fbpx
A password will be e-mailed to you.

Łącząc mocny i trwały silnik ze stabilnym podwoziem i solidną ramą, Suzuki stworzyło Bandita, hit klasy średniej. Czy można wyobrazić sobie lepszy motocykl do miasta?

Prezentacja nowego, czterocylindrowego motocykla klasy średniej jesienią 1994 r. była dla firmy z Hamamatsu niezwykle ważna. Suzuki musiało zbudować ten model od podstaw, bowiem przez 10 lat w ofercie brakowało uniwersalnego „średniaka”, kontynuującego tradycje popularnego niegdyś GS 550. Tamta konstrukcja była jednak zbyt zacofana, by choćby w części mogła stanowić bazę dla konstruktorów.


REKLAMA

Cierpliwość popłaca

Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł ogromne zainteresowanie nostalgicznymi „golasami”, nawiązującymi wyglądem do jednośladów z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Kilku producentów weszło na rynek bardzo szybko, proponując takie modele. Suzuki nie spieszyło się, analizując błędy i niedociągnięcia rywali oraz sprawdzając opinie użytkowników.

Najpierw powstał GSF 600 Bandit, który trafił w dziesiątkę. Wszedł na rynek dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych, ale pod wieloma względami okazał się bardziej interesujący, niż konkurencyjne modele. Niewiele było w nim nostalgii, a jednak przyciągnął rzesze nabywców. Recepta na sukces była prosta, a powodzenie motocykla zbudowanego według jej zaleceń przerosło wszelkie oczekiwania.

Dobra robota

Najlepszą rekomendacją dla nowej maszyny był silnik, przejęty ze sportowego GSX-R 750. Chłodzony powietrzem i olejem, mocny czterocylindrowiec trafił do nieobudowanego jednośladu, nastawionego głównie na przyśpieszenia. Dla zapewnienia dobrej elastyczności i solidnego przyśpieszenia już od średnich obrotów, konieczne były pewne modyfikacje. Zmieniono głowicę, wałki rozrządu, zawory i gaźniki.

Suzuki GSF 600 Bandit

Suzuki zadbało także o podwozie, które musiało sprostać możliwościom silnika. Twardo zestrojone zawieszenia nie sprzyjały komfortowi, za to prowadziły motocykl precyzyjnie i pewnie. Bez zarzutu działały hamulce. Kierowca siedział wygodnie, dysponując szeroką kierownicą i twardą, ale obszerną kanapą. Nie brakowało miejsca dla pasażera. Mocny silnik, precyzyjnie działająca skrzynia biegów, skuteczne hamulce oraz zwrotne i stabilne podwozie dawały wiele przyjemności z jazdy. Dla tych, którzy wybierali się w dłuższe trasy, w sezonie 1996 przygotowano wersję „S” z obszerną owiewką, mocowaną do ramy.

Pierwsze poprawki

Suzuki GSF 600 Bandit górował nad bezpośrednimi rywalami w segmencie przede wszystkim dynamiką i stabilnością podwozia. Gorzej wypadał pod względem komfortu jazdy i zużycia paliwa. Silnik o sportowych korzeniach sporo potrafił, ale miał też niemały apetyt. Nabywcom chyba to nie przeszkadzało, bo sprzedaż GSF szła świetnie. Konkurencja szybko zareagowała na Bandita i pod koniec lat dziewięćdziesiątych przewaga Suzuki klasy średniej nie była już tak oczywista. Trzeba było odświeżyć model.

Suzuki GSF 600 Bandit

W 2000 r. na drogi wyjechał Bandit po modernizacji. Zmiany nie były rewolucyjne, ale nieco usprawniły motocykl. Najbardziej zauważalna była nowa stylizacja owiewki w wersji „S”, z soczewkowymi reflektorami i nieco większy zbiornik paliwa (20 zamiast 19 l). Inne poprawki trudno było wychwycić gołym okiem. Rozstaw osi wydłużono o 3 mm (z 1430 do 1433 mm), by poprawić stabilność jazdy na wprost. Zmiana geometrii podwozia spowodowała zwiększenie nacisku na przednie koło, co z kolei poprawiło stabilność maszyny podczas przyśpieszania. Obniżono nieco kanapę.

Ogumienie otrzymało niższy profil, a szerokość opon zwiększono o 10 mm zarówno z przodu, jak i z tyłu. W układzie hamulcowym zastosowano nowe zaciski hamulcowe (Nissin). Aby poprawić reakcje silnika na ruchy manetki „gazu”, zamontowano czujnik położenia przepustnic. W 2002 r. wprowadzono do obrotomierza cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa.

Urodzinowa przemiana

Pakiet poważniejszych zmian Bandita przygotowano na sezon 2005, czyli na dziesiąte urodziny modelu. Przede wszystkim podniesiono o 57 ccm pojemność skokową silnika, zwiększając średnicę cylindrów o 2,9 mm. Uzyskano nieco wyższy moment obrotowy, silnik zyskał na elastyczności w zakresie średnich i niskich obrotów. Dla zmniejszenia strat tarcia i poprawy parametrów silnika, gładzie cylindrowe pokryto galwaniczną powłoką SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Zastosowano również system dopalania spalin PAIR, monofunkcyjny katalizator oraz nowy układ wydechowy „4 w 2”. W układzie zasilania pozostały gaźniki Keihin o średnicy przelotu 32 mm.

Suzuki Bandit 650

Zmodernizowano zawieszenia, zwiększając przy okazji ich sztywność i wprowadzono układ przeciwpoślizgowy ABS (za dopłatą). Oczywiście, zmienił się również wygląd motocykla. Nowy kształt zyskał zbiornik paliwa, kanapę wyposażono w elementy regulacyjne. Zmieniła się również tablica rozdzielcza, na której zamontowano elektroniczny wyświetlacz ciekłokrystaliczny.


REKLAMA



REKLAMA


Nowy GSF 650 Bandit wciąż był chłodzony powietrzem i olejem i wciąż miał moc maksymalną 78 KM. Jego zasadnicza konstrukcja i tym razem nie uległa rewolucyjnym zmianom. Po prostu stała się dojrzalsza, bezpieczniejsza i bardziej funkcjonalna.

Konstrukcyjna rewolucja

To, co zaproponowano w 2005 r. było jedynie zapowiedzią poważnych zmian, które miały objąć GSF 650 w bardzo niedługim czasie. Już w sezonie 2007 na drogi wyjechał Bandit z zupełnie nowym silnikiem, w którym nie zmieniono co prawda pojemności skokowej, ale kompletnie zmieniono układ chłodzenia.

Suzuki Bandit 650

Miejsce oleju i powietrza zajęła ciecz. Istotne było przy tym, że od tej chwili GSF 650 miał jednostkę napędową zaprojektowaną specjalnie dla tego modelu. Poprzednio była to jedynie adaptacja konstrukcji z innego motocykla.

Ponieważ nowa jednostka napędowa musiała spełniać normę czystości spalin Euro 3, trzeba było zrezygnować z gaźników. Ich miejsce zajął bardzo nowoczesny wtrysk z podwójnymi przepustnicami w każdym kanale ssącym. W zupełnie nowym układzie wydechowym pojawił się wielofunkcyjny katalizator.

Suzuki Bandit 650. Same dobre zmiany?

Zmieniła się również rama i zawieszenia. Jej sztywność podwyższono o 10%. Widelec otrzymał bardziej miękkie zestrojenie, a charakterystykę tylnego zawieszenia usztywniono. Zmodyfikowano też układ hamulcowy, zwiększając średnicę przednich tarcz i zmieniając zaciski. Wydłużenie wahacza zaowocowało zwiększeniem rozstawu osi o 30 mm.

Suzuki Bandit 650

Negatywnym efektem wszystkich zmian był spory przyrost masy własnej – aż o 22 kg. Po dwóch latach jeszcze raz zmodyfikowano Bandita 650, ale zmiany techniczne były niewielkie. Skupiono się raczej na wyglądzie. Zmieniono kształty owiewek, tylnej lampy, kierunkowskazów, lusterek i tłumika wydechu, a w obudowie wersji S wygospodarowano miejsce na dwa schowki. Modernizacji nie oparły się także tablica rozdzielcza i reflektory obu wersji.

