fbpx

Od prezentacji prototypu minęły trzy długie lata. Wraz z mijającymi miesiącami oczekiwania rosły, a Yamaha zapowiadała spełnienie marzeń motocyklowych odkrywców. W międzyczasie konkurencja rosła w siłę, a my czekaliśmy. Czy było warto?

Niejeden raz pisałem o problemie, towarzyszącym motocyklom kultowym. Nazwa modelu, której oddana jest rzesza fanów, sama stawia poprzeczkę bardzo wysoko, a imię Tenere ma nielichą historię. Nadano je na cześć afrykańskiej pustyni, która ciągnie się przez Nigerię i Chad. Prawie nigdy nie pada tam deszcz, a spektakularne wydmy sprawiły, że prowadzące przez nią odcinki rajdu Paryż-Dakar wryły się na zawsze w pamięć śmiałków, którzy ją pokonali, bądź ona pokonała ich.


REKLAMA

Samotnie w bezkresach pustyni

Jest też wersja bardziej poetycka, ponieważ w języku Berberów istnieje określenie „drzewo tenere” i oznacza ono drzewa, które wbrew wszelkiej logice trwają samotnie w bezkresach pustyni.
Wymyślenie nazwy to jedno, a stworzenie maszyny, która ją rozsławi, to drugie. Yamaha jeszcze przed tym, jak powstał Dakar, potrafiła zbudować maszynę idealną do rajdów. Gilles Comte już w roku 1977 zwyciężył w afrykańskim rajdzie Abidjan-Nice. Cyril Neveu miał więc idealną broń i zdominował dwa pierwsze rajdy Paryż-Dakar. Były to lata 1979-80. Yamaha nie czekała długo i już w 1983 roku zaprezentowała cywilny motocykl o nazwie XT 600 Tenere. Sława Dakaru była wielka, więc każdy marzył o ciężkim, szybkim enduro, które pokonać mogło każdy teren.

Maszynę ulepszano, dekady mijały, ale w pewnym momencie czegoś zabrakło, a tym czymś była prędkość. Zmiana była konieczna, jednak trochę wyciągnęła się w czasie. Obecny na prezentacji szef Yamaha Europe zapewniał nas, że opóźnienie wynikło z chęci stworzenia motocykla idealnego. Takiego, który sprawdzi się i w trudnym terenie i dalekich trasach, a przy tym wszystkim będzie kosztował stosunkowo niewiele.
Zastanawiam się, czy na maszynę wpływało miejsce, w którym powstawała.

Włoska precyzja

Otóż większość pracy projektowo-koncepcyjnej i niemal wszystkie testy odbyły się w Europie i odpowiadali za nie Włosi. Produkcja z kolei odbywa się we Francji. W związku z tym patrzycie na motocykl, który jest bardziej europejski, niż japoński.


Choć uwielbiałem XT 660Z Tenere z roczników 2008-2016, na dłuższą metę nie zniósłbym niedostatku mocy. Wiem, że w terenie nie ma ona znaczenia, ale motocykl turystyczny ma to do siebie, iż do terenu dojeżdża na własnych kołach, a XXI-wieczna sieć drogowa nie sprzyja maszynom „puchnącym” przy 140 km/h. Tymczasem poprzednia Tenere nie chciała jechać dużo szybciej. Pozwoliliśmy więc jej odejść, nie uroniwszy łzy. Dzięki temu nowa Tenere ma ułatwione zadanie. Oczekujemy wyśmienitego prowadzenia, a nie prędkości w linii prostej. Co dostajemy? Zaprasza do testu.

Znajoma twarz

Nową Tenere widzieliśmy już na warszawskich targach, a że wygląd dużo od prototypu się nie zmienił, zamiast zachwycać się całością, zajęliśmy się od razu zgłębianiem detali.
W tym motocyklu gotowość do jazdy w terenie widać w każdym szczególe. Siedzenie jest płaskie i wąskie, a choć jest znacznie niższe od tego w prototypie, to wciąż znajduje się 875 mm nad ziemią. Na liście akcesoriów jest wyższe siodło w stylu enduro. Dźwignia hamulca nożnego i zmiany biegów mają składane końcówki, jak w maszynach typowo terenowych.

