fbpx

Nadejście nowego V-Stroma było oczywiste z punktu widzenia producenta: to sprawdzony sprzęt, który na rynku motocyklowym ma całą grupę oddanych klientów. Nie możemy się temu dziwić, chociaż wielu liczyło na powrót DR Biga w nowej odsłonie.


REKLAMA

O tym doskonale wiedział producent, który odrobił lekcje i wiedział, że wypuszczenie ogromnego jednocylindrowego signla w naszych czasach byłoby mocno ekstrawaganckim pomysłem. Ten co prawda doskonale się sprawdził w latach 90-tych i pewnie każdy użytkownik starego Bigosa to potwierdzi. Dzisiaj klientela jest jednak nieco inna, a każda duża firma jest duża, dlatego że potrafi całkiem dobrze liczyć. Tym razem ekonomia wygrała, ale nie możemy marudzić. Powstał V-Strom 1050, całkiem ciekawy motocykl, który po raz kolejny może wynieść Suzuki na wysokie miejsca w rankingach sprzedaży.

Wygląd ma znaczenie

W mojej opinii stary V-Strom (zarówno duży jak i mały) zdobył ogromną popularność ze względu na nienachalny wygląd oraz równie nienachalną charakterystykę pracy i totalnie neutralną pozycję za kierownicą. To zdecydowanie nie był motocykl do imponowania innym uczestnikom ruchu przy każdej nadarzającej się okazji i bardzo dobrze – takie motocykle również są potrzebne. Był natomiast doskonałym kompanem podróży: zarówno asfaltowych jak i tych nieco bardziej offowych, a może raczej szutrowych – nie będę rozwijać tego wątku, bo o tym napisano już całe opasłe księgi na forach internetowych. Faktem jest, że koła tego motocykla pojawiły się praktycznie w każdym miejscu naszego globu i to niech najlepiej świadczy o jego możliwościach. Bez popisu, za to do przodu.

Suzuki V-Strom 1050XT

Nowy V-Strom 1050 XT przejął ten klasyczny sznyt, chociaż tutaj wszystko rozbija się o lampę przednią i rys przedniej owiewki. Z jednej strony słyszymy głosy ludzi, którzy doskonale wspominają DR Biga z jego dziobem (pierwszym na rynku!) oraz kwadratową lampą, z drugiej dochodzą do nas pomlaskiwania, że coś tutaj nie gra. Albo rybki, albo akwarium – mi to w zasadzie gra, chociaż potrzebowałem chwili na przyzwyczajenie się do tego „przodka”. Miałem to samo kiedy po raz pierwszy zobaczyłem asymetryczne lampy w motocyklach BMW (GS1150). Dzisiaj to z daleka rozpoznawalny styl i coś bez czego nikt sobie nie wyobraża turystyka z Niemiec. Może i podobnie będzie w tym przypadku.

Znany i lubiany. Silnik Suzuki DL V-Stroma 1050

W ramie nowego V-Stroma znajduje się znany z poprzedniego modelu acz zmodernizowany silnik o pojemności 1037 ccm. Jednostka ta generuje teraz aż 107 KM przy 8500 obr./min i 100 Nm przy 6000 obr./min Oznacza to spadek momentu w stosunku do poprzedniego modelu o 1Nm, a jego maksymalna wartość osiągana jest o 200o obr./min wyżej. V-Strom 1000 osiągał 101 Nm/4000 obr/min. Według producenta spalanie ma nie ulec zmianie i nadal wynosić 4,9 litra/100 km. Spalania niestety nie udało mi się sprawdzić, gdyż jazda testowa nie sprzyja tego typu badaniom. Obiecuję jednak sprawdzić to, gdy motocykl pojawi się w Polsce na dłuższe testy. Zmianę w charakterystyce oddawania mocy czuć i ewidentnie silnik ma mniej wigoru z dołu. Można jednak doszukiwać się dobrych stron tego rozwiązania. Krzywa mocy w wysokiej partii obrotów nie ma takiego spadku jak w poprzednim modelu, co na pewno podnosi komfort jazdy na przelotach autostradowych czy w trakcie wyprzedzania.

Suzuki V-Strom 1050 Silnik

Piec, który znajduje się w ramie nowego DLa to dwucylindrowa jednostka widlasta o kącie rozwarcia 90 stopni.  Oczywistym jest, że silnik musiał zostać zmodernizowany. Inżynierowie oprócz zmian w osprzęcie silnika zajęli się również usprawnieniem mechaniki. W tym przypadku zadbano o dopracowanie układu rozrządu: zwiększono stopień otwarcia zaworów, ale największym problemem było dopracowanie i zmniejszenie marginesu nakładania się ich pracy na siebie. W końcu się to udało, dzięki czemu moc pomimo wprowadzenia normy Euro 5 nie spadła diametralnie przy tej samej pojemności, a apetyt na paliwo utrzymał się na tym samym poziomie. Przynajmniej według producenta. Zmianie uległ na pewno proces hamowania silnikiem. Teraz motocykl zdecydowanie łagodniej hamuje, dzięki czemu w mniejszym stopniu odczuwamy szarpnięcia związane ze zmianami obciążenia. Nie do końca podoba mi się ta zmiana, ponieważ jestem kierowcą, który lubi kiedy po zamknięciu gazu silnik „trzyma” – w jakimś stopniu czuję się bezpieczniej przy wytracaniu prędkości do zakrętu. Na zakrętach w okolicy Rondy, musiałem często wspomagać się hamulcami.

Suzuki DL V-strom 1050XT

Każdy z cylindrów otrzymał dwie irydowe świece zapłonowe, które otrzymują impuls z niezależnych cewek – dzięki temu iskra jest zawsze w punkcie (wyznaczanym przez cały zestaw czujników) i poprawia to kulturę pracy silnika. Nie oznacza to jednak, że obie świece odpalają mieszankę równomiernie. Świeca główna znajdująca się na środku głowicy wyzwala iskrę w każdej prędkości obrotowej wału. Świeca boczna (wkręcona pod delikatnym kątem) jest świecą pomocniczą – na niej iskra pojawia się tylko w dolnej partii obrotów i przy dużym obciążeniu silnika kiedy komorę spalania zalewa mieszanka paliwo/powietrze. Dzięki takiemu rozwiązaniu paliwo wybucha równiej i spala się lepiej. Ma to wpływ przede wszystkim na lepszą jakość spalin i na żwawsze wchodzenie na obroty.

Chłodnica, chłodnicy oleju

Czym odróżnić V-Stroma 1050 od V-stroma 1050XT?

Całość wygląda zgrabnie, a kolorystyka pozwala dopasować ten motocykl do swoich preferencji, w obu wersjach do wyboru mamy trzy kolorystyki: V-Strom 1050XT dostępny jest w wersji żółtej, pomarańczowo-białej oraz czarnej. Z kolei wersja V-Strom 1050 oferowana jest z lakierowaniem czarnym, czarno-białym oraz szarym. Oba modele najłatwiej odróżnić jest od siebie poprzez zwrócenie uwagi na koła. Wersja XT jest motocyklem bardziej terenowym, w związku z tym otrzymała szprychowe koła. W zwykłym 1050 odnajdziemy klasyczne, aluminiowe felgi – chociaż słowo klasyczne bardziej powinno się odnosić do kół szprychowych. Czy to koniec różnic? Oczywiście, że nie i to jest najlepsze.
Suzuki DL V-strom 1050XT
 
W ostatnim czasie często obserwuję spory o wyższość prostoty nad zbyt rozdmuchanymi układami elektronicznymi i w drugą stronę również. Rozumiem obie strony. Każdy lubi inne rzeczy i to chyba w życiu jest najfajniejsze. 
W przypadku nowego V-Stroma nie musimy martwić się o zbyt dużą ilość elektroniki na pokładzie, a tym bardziej nie musimy przejmować się jej brakiem. Wystarczy, że przyjmiemy najprostszy podział: V-Strom 1050 ma elektronikę ograniczoną do minimum, a 1050XT ma jej zdecydowanie więcej. Wilk syty i Kansas City!
 

Elektroniczny V-Strom 1050

Producent postanowił nie ograniczać się tylko w stosunku do elektroniki. W wersji XT znajdziemy dodatkowo regulowaną szybę – niestety do jej regulacji musimy zejść z motocykla i użyć srebrnej dźwigni, znajdującej się tuż nad przednią lampą. Warto jednak zaznaczyć, że do zmiany pozycji nie potrzebujemy dodatkowych narzędzi. Narzędzia przydadzą się jednak do zmiany wysokości fotela kierowcy (znajdują się pod kanapą pasażera). Taką możliwość znajdziemy tylko w wersji XT- wysokość możemy zmienić w zakresie 20 mm. W wersji XT mamy dodatkowo osłony silnika, centralną stopkę, osłony rąk oraz dodatkowe gniazdo pod siedzeniem. W wersji podstawowej mamy jedno gniazdo USB przy kierownicy.
 

Elektroniczny V-Strom 1050

Jedną z najciekawszych zmian jest wprowadzenie  do układu zasilania elektronicznej przepustnicy (ride-by-wire) bez użycia połączeń mechanicznych. Dzięki temu układ jest lżejszy i jest na bieżąco synchronizowany za pomocą całej masy instrumentów. Całość bez wątpienia wpływa pozytywnie na kulturę pracy w dolnej partii obrotowej i jest to zdecydowanie zauważalne. Co ciekawe zespoły instrumentów są połączone bezprzewodowo co w przyszłości może ułatwić pracę serwisantom – oczywiście pod warunkiem, że jest to zrobione roztropnie a sposób parowania lub adaptacji, o ile taki będzie istniał, będzie prosty. Producent postanowił zwiększyć sam rozmiar przepustnicy o 4 mm (z 45 mm do 49 mm). Jak to działa?

Suzuki V-Strom 1050 - przepustnice

Gdy kierowca postanowi dodać gazu, impulsy elektroniczne z czujnika położenia manetki, czujnika biegu i czujnika położenia korbowodu są przekazywane bezprzewodowo. ECM przetwarza całą masę danych i na tej podstawie decyduje o składzie mieszanki i jej ilości. To bez wątpienia będzie miało pozytywny wpływ na ekologię i kulturę pracy. Czy to jest zauważalne w trakcie jazdy? Nie stwierdziłem.

Skoro mamy napakowaną całą masę elektroniki w przepustnicę to co zatem z manetkami? Uciąłem sobie krótką rozmowę z inżynierami i zapewnili mnie, że gumowe manetki można bez większego problemu zdjąć i zastąpić je grzanymi manetkami – mam nadzieję, że kamień spadł Wam z serca.

Suzuki Drive Mode Selector

To kolejna nowość na pokładzie obu V-Stromów. Suzuki Drive Mode Selector to układ pozwalający kierowcy na wybór jednego z trzech odmiennych trybów pracy silnika (A, B i C).
– Tryb A: zapewnia błyskawiczną reakcję przepustnicy
– Tryb B: zapewnia delikatniejszą reakcję przepustnicy
– Tryb C: zapewnia najłagodniejszą reakcję przepustnicy

Elektroniczny V-Strom 1050

W trzy tryby została również wyposażona kontrola trakcji z dodatkową opcją całkowitego wyłączenia. pierwszy tryb do dynamicznej jazdy. W tym ustawieniu kontrola trakcji najmniej ingeruje w to co wyczynia z manetką gazu kierowca. Tryb drugi to zachowanie balansu między jazdą szybką, a komfortową. Z kolei trzeci tryb, to maksymalna kontrola trakcji, którą docenicie podczas jazdy w złych warunkach drogowych. Różnice czuć zauważalnie i to cieszy. Podoba mi się fakt, że na trybie C motocykl staje się na niskich obrotach łagodny jak baranek. To nie tylko pomoc w złych warunkach drogowych, ale również  ukłon w stronę początkujących kierowców.

Przełącznik trybu kontroli trakcji znajduje się z lewej strony kierownicy. Ustawienia można zmieniać po przymknięciu przepustnicy. Z kolei z prawej strony znajduje się przełącznik od tempomatu i to mi się bardzo spodobało. Po raz pierwszy nie musiałem myśleć chcąc włączyć tempomat. Takie proste, a jakże genialne!

Łatwiej pod górkę i bezpieczniej z górki

Myślicie, że to koniec? No nie… ale tylko w wersji XT!

