Łącząc mocny i trwały silnik ze stabilnym podwoziem i solidną ramą, Suzuki stworzyło Bandita, hit klasy średniej. Czy można wyobrazić sobie lepszy motocykl do miasta?
Prezentacja nowego, czterocylindrowego motocykla klasy średniej jesienią 1994 r. była dla firmy z Hamamatsu niezwykle ważna. Suzuki musiało zbudować ten model od podstaw, bowiem przez 10 lat w ofercie brakowało uniwersalnego „średniaka”, kontynuującego tradycje popularnego niegdyś GS 550. Tamta konstrukcja była jednak zbyt zacofana, by choćby w części mogła stanowić bazę dla konstruktorów.
Cierpliwość popłaca
Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł ogromne zainteresowanie nostalgicznymi „golasami”, nawiązującymi wyglądem do jednośladów z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Kilku producentów weszło na rynek bardzo szybko, proponując takie modele. Suzuki nie spieszyło się, analizując błędy i niedociągnięcia rywali oraz sprawdzając opinie użytkowników.
Najpierw powstał GSF 600 Bandit, który trafił w dziesiątkę. Wszedł na rynek dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych, ale pod wieloma względami okazał się bardziej interesujący, niż konkurencyjne modele. Niewiele było w nim nostalgii, a jednak przyciągnął rzesze nabywców. Recepta na sukces była prosta, a powodzenie motocykla zbudowanego według jej zaleceń przerosło wszelkie oczekiwania.
Dobra robota
Najlepszą rekomendacją dla nowej maszyny był silnik, przejęty ze sportowego GSX-R 750. Chłodzony powietrzem i olejem, mocny czterocylindrowiec trafił do nieobudowanego jednośladu, nastawionego głównie na przyśpieszenia. Dla zapewnienia dobrej elastyczności i solidnego przyśpieszenia już od średnich obrotów, konieczne były pewne modyfikacje. Zmieniono głowicę, wałki rozrządu, zawory i gaźniki.
Suzuki zadbało także o podwozie, które musiało sprostać możliwościom silnika. Twardo zestrojone zawieszenia nie sprzyjały komfortowi, za to prowadziły motocykl precyzyjnie i pewnie. Bez zarzutu działały hamulce. Kierowca siedział wygodnie, dysponując szeroką kierownicą i twardą, ale obszerną kanapą. Nie brakowało miejsca dla pasażera. Mocny silnik, precyzyjnie działająca skrzynia biegów, skuteczne hamulce oraz zwrotne i stabilne podwozie dawały wiele przyjemności z jazdy. Dla tych, którzy wybierali się w dłuższe trasy, w sezonie 1996 przygotowano wersję „S” z obszerną owiewką, mocowaną do ramy.
Pierwsze poprawki
Suzuki GSF 600 Bandit górował nad bezpośrednimi rywalami w segmencie przede wszystkim dynamiką i stabilnością podwozia. Gorzej wypadał pod względem komfortu jazdy i zużycia paliwa. Silnik o sportowych korzeniach sporo potrafił, ale miał też niemały apetyt. Nabywcom chyba to nie przeszkadzało, bo sprzedaż GSF szła świetnie. Konkurencja szybko zareagowała na Bandita i pod koniec lat dziewięćdziesiątych przewaga Suzuki klasy średniej nie była już tak oczywista. Trzeba było odświeżyć model.
W 2000 r. na drogi wyjechał Bandit po modernizacji. Zmiany nie były rewolucyjne, ale nieco usprawniły motocykl. Najbardziej zauważalna była nowa stylizacja owiewki w wersji „S”, z soczewkowymi reflektorami i nieco większy zbiornik paliwa (20 zamiast 19 l). Inne poprawki trudno było wychwycić gołym okiem. Rozstaw osi wydłużono o 3 mm (z 1430 do 1433 mm), by poprawić stabilność jazdy na wprost. Zmiana geometrii podwozia spowodowała zwiększenie nacisku na przednie koło, co z kolei poprawiło stabilność maszyny podczas przyśpieszania. Obniżono nieco kanapę.
Ogumienie otrzymało niższy profil, a szerokość opon zwiększono o 10 mm zarówno z przodu, jak i z tyłu. W układzie hamulcowym zastosowano nowe zaciski hamulcowe (Nissin). Aby poprawić reakcje silnika na ruchy manetki „gazu”, zamontowano czujnik położenia przepustnic. W 2002 r. wprowadzono do obrotomierza cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa.