Pod silnikiem znajduje się solidna płyta ochronna, a od ziemi dzieli ją 240 mm. Jeśli uszkodzimy dolne rury ramy, wpadając np. na głaz, możemy je odkręcić i wymienić. Dziwne, że przewidując tego typu przygody, Yamaha nie zdecydowała się na przykręcaną ramę pomocniczą. Wtedy bylibyśmy bardziej spokojni o ewentualne uszkodzenia, atakując trudny podjazd.

Terenowe ciągoty

Z tyłu motocykla znajduje się uchwyt, dzięki któremu zassane w błocie czy piachu tylne koło można wyciągnąć z dziury. Przyda się do tego nieco siły. Yamaha Tenere jak na maszynę turystyczną jest całkiem lekka i waży na sucho 187 kilogramów. Gdy przychodzi do dźwigania, jest to jednak trochę masy, więc lepiej się po prostu nie wywracać. Ma w tym pomóc terenowe zawieszenie japońskiej marki KYB (Kayaba). Skok z przodu wynosi 210 mm, z tyłu 200 mm, a wszystkie amortyzatory są w pełni regulowane. W przednich mamy nawet śrubki do odpowietrzania widelca, tak jak w motocyklach typowo crossowych. Koła mają oczywiście rozmiar 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, więc naciągniemy na nie dowolne, terenowe gumy.
Ciekawy jest przedni błotnik, gdyż jego wysokość możemy regulować. Nie spotkałem się z takim patentem wcześniej, a w błotnistym terenie będzie nieoceniony. Zmniejsza ryzyko zapchania łajnem przodu i zblokowania koła.


Typowo off-roadowy jest układ hamulcowy. Przednie tarcze mają jedynie 282 mm średnicy, a zaciski Brembo, jakie zastosowano, widywaliśmy tylko w motocyklach terenowych. Nie dają one ogromnej siły, ale zapewniają idealne wyczucie. Przyda się ono, gdyż patrzycie na pierwszy japoński motocykl, który daje możliwość całkowitego wyłączenia układu ABS! Aż sobie krzyknę hura! Jest to ukłon w stronę prostoty i tym nas Tenere urzekła od razu.

Po prostu jedź!

Następnego dnia przyszedł czas testu. Zazwyczaj przed wyjazdem przewodnicy na szybko sugerują, jakiego trybu jazdy użyć, jak zmienić ustawienie kontroli trakcji itp. Jak to wygląda w Tenere? Poza kluczykiem i przyciskiem rozrusznika obchodzić nas może tylko przycisk wyłączenia ABS, który znajduje się na zegarach. To by było na tyle! Nie ma zmiennych trybów jazdy, nie ma kontroli trakcji, jesteśmy tylko my i własne umiejętności! Zaufajcie mi, że po latach testowania nowinek (które de facto potrafią świetnie działać), siedząc na nowej Tenere, czułem się wolny. Zupełnie jak wtedy, gdy pada mi bateria w telefonie i nagle wiem, że nikt nie będzie zakłócał mojego czasu z motocyklem.


Sprawnie uderzyliśmy w trasę, a pierwszy odcinek prowadził krętą, szybką drogą asfaltową. Od razu mogliśmy stwierdzić, że Yamaha jest motocyklem wystarczająco szybkim. Prędkość maksymalna może przekroczyć 200 km/h, ale o wiele ważniejsze jest to, że utrzymywanie prędkości 140-150 km/h nie jest najmniejszym problemem. Zero wymuszania, zero wibracji, po prostu suniemy do przodu. Nie ma co się dziwić. W ramie Tenere siedzi silnik, który już kiedyś określiłem jako jedną z najlepszych konstrukcji XXI wieku. Dwucylindrowa jednostka z MT-07 typu Crossplane generuje niecałe 74 KM i 68 Nm, ale zaufajcie mi – pod manetką czujemy, jakby koni i „niutów” było znacznie więcej.

Jedzie na gumie? Pewnie, że tak

Silnik nie uległ żadnym modyfikacjom. Zastosowano tylko nowy dolot, wydech i skrócono przełożenia za pomocą zębatek. Modyfikacje nie tylko poprawiają dźwięk, ale również sprawiają, że Tenere reaguje na gaz żywiołowo. Nie trzeba było więc długo czekać na pierwsze jazdy na tylnym kole. Po chwili robił to co drugi dziennikarz, bo na Tenere jest to wyjątkowo łatwe i przyjemne! Na przystanku chwaliliśmy pana Takushiro Shiraishi, odpowiedzialnego za projekt Tenere. Nie omieszkaliśmy powiedzieć, że moto świetnie lata na gumie. Odpowiedział nam: „Nasi testerzy zawsze mówią, że jeśli motocykl dobrze jeździ na tylnym kole, to jest to dobry motocykl.” Zgadzam się, bo chodzi o kontrolę i precyzję, którą daje nam silnik, wyważenie maszyny i układ hamulcowy.

Idealna reakcja na gaz sprawdziła się również na pierwszych odcinkach szutrowych. Płaskie jak stół, wiejskie ścieżki były idealnym placem zabaw. Po godzinie jazdy absurdalnymi prędkościami cieszyłem się, że kończymy ten etap testu. Tenere w takich warunkach daje aż za dużo frajdy! Gazu można dać z łokcia już przed zakrętem i całe łuki pokonywać w kontrolowanym uślizgu. Wszystko przychodzi ze zjawiskową łatwością i z poczuciem pełnej kontroli. Cudowna zabawa, dopóki nie zorientowałem się, że uślizgi inicjowane są na czwartym biegu, a na wyjściach z zakrętów pojawiają się wartości typu 140 km/h…
Taka kontrola nie bierze się jedynie z silnika. Najważniejsze jest wyczucie przyczepności przedniego koła. Ułatwia to pozycja za kierownicą, która w żaden sposób nie krępuje naszych ruchów do przodu czy do tyłu. Pomimo tego, że przed nami wyrasta szesnastolitrowy zbiornik paliwa, dość dobrze możemy siąść na przód motocykla i dociążyć koło, żeby opona miała szansę wgryźć się w żwir. W takich warunkach zawieszenie radziło sobie idealnie, zmiana kierunków jest banalnie prosta, a motocykl po małym skoku czy długiej nierówności bardzo szybko stabilizował się.
Pomimo terenowej orientacji, na szybkich łukach, czy to szutrowych, czy asfaltowych, zawieszenie radziło sobie wyśmienicie. Od hamulców również w żadnym momencie nie wymagałem niczego więcej. Siły do wytracania prędkości mają wystarczająco dużo, a modulacja jest perfekcyjna.

Chodźmy w teren!

Po idealnie równych szutrach szybko można jeździć nawet Tracerem 900, więc prawdziwe oblicze Tenere pokazała na trudniejszych ścieżkach. Jechaliśmy głównie po kamienistych szlakach, na których nie brakowało piaszczystych niespodzianek, w warunkach naprawdę utrudniających płynną jazdę. Yamaha zachwycała lekkością i gotowością do jazdy. Nie krępuje ruchów, idealnie reaguje na gaz i hamulce, po prostu zachęca do zabawy. Zaczynamy ją traktować bardziej jak ciężkie enduro, niż lekkiego turystyka. Peter Kavcic, doświadczony motocyklista i podróżnik, którego opinii ufam, twierdził, że Tenere bardziej zachęca go do zabawy, niż KTM 790 ADV. Nie zaprzeczę, nie potwierdzę, gdyż osobiście jeszcze nie miałem okazji jeździć na austriackim konkurencie.