Systemów nie ma końca. Na pokładzie znajdziemy Motion Track Brake System, czyli ABS, który bierze poprawkę na to, że motocykl jest w złożeniu. Hill Hold Track Brake System, to kolejna ciekawostka: układ żyroskopów rozpoznaje, że motocykl stoi na wzniesieniu i pomaga nam ruszyć, a przy okazji przytrzymuje hamulec. Wystarczy dwa razy szybko wcisnąć dźwignię hamulca i system jest dezaktywowany. A jeśli już wdrapiesz się na górę to warto z niej bezpiecznie zjechać, na to producent również znalazł radę za pomocą systemu SDCS (Slope Depend Control System). Tutaj po raz kolejny do gry wchodzą żyroskopy, które wykrywają nachylenie i dostosowują do niego działanie układu ABS. Nadal mało?

Suzuki V-Strom 1050XT

W wersji XT znajdziemy również układ LDCS (Load Depent Control System), czyli układ w którym motocykl rozpoznaje jak ciężki aktualnie jest motocykl (kierowca, pasażer, kufry, bagaże) i dostosowuje do tego wyniku działanie układu ABS. Nie dzieje się to jednak od razu. Nowy V-Strom potrzebuje dziesięciu hamowań, aby zebrać szereg informacji. Oczywiście myślimy tu o normalnych hamowaniach, w trakcie których ABS nie musi interweniować.

Jest to wszystko ciekawe i na pewno pomocne chociaż w mojej opinii może nieco zbyteczne. Bardzo podoba mi się natomiast system „ważenia” motocykla i dostosowania do niego działania układu ABS. O tym jak pomocne może być coś takiego przekonał się każdy, kto zapakował motocykl na wyprawę usadził się i ruszył. Wszystko się diametralnie zmienia, a jeżeli jeździsz niewiele i nie masz tak naprawdę ogromnej wprawy, to łatwo wywinąć orła. Tego nikt nie chce w dniu wyjazdu na wakacje.

Jest dobrze!

Nowy flagowiec Suzuki w mojej opinii jest rewolucją, chociaż przed testami nic na to nie wskazywało. Ten sam silnik, rama i kilka innych podobieństw raczej wskazywały na ewolucję. Okazuje się jednak, że przy dużym nakładzie pracy i wdrożeniu ciekawych pomysłów, V-Stroma można było zrewolucjonizować. Zaktualizowano jego wygląd, zmodernizowano silnik, tak aby spełniał nowe normy Euro5 i dołożono układ komfortu, który wielu się spodoba, a jeśli przednia lampa jest dla Ciebie nie do przejścia, to nie musisz się denerwować i odwracać plecami do motocykli Suzuki. Poczciwy V-Strom 1000 nadal jest w sprzedaży!

Suzuki DL V-strom 1050XT

Reasumując. Jeżeli nie zamierzasz topić nowego DL-a i użytkować go w terenie, ale chciałbyś, aby motocykl był towarzyszem na najbardziej wymagających europejskich szlakach, to V-Strom 1050XT będzie do tego motocyklem idealnym. Flagowiec Suzuki uwielbia szybkie zmiany kierunków oraz odkręcanie manetki gazu i zwyczajnie rysuje na buzi kierowcy szeroki uśmiech. I Dobrze, bo o to chodzi w jeździe motocyklem.

Suzuki DL V-Strom 1050XT. Przegląd modelu

Dane techniczne

Dane tehniczne V-Strom 1050 / 1050XT
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ V-Twin 90
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1037 ccm
Średnica x skok tłoka 100 x 66 mm
Moc maksymalna 107 KM (79kW) przy 8500 obr./min.
Moment obrotowy 100Nm
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło SCAS – Suzuki Clutch Assist System
Skrzynia biegów sześciobiegowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Zawieszenie przednie KYB, pełna regulacja
Zawieszenie tylne KYB, pełna regulacja
Hamulec przedni podwójny tarczowy
Hamulec tylny Pojedyncza tarcza
Opony przód / tył: 110/80 R19 / 150/70 R17
WYMIARY I MASY
Długość 2265mm
Szerokość 870mm (940 mm)
Wysokość 1465 mm (1515 mm)
Rozstaw kół 1555 mm
Wysokość siedzenia 855 mm (850 mm)
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 236 kg (247 kg)
Zbiornik paliwa 20 l
ELEKTRONIKA ABS, Kontrola trakcji, asysta ruszania pod górę, gniazda do ładowania
KOMENTARZE


REKLAMA