fbpx
A password will be e-mailed to you.

Schuttoff to marka-zjawisko, która w świecie motocykli zabytkowych najwyższej klasy nie zawsze jest rozpoznawana… a na pewno stanowi nieprzebyte źródło tajemnic.

Zakłady motocyklowe Schuttoff & Baessler GmbH założone przez Artura Schuttoffa powstały w 1923 – według innych źródeł 1924 – roku w saksońskim mieście Chemnitz. Dyrektor, a równocześnie główny konstruktor, zdobywający doświadczenie zawodowe u jednego z najstarszych niemieckich producentów motocykli i samochodów – Wanderera – powołując do życia nowe przedsięwzięcie, postawił sobie za cel stworzenie ciekawej, prostej, niezawodnej, a zarazem bezkompromisowej konstrukcji motocykla.


REKLAMA

Już w pierwszym roku istnienia zakładów na rynku pojawiły się modele sygnowane nazwiskiem pana Schuttoffa powszechnie określane mianem „czysto niemieckich” konstrukcji. Były to proste motocykle z jednocylindrowymi silnikami wkomponowanymi w pojedyncze ramy rurowe. Na początku wytwarzano pojazdy wyposażone w jednostki napędowe o pojemności 264 ccm sterowane dolnym rozrządem. W 1924 roku wprowadzono do produkcji modele z większymi silnikami o pojemności 350 ccm, w których stosowano równolegle dolny i górny rozrząd.

1928 rok był jednym z przełomów prężnej firmy z Chemnitz. Nie dość, że rozpoczęto produkcję większych modeli z dolno- i górnozaworowymi silnikami klasy 500 ccm, to jeszcze pokuszono się o nawiązanie współpracy z nieopodal leżącą DKW, na bazie której silników dwusuwowych małej pojemności (198 i 298 ccm) do dotychczasowej gamy motocykli dołączono mniejsze i tańsze modele. Któż mógł wiedzieć, że w niedługim czasie obie firmy będą łączyć znacznie poważniejsze więzi?

Przełom lat 20. i 30. minionego stulecia był okresem powszechnego kryzysu gospodarczego. Zakłady Schuttoff AG znalazły się w tragicznej sytuacji finansowej, kiedy brak możliwości zrealizowania ciążących zobowiązań finansowych wymusił ścisłą współpracę z prężnym, potężnym i stabilnym finansowo DKW przejmującym z czasem panowanie nad mniejszym producentem. Oczywiste było, że DKW nie będzie zależało na podtrzymywaniu przy życiu podległej marki. Decydowały tu względy marketingowe, jak też fakt, iż w sportowej klasie 350 ccm obie marki prowadziły zacięty bój o prymat. Z rynku powoli zaczęły znikać motocykle sygnowane znakiem Schuttoffa na rzecz znaku DKW-Schuttoff, który nadawano motocyklom z silnikami czterosuwowymi, górnozaworowymi Schuttoffa o pojemności 500 ccm, które montowano w charakterystyczne, prasowane ramy DKW. Modele te wytwarzano do wyczerpania zapasów jednostek napędowych, by w 1933 roku całkowicie zaprzestać tego procederu. Właśnie tę datę przyjmuje się za koniec istnienia wyjątkowo ciekawej, acz – niestety – rachitycznej marki Schuttoff.

Często mówi się, iż DKW produkowała motocykle z silnikami czterosuwowymi. Nie jest to prawdą: jedyne czterosuwowe silniki, jakie montowano w Zschopau, to pozostałe w magazynach Schuttoffa górnozaworowe „500”.

Szczypta sportu

Już od początku charakter produkcji założony przez nowego producenta (jednego z przeszło 500 europejskich producentów motocykli owego okresu) wskazywał jednoznacznie, że jego motocykle mają aspiracje sportowe. Nie dziwiło więc powstanie w 1925 roku fabrycznego teamu wyścigowego nastawionego na promocję własnej konstrukcji na arenach sportowych. Już w pierwszym roku w klasie 350 ccm Schuttoff odniósł spektakularne zwycięstwo, osiągając 38 zwycięstw na różnego rodzaju zawodach, jak również zdobywając dwa tytuły mistrzowskie w wyścigach szosowych w klasie 350 ccm organizowanych przez Niemiecki Automobilklub ADAC i Niemieckie Towarzystwo Motocyklowe DMV.

Na tych sukcesach jednak nie poprzestano. Doskonałe jak na swoje czasy górnozaworowe „350” stanowiły sentencję stylu sportowego. Lekka konstrukcja, wydajny silnik OHV w połączeniu z wysoką niezawodnością -znakiem szczególnym wszystkich konstrukcji Schuttoffa – pozwalały na osiąganie pierwszych lokat przez kilka lat aż do czasów kryzysu. O „dobroci” i możliwościach sportowych tych maszyn świadczyły wyniki, zadowolenie klientów, ale również fakt, iż tych motocykli dosiadali najwięksi kierowcy sportowi tamtych czasów, tacy jak: Arthur Lohse (zdobywca mistrzostwa w klasie 350 ccm), Fritz Ihle (wcześniej i później należący do zespołu fabrycznego DKW), jak również od czasu do czasu występujący w barwach Schuttoffa: Arthur Müller, Herbert Kirchberg i Erich Hirth. Do bardziej znanych kierowców tego zespołu zalicza się Johann Mittenzwei, startujący w wyścigach szosowych i rajdach obserwowanych motocyklem z wózkiem bocznym. Początkowo dosiadał on wózkowej „350”, którą nie dało się osiągnąć spektakularnych sukcesów. W momencie jednak, gdy kierownictwo firmy dostrzegło wysokie noty zawodnika, powierzono mu specjalnie przygotowaną do wyścigów, sprzęgniętą z koszem Stoye, górnozaworową „500”. Posunięcie to przełożyło się na wymierne osiągnięcia sportowe, jakie uzyskiwał Mittenzwei zarówno podczas wyścigów w kraju, jak też poza jego granicami, przynosząc firmie wiele sławy.

W 1928 roku, kiedy już z czołowym modelem – F350 – nie można było wiązać większych nadziei, pokuszono się o modyfikacje. Na bazie dostępnych elementów stworzono silnik z wałkiem rozrządu łożyskowanym w głowicy i napędzanym wałkiem królewskim. Uzyskany wydatek przewyższał o przeszło 5 KM standardowo stosowane rozwiązanie, niemniej z powodów finansowych poprzestano na jednym prototypie. Mimo to prototyp wystawiano do wyścigów, gdzie przez kilka lat odnosił znaczące sukcesy, by w finale stać się eksponatem monachijskiego muzeum motoryzacji, gdzie rzekomo „stacjonuje” do tej pory.

Nieco techniki

Mimo że marka Schuttoff w okresie swojej działalności tworzyła bardzo udane motocykle sportowe (górnozaworowe) o pojemności 350 i 498 ccm, jak też równie niezawodne turystyczne „350” i „500” z silnikami dolnozaworowymi, do historii przeszedł przede wszystkim model F350, główny bohater niniejszej prezentacji.

Górnozaworowe F350 stanowiły nie tylko filar produkcji zakładów motocyklowych Schuttoffa, ale słynną „firmową” niezawodnością i osiągami spędzały sen z powiek konkurencji podczas wyścigów.

Pierwsze wersje 346 ccm z dolnozaworowym rozrządem weszły do produkcji w 1924 roku, by niemal od razu wdrożyć do produkcji ich górnozaworowe wersje. Oba modele występowały w ofercie handlowej równolegle aż do 1929 roku, kiedy to po rozpoczęciu montażu motocykli z silnikami dwusuwowymi, dolnozaworowe „350” wycofano z produkcji. Dolnozaworowe sprzedawano jako turystyczne o oznaczeniu Tourenmodell E 350, podczas gdy górnozaworowe, ze względu na możliwości, występowały jako Sportmodell F 350.


REKLAMA



REKLAMA


Obydwa modele prócz odmiennego rozrządu nie wykazywały większych różnic. Powielały rozwiązania stosowane w pierwszych motocyklach klasy 250 ccm z 1924 roku.

