Czego można się spodziewać po popsutym terenowym motocyklu? Wydaje się, że niewiele. A jednak…

Gdyby tak z boku popatrzeć na zamieszanie związane z całym tym supermoto, można by dojść do wniosku, że to wszystko nie ma sensu. Bierzemy motocykl, który doskonale nadaje się do jazdy w terenie, i koniecznie staramy się nakłonić go, aby jeździł po asfalcie. Zupełnie jak gdyby nie było motocykli, które od postawienia pierwszej kreski przez projektanta do opuszczenia linii produkcyjnej przygotowywane były do jazdy po drodze. W czym więc tkwi fenomen supermoto, że najpierw indywidualni kierowcy, a teraz wielkie koncerny zajmują się tworzeniem motocykli tego typu?

 

DR-Z 400SM jest dobrze znanym od wielu lat motocyklem terenowym, w którym Suzuki dokonało kilku istotnych zmian, aby mógł w pełni aspirować do miana supermoto. Przede wszystkim zmieniono obuwie. SM toczy się na 17-calowych kołach obutych w drogowe opony o mocnym zacięciu sportowym, czyli Dunlopy Sportmax D208. Do sprawnego zatrzymywania (i nie tylko) służy większa tarcza hamulcowa – o średnicy 310 mm. Na precyzję prowadzenia wpływa też nieco sztywniej zestrojone zawieszenie. Przedni, klasyczny zawias teleskopowy zastąpiono w DR-Z 400SM układem odwróconym (upside-down).

 

Gdyby podejść do SM-a z zamkniętymi oczami i usiąść na nim, nie zauważylibyśmy, że mamy do czynienia z motocyklem szosowym. Wysokość siodła jest oczywiście mniejsza, ale w sumie siedzimy i tak dość wysoko, więc jeśli właśnie nie przesiedliśmy się na SM z wersji terenowej, to nie dostrzeżemy różnicy. No dobrze. Ja przy swoim wzroście jej nie dostrzegam, ale na pewno są tacy, dla których te 4 cm stanowią sporą różnicę.

 

DR-Z nadal zasilany jest gaźnikiem, więc przed uruchomieniem musimy pobawić się ssaniem. Ma ono dwa położenia i w zależności od tego, o ile spadła temperatura silnika, wyciągamy je na pierwszą lub drugą pozycję. Przy porannym rozruchu za każdym razem posiłkowałem się ssaniem. W trakcie dnia bywało różnie. Najgorsze jest jednak to, że aby wyłączyć urządzenie rozruchowe (potocznie tylko zwane ssaniem), trzeba oderwać rękę od kierownicy i namacać klawisz w okolicy kranika paliwa. Można narzekać na to i domagać się przeniesienia go na kierownicę, ale skoro to jest proste i działa, to po co komplikować sprawę? A ssanie można przecież wyłączyć na postoju, zwłaszcza że DR-Z nawet w chłodne jesienne dni dość szybko osiągał temperaturę, przy jakiej ssanie wyraźnie mu przeszkadzało.

 

Silniczek żwawo wyrywa do przodu i gdybym nie patrzył mu wcześniej w metrykę, na pewno dałbym więcej niż deklarowane przez producenta 40 KM. Trzeba jednak pamiętać, że SM jest motocyklem lekkim, bo waży 134 kg. Jakkolwiek by na to patrzeć, mogę śmiało powiedzieć, że moc silnika jest adekwatna do masy. DR-Z czuje się w mieście wyśmienicie. Wąski motocykl mieści się w najmniejszych zakamarkach ulicznego korka. Mały promień zawracania sprawia, że można się nim wcisnąć dosłownie wszędzie. Wysoko umieszczona kierownica gładko przechodzi nad większością lusterek samochodów osobowych, choć przy popularnych ostatnio mini- i mikrowanach trzeba już uważać. Podczas mojej eksploatacji miejskiej ani razu nie miałem problemu z dostaniem się na pierwszą linię pod światłami. Moc DR-Z jest wystarczająca, aby uciec spod świateł nawet najbardziej zapalczywemu kierowcy samochodu, który chce nam koniecznie udowodnić, że jest szybszy. Na szczęście aut, które rozpędzają się do 100 km/h poniżej 5,5 s, nie ma jeszcze zbyt wiele. Suzuki sprawuje się świetnie jako miejski środek lokomocji i daje dużą radość z jazdy. Pomijając cały pakiet ekwilibrystyki motocyklowej, która dokładana jest do SM-a gratis, stwierdzam, że daje się nim sprawnie i wygodnie dojeżdżać do pracy. Jednak wygoda obowiązuje wyłącznie do 20. km. Dłuższe przeloty zostawiają już piętno na naszych pośladkach. Siodło żywcem przeniesione z motocykla terenowego nie należy do najwygodniejszych. Uświadamiałem sobie to oczywiście dopiero wtedy, kiedy już zsiadałem z motocykla i szedłem do domu spać. Wcześniej, jadąc na DR-Z, po prostu nie miałem czasu, aby zwracać na tak mało istotne detale uwagi. Co najmniej kilka razy złapałem się na tym, że wychodziłem z redakcji z nastawieniem, że w końcu zapoznam się ze wszystkimi funkcjami rozbudowanego wyświetlacza. I za każdym razem po przekręceniu kluczyka zapominałem o tym, bo przecież tuż za zakrętem była piękna prosta, na której można pociągnąć długą gumkę, a zaraz potem są światła, przed którymi obowiązkowo trzeba zrobić wysokie stoppie. Jeśli chodzi o jazdę freestyle’ową, DR-Z zajmuje w moim rankingu bardzo wysoką pozycję. Wracając jednak do przyrządów pokładowych, to w końcu udało mi się ustalić, że w SM zamontowano taki sam zestaw zegarów jak w wersji S, tak więc kierowca ma do dyspozycji oprócz ciekłokrystalicznego prędkościomierza dwa liczniki przebiegu dziennego, przebieg całkowity, zegar, stoper oraz timer.

 

Wyjazd w rodzinne strony był doskonałym pretekstem, aby SM-a zabrać ze sobą. Na przyczepie oczywiście, bo jazda 300 km na tej niewygodnej jak diabli kanapie nie jest niczym przyjemnym. Wiem to dokładnie, bo parę lat temu dane mi było pojechać DR-Z 400S na zlot zimowy z Warszawy do Giżycka. Kiedy przypomnę sobie wszystkie pozycje, jakie przybierałem na tym motocyklu z powodu bólu – wiadomo czego – to najpierw chce mi się śmiać, a potem czuję dziwne mrowienie poniżej pleców. Najlepszym miejscem do szczegółowego przyjrzenia się temu motocyklowi byłby jakiś zamknięty obiekt, najlepiej z niezłą nawierzchnią i kilkoma zakrętami. Zaraz. Jest przecież coś takiego! W Suwałkach jest jeden z najlepszych torów kartingowych w Polsce. W dodatku zbudowano go na terenie Zespołu Szkół nr 6 im. Karola Brzostowskiego – czyli mojego starego, dobrego technikum! Odbywają się tu zawody Pucharu PZM w supermoto, nie sposób więc wymarzyć sobie lepszy obiekt do jeszcze dokładniejszego przetestowania tego motocykla.

 

Kask, kombinezon, buty, wszystko na swoim miejscu. Czas więc trochę poświrować. Pierwsze okrążenia jak zawsze na nowym obiekcie traktuję jako zapoznawczo-rozgrzewające. Kolejne kółka jadę coraz szybciej. O! Przestałem hamować przed lewym po prostej startowej – chyba zaczynam łapać, o co tu chodzi. Biegi przełączają się sprawnie, choć kilka razy udało się nie wejść precyzyjnie „trójce”. Może to moja wina? Może niedokładnie zmieniłem ten bieg? Na zwykłej drodze nic takiego się nie działo – to na pewno moja wina. Redukcje wstrzeliwują się również precyzyjnie. Ciągle przyspieszam. Każde okrążenie wydaje się szybsze od poprzedniego. Hamowania są coraz ostrzejsze. Przednia wielka tarcza sprawuje się wyśmienicie – zwłaszcza po przeregulowniu dźwigni. Szkoda, że jedyna regulacja polega na wkręceniu lub wykręceniu śruby wpychającej tłoczek w pompę. Ale nie ma co narzekać. Przy tej cenie dobrze, że w ogóle dali jakąś regulację. Tylny hamulec pozwala na precyzyjne wprowadzenie motocykla w zakręt, zwłaszcza wtedy, kiedy brutalna redukcja powoduje lekki uślizg tylnego koła. Gdyby jeszcze precyzyjniej wyregulować zawieszenie, aby nie podskakiwało przed zakrętem… Tu naprawdę można się wykazać, bo DR-Z ma pełną regulację zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia. Mocy wydaje się w sam raz. Tylne koło już zaczyna czasami wychodzić z zakrętu lekkim uślizgiem, mimo że oponki trzymają się, jakby pazurami wbijały się w asfalt. Największe (choć i tak nazwałbym je mini) powerslidy wychodzą mi na patelni przed pokręconą prostą start – meta. I jedna myśl nie daje mi spokoju. Co zrobić z nogą? Kiedy zdejmuję ją z podnóżka i wystawiam do przodu, ciąży mi okropnie i mam wrażenie, że poruszam się znacznie wolniej, niż kiedy jadę na kolanie. Spędziłem w sumie dwa dni na torze i nie znalazłem wytłumaczenia, która metoda jazdy jest lepsza – wzorem wyścigów motocyklowych na kolanie czy z enduracką manierą, wystawiając nogę do przodu. Zamęt w mojej głowie wprowadza dodatkowo to, że nawet niektórzy zawodnicy z czuba mistrzostw świata supermoto jeżdżą na kolanie. Że też nie miałem stopera, aby zweryfikować, co w moim wykonaniu okazuje się efektywniejsze.

 

Zabawa jest przednia, ale wciąż nie mam przekonania, czy budowa tego typu motocykli ma sens. Z odpowiedzią na moje pytania przychodzi, a właściwie przyjeżdża, Tomek na CBR 929. Korzystając z niedzielnego przedpołudnia, również rozpoczyna proceder mordowania motocykla na torze kartingowym. Już na pierwszym okrążeniu zbliżam się do jego Hondy, potem ją wyprzedzam, a po kilkunastu okrążeniach znowu. Jak to? Przecież CBR jest znacznie szybszym i mocniejszym motocyklem, w dodatku wcale dużo więcej nie waży, a Tomek na pewno nie jest kierowcą wolniejszym ode mnie – co udowodnił na torze w Poznaniu. Przynajmniej na to pytanie znajduję odpowiedź. Przy pewnych warunkach nawet 140 KM nie wystarczy, aby objechać 40 KM! Niska masa, a przez to mała bezwładność tego motocykla wygrywa po prostu z mocą. Dość tych rozmyślań. Trzeba się zatrzymać. Po pierwsze, żeby przedyskutować moje przemyślenia, a po drugie, dać odpocząć hamulcowi, który właśnie był łaskaw się zagotować. Chyba przy tak intensywnej eksploatacji warto by wymienić „gumiaka” na przewód w stalowym oplocie i zalać płyn o wyższej temperaturze wrzenia.

 

Na deser zostawiłem sobie jazdę freestyle’ową. Wszelkie ewolucje DR-Z wykonuje precyzyjnie i bez oporów. Stoppie, whellie – jak wcześniej wspomniałem – zdają się być dołączone do SM-a w standardzie. Tylko lejące się z przelewów gaźnika paliwo wprost pod motocykl po wykonaniu ewolucji wprowadza mały niesmak. Chyba można jakoś dopracować te zaworki, aby bezcenne paliwo nie leciało na ziemię? SM jest bardzo wdzięcznym sprzętem. I wielka jest moja dla niego wdzięczność, bo dzięki niemu w końcu zrozumiałem, o co chodzi w tym całym „supermoto” i „skręcaniu na tylnym kole”.

DANE TECHNICZNE

SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 398 ccm
Średnica x skok tłoka: 90×62 mm
Stopień sprężania: 11,3
Moc maksymalna: 40 KM (29,4 kW) przy 7600 obr./min
Moment obrotowy: 39,2 Nm przy 7800 obr./min
Zasilanie: gaźnik Mikuni, 36 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,285; 2:1,733; 3:1,375 4; 1,090; 5:0,863
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE: .
Rama: zamknięta, jednorurowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 260 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 129 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy, 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 240 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 140/70-17
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 890 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Minimalny prześwit: 300 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 134 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 340 kg
Zbiornik paliwa: 10 l
Pojemność zbiornika oleju: 1,8 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 140 km/h
Zużycie paliwa: 7,21 l/100 km – na torze
CENA: 22 300 zł

Importer:

 

Suzuki Motor Poland sp. z o.o.

 

ul. Jagiellońska 74

 

03-001 Warszawa

 

tel. (0-22) 329 41 04

 

faks (0-22) 329 41 50

 

www.suzuki.com.pl

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Szkoda, że XJ600 nie ma już w ofercie Yamahy. Kto…
Zarówno wygląd, jak i cena szokują każdego, czyżby ten "niewykończony"…