Urodzinowa przemiana
Pakiet poważniejszych zmian Bandita przygotowano na sezon 2005, czyli na dziesiąte urodziny modelu. Przede wszystkim podniesiono o 57 ccm pojemność skokową silnika, zwiększając średnicę cylindrów o 2,9 mm. Uzyskano nieco wyższy moment obrotowy, silnik zyskał na elastyczności w zakresie średnich i niskich obrotów. Dla zmniejszenia strat tarcia i poprawy parametrów silnika, gładzie cylindrowe pokryto galwaniczną powłoką SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Zastosowano również system dopalania spalin PAIR, monofunkcyjny katalizator oraz nowy układ wydechowy „4 w 2”. W układzie zasilania pozostały gaźniki Keihin o średnicy przelotu 32 mm.
Zmodernizowano zawieszenia, zwiększając przy okazji ich sztywność i wprowadzono układ przeciwpoślizgowy ABS (za dopłatą). Oczywiście, zmienił się również wygląd motocykla. Nowy kształt zyskał zbiornik paliwa, kanapę wyposażono w elementy regulacyjne. Zmieniła się również tablica rozdzielcza, na której zamontowano elektroniczny wyświetlacz ciekłokrystaliczny.
Nowy GSF 650 Bandit wciąż był chłodzony powietrzem i olejem i wciąż miał moc maksymalną 78 KM. Jego zasadnicza konstrukcja i tym razem nie uległa rewolucyjnym zmianom. Po prostu stała się dojrzalsza, bezpieczniejsza i bardziej funkcjonalna.
Konstrukcyjna rewolucja
To, co zaproponowano w 2005 r. było jedynie zapowiedzią poważnych zmian, które miały objąć GSF 650 w bardzo niedługim czasie. Już w sezonie 2007 na drogi wyjechał Bandit z zupełnie nowym silnikiem, w którym nie zmieniono co prawda pojemności skokowej, ale kompletnie zmieniono układ chłodzenia.
Miejsce oleju i powietrza zajęła ciecz. Istotne było przy tym, że od tej chwili GSF 650 miał jednostkę napędową zaprojektowaną specjalnie dla tego modelu. Poprzednio była to jedynie adaptacja konstrukcji z innego motocykla.
Ponieważ nowa jednostka napędowa musiała spełniać normę czystości spalin Euro 3, trzeba było zrezygnować z gaźników. Ich miejsce zajął bardzo nowoczesny wtrysk z podwójnymi przepustnicami w każdym kanale ssącym. W zupełnie nowym układzie wydechowym pojawił się wielofunkcyjny katalizator.
Suzuki Bandit 650. Same dobre zmiany?
Zmieniła się również rama i zawieszenia. Jej sztywność podwyższono o 10%. Widelec otrzymał bardziej miękkie zestrojenie, a charakterystykę tylnego zawieszenia usztywniono. Zmodyfikowano też układ hamulcowy, zwiększając średnicę przednich tarcz i zmieniając zaciski. Wydłużenie wahacza zaowocowało zwiększeniem rozstawu osi o 30 mm.
Negatywnym efektem wszystkich zmian był spory przyrost masy własnej – aż o 22 kg. Po dwóch latach jeszcze raz zmodyfikowano Bandita 650, ale zmiany techniczne były niewielkie. Skupiono się raczej na wyglądzie. Zmieniono kształty owiewek, tylnej lampy, kierunkowskazów, lusterek i tłumika wydechu, a w obudowie wersji S wygospodarowano miejsce na dwa schowki. Modernizacji nie oparły się także tablica rozdzielcza i reflektory obu wersji.
Głównie drobne niedociągnięcia
Suzuki Bandit, zarówno w wersji 600 jak i 650, to motocykl w przystępnej cenie, którym można jeździć szybko, wygodnie i bezpiecznie. Nie ma istotnych wad, które wpływałyby na awaryjność. Wręcz przeciwnie, poprawiono w nim na przykład napinacz rozrządu, który w silnikach GSX-R 750 miał zbyt słabą sprężynę i nie mógł zapobiec drganiom łańcucha na wysokich obrotach.
Słabe punkty Bandita, to tylny amortyzator, dobijający na nierównościach mimo stosunkowo dużego skoku oraz wibracje jednostki napędowej, odczuwalne w manetkach i podnóżkach powyżej 5000 obr/min. Solidnie zaprojektowane podwozie wykazuje tylko drobne niedociągnięcia, które przeszkadzają w codziennej eksploatacji. Przednie koło w ciasnych zakrętach ma tendencje do pogłębiania skrętu. By poprawić reakcje widelca, użytkownicy sięgają często po sprężyny o progresywnej charakterystyce.
