fbpx
A password will be e-mailed to you.

Król umarł, niech żyje król – tymi słowami świat przywitał nowego Bandita. Tylko czy będzie lepszy od poprzednika?

Stefan wyraźnie zmarkotniał „To już koniec naszego bandziora, wykończyli go.” Na moje pytanie z kim tak niefortunnie zadarł, ściszając głos, odpowiedział: „To mafia. Mafia ekologiczna. Euro 3, czy jakoś tak. Wystarczy, że nie spełnisz jednego z wielu ich wymagań i idziesz w odstawkę.” Zabrzmiało groźnie.


REKLAMA

Czym zatem naraził się największy z Banditów?

Z pewnością nie podpadł swoim użytkownikom, gdyż ci od 1996 roku gotowi byli dać się porąbać za mile łechtające okolice żołądka poczucie siły, jaką dawał im jego poprzecinany 28 żeberkami chłodzony powietrzem piec. Nie było drugiego takiego motocykla, który oferowałby tak spektakularną dynamikę jazdy za tak rozsądne pieniądze. Z kolei dla Suzuki była to kura znosząca złote jajka, gdyż pod względem wielkości sprzedaży Bandit 1200 zajmował przez te lata niewiele gorszą pozycję niż jego mniejszy brat i to chyba tylko dzięki niższym stawkom ubezpieczeniowym obowiązującym w przypadku tego ostatniego. A teraz wszystkiemu winne Euro 3. Nowym normom czystości spalin zawdzięczamy exodus znanych od wielu lat motocykli, z którym można porównywać tylko wymieranie dinozaurów jakieś 65 milionów lat temu.

 

Trzeba zrozumieć żal Stefana, nad którego łóżkiem już w 1986 roku wisiał poster przedstawiający Hayabusę tamtych lat, czyli Suzuki GSX-R 1100. Budzące wówczas grozę 130 KM pochodziło z chłodzonego powietrzem i olejem silnika, którego charakterystyczne delikatne ożebrowanie skrywane pod płaszczykiem owiewek, wyraźnie stało w sprzeczności z jego charakterem. Młodzieńcze marzenia udało się Stefanowi urzeczywistnić dwanaście lat później. „Wiesz jak jest. Żona, bagaże, gdzieś to trzeba było pomieścić, a z GSX-R już wtedy wyrosłem. Kiedy pierwszy raz zobaczyłem Bandita 1200, wiedziałem już, że to jest właśnie to.” Specyfiką tego motocykla było, że podawana oficjalnie moc 98 KM nijak się miała do rzeczywistości. Na hamowni prawda wychodziła na jaw: 108 KM! To chyba oczywiste, że nikomu ten fakt nie przeszkadzał, a gdyby komuś było jeszcze za mało, wystarczyło wymienić tłumik na akcesoryjny, by „odnalazło się” kolejnych 10 koników. Kres pierwszemu z Banditów Stefana dała przejażdżka w gronie kolegów pod hasłem „kto szybciej na rybkę”. Trochę piasku na zakręcie i „szczęśliwy” finał w rowie. Szczęśliwy, gdyż po drodze był słup typu „okrak” pomiędzy którego „nogami” udało się bez większego szwanku (dla kierowcy) przejechać.

 

Ale oto nastał 2001 rok i pojawiło się drugie wcielenie Bandita 1200S. Stefanowi wyraźnie przypadła do gustu szersza owiewka i wzmocniona rama. Imponująco prezentowały się sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe, chociaż poprzednie czterotłoczkowe niewiele im ustępowały. „Najważniejszy w motocyklu jest silnik. A to był cały czas ten sam olejak, którego niepowtarzalny odgłos pracy kazał mi go nazywać grzechotnikiem” – wyraźnie wzruszył się Stefan.

Co będzie teraz?

Blok nowego silnika jest gładki i nie ma na nim ni śladu najmniejszego choćby żeberka. Za to z lewej strony pojawiły się jakieś gumowe węże, a i chłodnica jakaś-taka większa… Ciekawa sprawa z tym silnikiem. Skonstruowano go od podstaw na nowo, pozostawiając jednak ze względów estetycznych symetrycznie umieszczony pomiędzy 2. i 3. cylindrem napęd rozrządu, choć to już niemal zapomniany schemat konstrukcyjny. „Tylko dlaczego zapomniano o żeberkach?” złości się Stefan. „Przecież są we wszystkich Intruderach i jakoś nikomu to nie przeszkadza!” No właśnie?!

 

Pojemność skokowa silnika wzrosła z 1157 do 1255 ccm, a mimo tego mniejsze odległości pomiędzy ściankami już nie żeliwnych, a powlekanych ceramiką ścianek cylindrów pozwoliły uczynić go węższym o 20 mm. Wraz z zastosowaniem chłodzenia cieczą można było podwyższyć stopień sprężania z 9,5 do 10,5:1. Zastąpienie dźwigienek szklankowymi popychaczami z pewnością ucieszy robiących duże przebiegi, gdyż teraz luzy zaworowe kontroluje się co 24 tys. km. Nowej generacji alternator przeniósł się znad skrzyni biegów na lewy koniec wału korbowego. Wewnątrz silnika pojawił się wałek wyrównoważający, a baterię gaźników zastąpił typowy dla Suzuki wtrysk paliwa z dwiema przepustnicami w każdej z czterech 36 mm gardzieli. Sonda lambda, katalizator, olbrzymi jak lufa armatnia tłumik – bez tych elementów współczesny motocykl nie istnieje. Hydraulicznie sterowane sprzęgło ma już spiralne sprężyny, a w przekładni pojawił się szósty bieg. Piętrowe ułożenie wałków skrzyni biegów pozwoliło skrócić blok silnika, dzięki czemu można było wydłużyć wahacz z korzyścią dla prowadzenia motocykla.

 

Nominalna moc pozostała na tym samym poziomie 98 KM, jednak osiągana jest już przy obrotach niższych o 1000 (7500 obr/min) obrotach. W przypadku Bandita ważniejszy jest jednak moment obrotowy, a ten wzrósł z 91 do 108 Nm. Jakby było tego mało, wartość 100 Nm przekraczana jest już w całym zakresie 2500 – 6500 obr/min. Zgodnie z tradycją, tak jak w poprzednich generacjach Bandita, rzeczywista moc silnika jest wyższa (patrz wykres z hamowni) i dochodzi do 108 KM.

 

Wygląda na to, że konstruktorzy Suzuki także hołdują zasadzie, że silnik jest najważniejszym elementem motocykla, gdyż zmiany w innych podzespołach Bandita 1250S są ledwie widoczne lub wręcz żadne. Choćby taka rama. Nowy silnik wymusił zmienione punkty mocowania. Niejako przy okazji wzmocniono dolne jej podciągi, zwiększając jej odporność na siły skręcające. Wydłużony wahacz także wymagał zmiany punktów łożyskowania. Pozostawiono przy tym niezmienioną geometrię zawieszenia z rozstawem osi wynoszącym 1480 mm.

Stare, a cieszy bardziej od nowego

„O, ale zegary są ciągle te same!” z nieukrywaną satysfakcją krzyknął Stefan, przymierzając się dla nowego dla niego (choć jak się okazuje nie do końca) Bandita. Szczerze mówiąc, to zacząłem w tym wietrzyć już jakiś spisek, gdyż kiedy tylko zobaczyłem to stylistyczne „dzieło”, a było to w 2000 roku przy okazji premiery ówczesnego GSF, od razu wytypowałem je jako pierwszy element, który przy najbliższej nadarzającej się okazji zostanie zmieniony. A tu masz babo placek! Zmówili się przeciwko mnie, czy co?! Co prawda pojawiła się w nim kontrolka wtrysku paliwa i ciekłokrystaliczny drogomierz potrafi teraz odliczać kilometry przejechane na rezerwie benzyny, ale to nadal ten sam „kwadracik w kółku” – banalny i nieciekawy, a szkoda.

 

Tym niemniej za kierownicą Bandita 1250S można poczuć się jak w domowym fotelu – pewnie i wygodnie. Ręce niemal bezwiednie trafiają na kierownicę, podnóżki są tam, gdzie być powinny, a zbiornik paliwa nie jest zbyt szeroki. Siodło można dopasować do wysokości kierowcy w zakresie 20 mm. Wysunięte do przodu lusterka zapewniają dobrą widoczność do tyłu, a wielozwierciadłowy reflektor do przodu. Miłym bonusem okazuje się centralna podstawka przydatna przy codziennej obsłudze np. smarowanie łańcucha, czy też od święta, kiedy trzeba zapakować więcej bagażu. Á propos bagażu – ładowność Bandita to 222 kg. To całkiem sporo, a zważywszy słabość Stefana do słusznej postury partnerek, zapewne zostanie wykorzystane w stu procentach.

 


REKLAMA



REKLAMA


Sam Bandit waży bez paliwa 225 kg. To dużo i mało zarazem. Dużo w porównaniu ze sportowymi bolidami, mało gdy porównać go z turystycznymi liniowcami. Czyżby więc udany kompromis? Jak najbardziej. Dzięki temu jazda i manewrowanie w mieście nie jest uciążliwe, a na trasie Bandit zachowuje się godnie i stabilnie, a nie jak miotana wiatrem piłeczka pingpongowa. Zaprzyjaźnienie się z tą maszyna trwa ledwo chwilę. Bezbłędna ergonomia, dobre wyważenie i sprawdzona geometria podwozia przekonają największych sceptyków. Gorzej jest z owiewką. Ona także jest wynikiem kompromisu, a więc w mieście nie za bardzo przeszkadza, za to w trasie nie za bardzo chroni. Względny spokój panuje za nią do 150 km/h, później wyraźnie przydałaby się wyższa szyba.

Sam silnik okazuje się lepszy pod każdym względem od poprzednika

Choćby już przy uruchamianiu. Rolę dźwigienki ssania przejęła elektronika. Nawet przy niskich temperaturach zapala bez zająknięcia, co nie zawsze udawało się olejakowi. Także płaszcz wodny nagrzewa się zdecydowanie szybciej niż 4,5 litra oleju krążącego magistralami starego silnika. Zadziorny charakter Bandita wyraźnie uległ resocjalizacji. To widać, słychać i czuć. Słychać, gdyż na wolnych obrotach silnik już nie chrypi, lecz pracuje jedwabiście gładko niczym otulony grubą pierzyną. Czuć – a to z kolei jest zasługą wałka wyrównoważającego, dzięki któremu wibracje przeszły do historii. Silnik kręci się obecnie wolniej – średnio o 1000 obr./min na każdym z biegów, a dodane szóste przełożenie wyraźnie ma charakter nadbiegu pozwalającego zmniejszyć zużycie paliwa na autostradach (gdzież one, ach gdzie?). Jednak zużycie paliwa na poziomie 6-6,5 l/100 km nie odbiega od poprzedniego modelu. Na dodatek zmniejszona przez pompę do 19 litrów pojemność zbiornika paliwa spowodowała skrócenie zasięgu pomiędzy tankowaniami.

 

Pod względem momentu obrotowego silnik okazuje się prawdziwym mocarzem. Głównie dzięki temu jak ulał do Bandita pasuje określenie big bike. W praktyce oznacza to, że z miejsca daje się ruszyć bez dodawania gazu, a począwszy od 2000 obr./min można naprawdę dynamicznie przyspieszać. Redukcja biegów bardzo często okazuje się przy tym zbędna. Bandit „idzie z garści” już w najniższym zakresie obrotów. Analizując wykres momentu obrotowego widać wręcz, że nie ma wielkiego sensu przekraczać 6500 obr./min, bo moc już wtedy nie rośnie, a apetyt na paliwo i owszem. Właściwie do dynamicznej jazdy po lokalnych drogach mógłby wystarczyć 3. i 4. bieg. Na długiej trasie kierowca Bandita najlepiej czuje się przy 150 km/h, kiedy to za szybą owiewki panuje względny spokój, a silnik kręci 5000 obrotów na szóstce. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa i wręcz żywiołowa, ale daje się ją łatwo wyczuć i kontrolować. W codziennym użytkowaniu Bandit okazuje się nadspodziewanie dynamiczny, potrafiąc ze startu pod światłami zostawić za sobą dużo szybsze sportowe motocykle. Cóż, moc to nie wszystko…

Poprawiono też zawieszenie

W 1250S poprawiono słabą stronę poprzedniego Bandita. Zawieszenie jest teraz twardsze i lepiej nadaje się do ostrej jazdy. Jednak komfort jazdy nie ucierpiał na tym zbytnio. Banditem nadal można pokonywać długie dystanse po niekoniecznie dobrych drogach bez obaw o kondycję tzw. „dolnej części pleców”. Pod względem zachowania na drodze 1250S niewiele ma wspólnego ze swoja nazwą, jest w pełni przewidywalny i wyczuwalny. Rama wychodzi zwycięsko z konfrontacji z pofalowaną nawierzchnią zakrętów, a zawieszenia pewnie trzymają oba koła w ryzach. Wydłużenie wahacza i usztywnienie zawieszenia wyszło na dobre Banditowi.

 

Nie sposób także cokolwiek zarzucić jego hamulcom. Skuteczne, o dobrze wyczuwalnym progu zadziałania pozwalają nabrać pewności do tego motocykla. Do uruchomienia przedniego hamulca nie potrzeba dużej siły. To typowy hamulec „dwupalcowy”. Testowany egzemplarz wyposażony był w ABS. Układ ten działa w sposób subtelny i ledwie wyczuwalny. Sama pulsacja po wystąpieniu poślizgu któregokolwiek z kół jest praktycznie niewyczuwalna, do uszu kierowcy dociera jedynie postukiwanie zaworów regulacyjnych. To jak działa i jeździ nowy Bandit to jedno.

 

Warto jednak przyjrzeć się także jego cenie i cenom jego najbliższych konkurentów. Kwota 33 tysiące zł za wersję bez ABS jest raptem o tysiąc większa niż FZ6-S Fazer S2. A przecież silnika jest tutaj drugie tyle! Porównywalna pojemnościowo, ale pozbawiona owiewek XJR 1300 jest o niemal 7 tysięcy droższa. Z kolei Honda za CB 1300 z ABS, ale znowu bez owiewki żąda 49 900 zł! I to za motocykl rocznik ’06… No cóż, 33 tysiące to wór pieniędzy, jednak na tle konkurencji Bandit 1250S wygląda jak prawdziwa okazja. Zwłaszcza za taki kawał prawdziwego motocykla…

 

Kiedy wreszcie Stefan wrócił z próbnej przejażdżki, na jego twarzy malował się uśmiech nie niczym banan, a cała kiść bananów. „Zajebiański sprzęt!” – zdążył wykrzyknąć, gdy wtem włączył się wentylator chłodnicy. „O rany, a co to?” – spojrzał niezdecydowanym wzrokiem pod zbiornik paliwa. „To tylko znak czasu” – odpowiedziałem – „przyzwyczajaj się lepiej, bo jak nie, to niedługo sam trafisz do muzeum”. Był raz sobie zwykły bandyta, a teraz każą mu chodzić w garniturze…

 

SUZUKI BANDIT 1250S DANE TECHNICZNE
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1255 ccm
Średnica x skok tłoka: 79 x 64 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna: 98 KM (72 kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 108 Nm przy 3700 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 400 W
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring
PODWOZIE .
Rama: podwójna, stalowa, zamknięta
Zawieszenie przednie: teleskopowe 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 136 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy 240 mm, zacisk jednotłoczkowy pływający
Opony przód/ tył: 120/70 ZR17/ 180/55ZR17
WYMIARY I MASY .
Długość: 2130 mm
Szerokość: 790 mm
Wysokość: 1225 mm
Wysokość siedzenia: 790/ 810 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,8°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 225 kg
Zbiornik paliwa: 19 l
DANE EKSPLOATACYJNE .
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Zużycie paliwa: 6-6,5 l/100 km
Przyspieszenia: .
0-100 km/h w 3,1 sek,
0-140 km/h w 5,7 sek
CENA 34 000 zł (33 000 zł bez ABS)

 

Importer: Suzuki Motor Poland Sp. z o. o., ul. Jagiellońska 74, 03-001 Warszawa,

 

Dziękujemy firmie Poland Position za udostępnienie hamowni

KOMENTARZE

REKLAMA