Głównie drobne niedociągnięcia

Suzuki Bandit, zarówno w wersji 600 jak i 650, to motocykl w przystępnej cenie, którym można jeździć szybko, wygodnie i bezpiecznie. Nie ma istotnych wad, które wpływałyby na awaryjność. Wręcz przeciwnie, poprawiono w nim na przykład napinacz rozrządu, który w silnikach GSX-R 750 miał zbyt słabą sprężynę i nie mógł zapobiec drganiom łańcucha na wysokich obrotach.

Słabe punkty Bandita, to tylny amortyzator, dobijający na nierównościach mimo stosunkowo dużego skoku oraz wibracje jednostki napędowej, odczuwalne w manetkach i podnóżkach powyżej 5000 obr/min. Solidnie zaprojektowane podwozie wykazuje tylko drobne niedociągnięcia, które przeszkadzają w codziennej eksploatacji. Przednie koło w ciasnych zakrętach ma tendencje do pogłębiania skrętu. By poprawić reakcje widelca, użytkownicy sięgają często po sprężyny o progresywnej charakterystyce.

Tylny amortyzator, który „dobija” na nierównościach, nie grzeszy trwałością. Zazwyczaj wymaga wymiany po przebiegu ok. 20 tys. km. Przewody wysokiego napięcia i cewki zapłonowe nie lubią wilgoci. Po myciu, po deszczu lub w mglisty poranek uruchomienie silnika może sprawiać kłopoty.

Mankamenty są raczej drobne i niedokuczliwe. Zalety Bandita 600/650 są w zdecydowanej przewadze i dlatego ten model jest ze wszech miar godny zainteresowania.

Dane techniczne: Suzuki Bandit 600/650*/650**

Dane techniczne Suzuki Bandit 600/650*/650**
Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 599 / 656 / 656 ccm
średnica x skok tłoka 62,6 / 65,5 / 65,5 x 48,7 mm
Stopień sprężania 11,3 / 10,5 / 11,5: 1
Moc maksymalna 78 / 78 / 86 KM przy 10 500 / 10 100 / 10 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 54 / 59 / 62 Nm przy 9500 / 7800 / 8900 obr/min
Zasilanie cztery gaźniki Keihin 32 mm / Keihin 32 mm / wtrysk paliwa 36 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator 250 / 475 / 400 W
Zapłon tranzystorowy z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Przełożenia I: 3,08; II: 2,06; III: 1,64; IV: 1,40; V: 1,22; VI: 1,09
Napęd tylnego koła łańcuchem typu o-ring, 3,13
Podwozie
Rama zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 121 / 126 / 128 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny 290 / 290 / 310 mm
Hamulec tylny tarczowy 240 mm
Opony przód / tył 110/70 H 17 (120/70 ZR17*; 120/70 ZR17**) / 150/70 H 17 (160/60 ZR17*; 160/60 ZR17**)
Wymiary i masy
Długość 2060 / 2110 / 2130 mm
Szerokość 770 / 770 / 780 mm
Wysokość: 1095 / 1085 / 1085 mm
Wysokość siedzenia 790 / 770-790/  770-790 mm
Rozstaw osi 1430 / 1440 / 1470 mm
Kąt pochylenia główki ramy 64,5 / 64 / 64
Masa pojazdu gotowego do jazdy 220 / 228 / 250 kg
Dopuszczalna masa całkowita 420 / 440 / 455 kg
Zbiornik paliwa 19 / 20 / 19 l
Osiągi
Prędkość maksymalna 200 km/h
Średnie zużycie paliwa 6,6 / 5,1 / 4,3 l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h 4,2 / 3,9 / 3,8 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne Suzuki Bandit 600/650*/650**
Przegląd techniczny co 6000 km
Wymiana oleju co 6000 km
Olej silnikowy SAE 10 W 40 (3,5 l z filtrem)
Olej teleskopowy SAE 5 W 20, 0,521  / 0,502 / 0,458 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,10-0,15 / 0,10-0,15 / 0,10-0,20 mm, zawory wydechowe 0,18-0,23 / 0,18-0,23/ 0,20-0,30 mm
Akumulator 2V; 11 / 8 / 10 Ah
Świece zapłonowe NGK CR9EK /  NGK CR8EK / NGK CR8E Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6-0,7 / 0,6-0,7 / 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 2,25 / 2,5 /  2,5 bar, z pasażerem 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar
KOMENTARZE

REKLAMA