Napęd z jednocylindrowego silnika na wielopłytkowe, mokre sprzęgło przenosi przekładnia zębata o zębach prostych. Z trzybiegowej skrzynki przekładniowej, zblokowanej z silnikiem wyprowadzono z prawej strony dźwignię ręcznej zmiany biegów. Z wałka zdawczego skrzyni przekładniowej napęd na zębatkę tylnego koła przenosi łańcuch.

Układ odprowadzający gazy spalinowe nie był zaopatrzony w tłumiki, za to dla poprawienia wymiany ciepła z otoczeniem, w przedniej części wydechu stosowano specjalnie żebrowane kolektory.

Motocykl w wersji sportowej malowano na czarno z bordowym zbiornikiem, na którym dodatkowo oprócz złotego znaku producenta widniały malowane złote paski. Wybrane elementy w zależności od wersji i wyposażenia pokrywano powłokami niklowymi.

Motocykle tej klasy posiadały wyposażenie dodatkowe montowane na życzenie klienta. Wersje sportowe maksymalnie zubożano w celu uzyskania minimalnej masy pojazdu. Opcjonalnie montowano rurowy bagażnik z dwiema skrzynkami narzędziowymi oraz oświetlenie. Użytkownik miał możliwość wyboru lampy karbidowej lub elektrycznej, za dodatkową opłatą istniała możliwość wyboru pomiędzy lampą karbidową i elektryczną – oczywiście taki rarytas oferowano za dodatkową opłatą.

Cena motocykla odgrywała niebagatelną rolę, była również przyczynkiem upadku firmy. Sława tych motocykli zapewniała im możliwość zaliczania się do grupy motocykli prestiżowych, a więc nie tanich. Faktycznie, ceny modeli F350 były porównywalne do kwot, jakie należało zapłacić za większe pojazdy konkurencji.

Zawodnik z duszą

Prezentowany motocykl jest własnością Damiana Iwińskiego z Rzeszowskiego Klubu Motocykli „Galicja”. Damian kupił go na przełomie lat 1992/93. Niestety, pojazd był w najgorszej z możliwych postaci – w częściach. Wymagał generalnego remontu, zdobycia brakujących części. Remontu na pewno nie ułatwiało to, iż maszyny tego producenta są wyjątkowo rzadkie, co skutkuje problemami w znalezieniu rzetelnej literatury i części zamiennych. Prace, które można przyjąć za finał, zakończyły się pod koniec lat 90., kiedy to właściciel wraz z nowym pojazdem zaczął brać udział w zmaganiach pojazdów zabytkowych w ramach MPPZ*, zdobywając przez kolejne lata wysokie punktowane pozycje, z mistrzostwem Polski MPZZ włącznie. Kolejne lata prócz możliwości czerpania przyjemności z jazdy unikatowym pojazdem pozwalały na uzupełnianie brakujących części, jak też pogłębienie wiedzy o maszynie i jej historii.

Motocykl – jak na Sportmodell F350 z 1926 roku przystało – wyposażony jest w górnozaworowy silnik z odkrytą klawiaturą rozrządu. Dodatkowo pojazd wzbogacony jest o instalację oświetleniową z typowym dla epoki cylindrycznym reflektorem. Układ wydechowy nie posiada wzmiankowanych żebrowanych kolektorów wydechowych, które wprowadzono w tym modelu w 1925 roku, choć były to elementy, z których rzadko rezygnowano.

F350 Sportmodell Damiana Iwińskiego jest prawdopodobnie jedną z dwu „350”, jakie znajdują się w Polsce. Istnieje spora doza prawdopodobieństwa, iż w niedługim okresie do szacownego grona unikalnych motocykli Schuttoffa znajdujących się w Polsce dołączy dolnozaworowa „500” z okresu ścisłej współpracy Schuttoff-DKW. Z pewnością nie omieszkamy przedstawić i tamtego modelu. Na razie jednak sza… Popatrzmy, jak prezentuje się F350 Schuttoff – zdobywca… pogromca torów wyścigowych lat 20.

*MPZZ – Mistrzostwa Polski Pojazdów Zabytkowych

KOMENTARZE


REKLAMA