Bawiliśmy się wybornie i to niektórych mogło zgubić. Otóż zdarzyło się kilka niegroźnych paciaków przy małych prędkościach, głównie po utracie przyczepności przodu. Wszyscy zaczęli dość ambitnie traktować Tenere. Ja również kilka razy w dość nieprzyjemny sposób „straciłem przód”, ale udało się opanować zamieszanie. Według mnie fabryczne ustawienie zawieszenia jest nieco zbyt sztywne, a precyzyjniej mówiąc zbyt wolno pracujące. Czułem kilkukrotnie, że amortyzatory nie nadążają z wybieraniem kamieni i przełamań. Widać to również na filmach w zwolnionym tempie, które zobaczycie na naszym kanale Youtube. Na następny dzień jazdy planowaliśmy zmienić ustawienia, jednak ściana deszczu sprawiła, że odcinki terenowe zostały anulowane.

Dziury nie ma

Czepianie się prędkości pracy amortyzatorów na kamienistej drodze nie ma najmniejszego sensu, gdy przejdziemy do tematu ceny. Jak wspomniałem, Yamaha chciała stworzyć kolejny motocykl, na który będzie nas stać. W przedsprzedaży Tenere kosztuje 40 900 złotych, a ostateczna cena nie będzie dużo wyższa. Patrząc na motocykle, które możemy uznać za konkurencję, to jest okazja dekady.

Nawet bez porównywania Tenere do podobnych maszyn muszę przyznać, że to wyjątkowo dobra propozycja. Motocykl jest genialny do jazdy, koniec kropka. Uniwersalność to jego siła. W mieście będzie zwinny, na asfalcie prędki, w terenie ciężki do zatrzymania, a na dalekiej wyprawie niezawodny. Na wyszukiwanie potencjalnych niedoskonałości trzeba zużyć dużo energii, a i tak nie będą miały one znaczenia. Przecież tym motocyklem w praktyce najczęściej będziemy jeździli co najwyżej w lekkim terenie. Jeśli ktoś będzie miał ambicje przygotowania go do rajdów, to wystarczy, że zestroi zawieszenie, by odpowiadało jego potrzebom i gotowe.

Ciekawość mnie zżera, gdy myślę o teście porównawczym, gdyż klasa adventure jest ciekawsza niż kiedykolwiek wcześniej. To, co wiem już teraz, to fakt, że warto było czekać. Zastanawiam się tylko, czy w teście porównawczym, gdy dołożymy do zestawienia cech ceny, Tenere będzie jak to samotne drzewo na pustyni…

Galeria zdjęć

Dane techniczne

DANE TECHNICZNE Yamaha Tenere 700
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, dwa cylindry
Rozrząd 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 689 ccm
Średnica x skok tłoka 80 x 68,6 mm
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 73,4 KM (54 kW) przy 9 000 obr/min
Moment obrotowy 68 Nm przy 6 500 obr/min
Zasilanie wtrysk
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch 525 O-Ring
PODWOZIE
Rama stalowa
Zawieszenie przednie Widelec USD Ø 43mm KYB, regulacja odbicia i dobicia, skok 210 mm
Zawieszenie tylne Amortyzator centralny KYB, pełna regulacja, skok 200 mm
Hamulec przedni Zaciski dwutłoczkowe Brembo, dwie tarcze Ø 282 mm
Hamulec tylny Zacisk jednotłoczkowy, tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód/ tył 90/90–21 / 150/70-18
ELEKTRONIKA
ABS z możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Długość 2365 mm
Szerokość 915 mm
Wysokość 1455 mm
Wysokość siedzenia 880 mm
Rozstaw osi 1590 mm
Minimalny prześwit 240 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 204 kg
Zbiornik paliwa 16 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa 4,9-6,4 l/100 km (w zależności od tempa)
Zasięg ok. 250-326 km (w teście)
CENA 40 999 zł (cena do 31.07.2019)
Informacje www.yamaha-motor.eu
KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
BMW potwierdziło, że wystąpi w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIM EWC…
Poznajcie Eugenię Pietrowską, która w wieku 90 lat wróciła do…