mało. Wybór jest naprawdę spory – na popularnych portalach ogłoszeniowych znajdziemy kilkaset maszyn wystawionych w cenie pomiędzy 6 a 10 tys. zł. Niestety sporo z nich kusi tylko ładnym wyglądem czy osiągami, a po zakupie czeka nas kosztowny serwis. Trzeba o tym pamiętać już w chwili zakupu. Jeśli nie mamy odpowiedniej poduszki finansowej, lepiej poszukać czegoś nieco tańszego (np. za 7 czy 8 tys.), niż naciągnąć budżet maksymalnie i później oszczędzać na przeglądzie i koniecznych wymianach oraz regulacjach.
BMW R 1100 RT
W cenie około 10 tys. zł znajdziemy już coś dla amatorów bokserów BMW. Oczywiście o cieszącym się niesłabnącym uznaniem dużym GS możemy zapomnieć, ale warto zainteresować się R 1100 RT. Motocykl nie powala na kolana wyglądem, ale jako turystyk jest wyśmienity. Dwucylindrowych silników BMW raczej nikomu nie trzeba przedstawiać – to bardzo trwałe i w sumie nieskomplikowane jednostki, chociaż kilka detali może nieźle wydrenować naszą kieszeń. 
Na co zwracać uwagę? Przede wszystkim na wycieki z silnika, szczególnie na połączeniu ze skrzynią biegów. Naprawa wymaga „rozpołowienia” motocykla, a oryginalne uszczelniacze BMW do tanich nie należą. Przy okazji warto zweryfikować stan skrzyni (łożyska) i sprzęgła (tarcza, docisk, wysprzęglik). Kolejnym elementem drogim w naprawie i wymagającym specjalistycznych narzędzi jest układ przeniesienia napędu na tylne koło – łożyska i uszczelniacze przekładni kątowej, łożyska wahacza i wał napędowy. Jeśli mamy pecha, naprawa wyniesie kilka tysięcy złotych. Zwróćmy uwagę również na stan zawieszenia (przegub kulowy z przodu, amortyzatory) i pracę silnika na wolnych obrotach – nie każdy potrafi wykonać synchronizację przepustnic zgodnie ze sztuką.
Rozgrzany silnik nie powinien dymić, jeśli tak jest, może być to sygnał oznaczający kończące się pierścienie tłokowe (cylindry są niemal niezniszczalne). Co jeszcze? Elektryka – szczególnie pompa paliwa i ABS (chociaż układ stosowany w wersji 1100 nie jest tak awaryjny jak wprowadzone później pompy ze wspomaganiem). Ładnie prezentujące się sztuki z zestawem kufrów można zaleźć za niecałe 10 tys. zł. Warto jednak na oględziny zabrać kogoś, kto się zna na BMW i wyceni ewentualny serwis. Jeśli uda nam się znaleźć ciekawą sztukę, może to być motocykl na lata.
Honda ST1100 Pan European
W tej półce cenowej Pan Europę można nie bez przyczyny określić najlepszym motocyklem turystycznym. Wygodna, niezawodna, z ciekawą konstrukcją i nierujnująca podczas serwisu. Nie ma co bać się przebiegów – nawet 200 tys. km nie stanowi dla ST1100 problemu. Uwagę, oprócz przeszłości wypadkowej, trzeba zwracać na ogólny stan mechaniczny motocykla i plastiki. Sprawdźmy dokładnie łożyska główki ramy i przedni widelec – motocykl jest ciężki i są to elementy bardzo mocno obciążone. 
Warto też przyjrzeć się układowi wydechowemu i tylnemu wahaczowi – elementy te mogą korodować, ten ostatni nawet na wylot. Koniecznie zobaczmy co się dzieje w zbiorniku, gdyż w motocyklach, które nie były długo używane może pojawić się rdza. Poza tym trzeba pamiętać, że napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska. Jeśli nie znamy historii motocykla, najlepiej pasek (i w razie potrzeby rolki) wymienić. Mamy wtedy spokój na wiele lat – producent zaleca kontrolę po 100 tys. km, a wymianę przy 160 tys. km.
Na portalach ogłoszeniowych można znaleźć kilka sztuk tego modelu – egzemplarze z pierwszej połowy lat 90-tych kosztują około 7000 zł. Za motocykle z końca produkcji, z początku lat dwutysięcznych, trzeba zapłacić nieco poniżej 10 tys. zł. Za nowszymi konstrukcjami przemawiają wzmocnione hamulce z układem Dual-CBS i widelec o zwiększonej grubości rur nośnych (zmiany wprowadzono w 1996 roku).
Suzuki GSF 600/1200 Bandit
Dwa modele, bardzo podobne wizualnie i konstrukcyjnie, a jednocześnie różne, jeśli chodzi o osiągi i grupę docelową. Powinniśmy interesować się motocyklami ze zmodyfikowaną ramą (od 2000 r. w przypadku 1200 i od 2001 r. wersja 600) i poprawioną stylistyką. Czym się różnią oprócz pojemności skokowej? Hamulcami, tylnym wahaczem (w 1200 jest aluminiowy), zawieszeniem, a przede wszystkim mocą. O ile 600 to ciekawa propozycja dla początkujących, 1200 to kawał solidnego „konia”, który ma naprawdę dobrego „kopa”. Mocniejsza wersja, po objuczeniu kuframi z powodzeniem używana jest jako motocykl turystyczny na dłuższe wyprawy. 
Co się w nich psuje? Przy odpowiednim serwisie prawie nic! Chłodzone powietrzem i olejem silniki mają regulację luzów zaworowych na śrubkach, zasilanie gaźnikowe i wręcz toporną budowę. Jeśli silnik ma olej (a potrafi go sporo wciągać przy szybkiej jeździe), to raczej go ciężko zepsuć. Właściciele narzekają na mało odporny na wilgoć układ zapłonowy (fajki i przewody), wycieki oleju oraz świece skłonne do zalewania po długim postoju. Wszystkie te bolączki zazwyczaj wynikają z zaniedbań w serwisie i właściwej konserwacji motocykla. Na rynku najwięcej jest wersji 600, które można znaleźć już za 6-7 tys. zł. Za 1200 w ładnym stanie trzeba zapłacić 9-10 tys. zł.
Triumph Sprint ST 955i
Triumph Sprint ST 955i jest jednym z niedocenianych motocykli, chociaż nie ma ku temu specjalnych powodów. Co więcej, jego właściciele chwalą go za zrywny silnik, dobre prowadzenie i niską awaryjność. Większość obaw wynika chyba z nieznajomości tematu, bądź niepewności o dostępność części zamiennych. Fakt, na rynku wtórnym jest ich jak na lekarstwo, ale problem ten dotyczy głównie motocykli po wypadku. Trzycylindrowy silnik generuje 105, a od 2002 roku 118 KM. I są to bardzo żwawe konie, nieco narowiste, ale dające dużo frajdy z jazdy. 
Jednostka nie sprawia problemów, uznawana jest za długowieczną. Zdarzają się problemy z zasilaniem (nierówna praca, gaśnięcie motocykla) i elektryką (ładowanie, złącza instalacji). Z tym pierwszym problemem nie każdy fachowiec sobie radzi, tak więc podczas jazdy próbnej zwróćmy szczególną uwagę na pracę silnika i jego zachowanie przy zmianie obciążenia. Użytkownicy narzekają też na kiepskie przednie światła. Poza tym, właściciele bardzo sobie chwalą ten model, mówiąc nawet, że jest lepszy od Hondy VFR! A to już wysoko podniesiona poprzeczka. Używane egzemplarze w ładnym stanie wizualnym można kupić już za 7-9 tys. zł i to zazwyczaj w mocniejszej wersji (2002-2004).
Yamaha XJ900 Diversion
Wielka, ciężka i nie za piękna – tak w skrócie można określić Yamahę XJ900 Diversion. Ale to chyba jedyne powody do narzekania na ten motocykl. Dziewięćsetka jest nie do zdarcia, wiele egzemplarzy bez problemu przekroczyło 200 czy 300 tys. km. Do tego nie sprawia problemów w czasie serwisu – chłodzony powietrzem silnik ma tylko dwa zawory na cylinder, a luzy są regulowane płytkami znajdującymi się na górze szklanek. Sprawny mechanik jest w stanie wymienić płytki bez zdejmowania wałków rozrządu. Do tego napęd na tylne koło przekazywany jest wałem. XJ900 Diversion bez problemu znosi obładowanie kuframi i naprawdę długie trasy. Ze względu na niezawodność i prosty serwis śmiało można nią ruszyć na podróże do mniej cywilizowanych krajów. 
Na co zwracać uwagę w czasie zakupu? Przede wszystkim na stan materiałów eksploatacyjnych i wycieków z silnika. Sprawdźmy też układ wydechowy pod względem pęknięć i korozji. Newralgicznym punktem są też hamulce – z zasady dość kiepskie, a na dodatek często zaciski są zapieczone. Dobry serwis i wymiana przewodów na „stalowy oplot” to podstawa. XJ 900 Diversion trzyma cenę. Najstarsze sztuki stoją za około 8 tys. zł, a naprawdę ładnie utrzymane egzemplarze dostaniemy za 9-10 tys. zł. Dla spokojnego turysty ten motocykl to bardzo dobra inwestycja.