Tylny amortyzator, który „dobija” na nierównościach, nie grzeszy trwałością. Zazwyczaj wymaga wymiany po przebiegu ok. 20 tys. km. Przewody wysokiego napięcia i cewki zapłonowe nie lubią wilgoci. Po myciu, po deszczu lub w mglisty poranek uruchomienie silnika może sprawiać kłopoty.
Mankamenty są raczej drobne i niedokuczliwe. Zalety Bandita 600/650 są w zdecydowanej przewadze i dlatego ten model jest ze wszech miar godny zainteresowania.
Dane techniczne: Suzuki Bandit 600/650*/650**
Dane techniczne | Suzuki Bandit 600/650*/650** |
---|---|
Silnik | |
Typ | czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem |
Układ | czterocylindrowy, rzędowy |
Rozrząd | DOHC, 4 zawory na cylinder |
Pojemność skokowa | 599 / 656 / 656 ccm |
średnica x skok tłoka | 62,6 / 65,5 / 65,5 x 48,7 mm |
Stopień sprężania | 11,3 / 10,5 / 11,5: 1 |
Moc maksymalna | 78 / 78 / 86 KM przy 10 500 / 10 100 / 10 500 obr/min |
Maks. moment obrotowy | 54 / 59 / 62 Nm przy 9500 / 7800 / 8900 obr/min |
Zasilanie | cztery gaźniki Keihin 32 mm / Keihin 32 mm / wtrysk paliwa 36 mm |
Smarowanie | z mokrą miską olejową |
Rozruch | elektryczny |
Alternator | 250 / 475 / 400 W |
Zapłon | tranzystorowy z mikroprocesorem |
Przeniesienie napędu | |
Silnik-skrzynia biegów | koła zębate |
Sprzęgło | wielotarczowe, mokre |
Skrzynia biegów | sześciostopniowa |
Przełożenia | I: 3,08; II: 2,06; III: 1,64; IV: 1,40; V: 1,22; VI: 1,09 |
Napęd tylnego koła | łańcuchem typu o-ring, 3,13 |
Podwozie | |
Rama | zamknięta, podwójna, stalowa |
Zawieszenie przednie | teleskopowe, 41 mm, skok 130 mm |
Zawieszenie tylne | wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 121 / 126 / 128 mm |
Hamulec przedni | tarczowy, podwójny 290 / 290 / 310 mm |
Hamulec tylny | tarczowy 240 mm |
Opony przód / tył | 110/70 H 17 (120/70 ZR17*; 120/70 ZR17**) / 150/70 H 17 (160/60 ZR17*; 160/60 ZR17**) |
Wymiary i masy | |
Długość | 2060 / 2110 / 2130 mm |
Szerokość | 770 / 770 / 780 mm |
Wysokość: | 1095 / 1085 / 1085 mm |
Wysokość siedzenia | 790 / 770-790/ 770-790 mm |
Rozstaw osi | 1430 / 1440 / 1470 mm |
Kąt pochylenia główki ramy | 64,5 / 64 / 64 |
Masa pojazdu gotowego do jazdy | 220 / 228 / 250 kg |
Dopuszczalna masa całkowita | 420 / 440 / 455 kg |
Zbiornik paliwa | 19 / 20 / 19 l |
Osiągi | |
Prędkość maksymalna | 200 km/h |
Średnie zużycie paliwa | 6,6 / 5,1 / 4,3 l/100 km |
Przyśpieszenia | 0-100 km/h 4,2 / 3,9 / 3,8 s |
Dane obsługowe i eksploatacyjne Suzuki Bandit 600/650*/650** | |
Przegląd techniczny | co 6000 km |
Wymiana oleju | co 6000 km |
Olej silnikowy | SAE 10 W 40 (3,5 l z filtrem) |
Olej teleskopowy | SAE 5 W 20, 0,521 / 0,502 / 0,458 l w każdej goleni widelca |
Luz zaworowy przy zimnym silniku | zawory ssące 0,10-0,15 / 0,10-0,15 / 0,10-0,20 mm, zawory wydechowe 0,18-0,23 / 0,18-0,23/ 0,20-0,30 mm |
Akumulator | 2V; 11 / 8 / 10 Ah |
Świece zapłonowe | NGK CR9EK / NGK CR8EK / NGK CR8E Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6-0,7 / 0,6-0,7 / 0,7-0,8 mm |
Ciśnienie w ogumieniu | z przodu 2,25 / 2,5 / 2,5 bar, z pasażerem 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar |