fbpx
A password will be e-mailed to you.

Projektując następce bardzo udanego Tigera 800, Triumph nie miał łatwego zadania. Po pierwsze musiał dopasować nowy model do wymagań normy Euro 5. Po drugie, Tiger 900 musi utrzymać poziom jaki reprezentowała osiemsetka. Sprawdziliśmy czy mu się to udało.


REKLAMA

O tym, że Triumph Tiger 900 powstanie, dowiedzieliśmy się jeszcze w zeszłym roku, ale nie wiedzieliśmy nic o jego specyfikacji. Początkowo podejrzewaliśmy, że na poważne modyfikacje nie ma co liczyć, bo przecież w 2018 roku pojawiła się nowa osiemsetka. Podczas prezentacji, szybko można było się jednak przekonać, że Triumph nie posunął się tylko do rozwiercenia silnika. Oprócz większych tłoków i cylindrów są jeszcze nowe korbowody, wałki rozrządu i nowe czasy otwarcia zaworów, zmienione kanały dolotowe w głowicy, mniejsza miska olejowa (silnik jest przez to niższy) oraz nowe dekle wykonane z magnezu.

Nowy Tiger. W silniku siła

Silnik w dodatku jest teraz lżejszy o 2,5 kg, zaś całość motocykla waży o 5 kg mniej. Jednak najpoważniejszą różnicą w stosunku do poprzedniego modelu jest nowy wał korbowy, z czopami przesuniętymi o 90°, a nie 120 jak było wcześniej. Zmieniła się także kolejność zapłonu w cylindrach. Zamiast 1-2-3, teraz zapłon następuję w kolejności 1-3-2 cylinder.

Taki zabieg ma na celu wzmocnienie niskiego i średniego zakresu obrotów. Według zapewnień producenta mocy w średnim zakresie jest o 12% więcej, natomiast momentu o 10%. Jeśli chodzi o wartości maksymalne, to zwiększył się jedynie moment obrotowy do 87 Nm, czyli aż o 8 Nm! Moc pozostała na poziomie 95 KM (można więc Tigera skastrować do wymagań prawka A2). Silnik jest także przechylony o 6,8° w kierunku przedniego koła i umieszczony niżej o 42 mm, co oczywiście ma obniżyć środek ciężkości. 

Nareszcie można zapamiętać!

Skoro silnik został przesunięty, to rama oczywiście też nie została po staremu. Wciąż jest stalowa, ale zaprojektowano ją od nowa i co ważne – w końcu stelaż tylny jest do niej przykręcany, a nie spawany. Niby drobnostka, ale w razie gleby czy wypadku ułatwia naprawę! Cieszy też fakt, że zmianie uległo nazewnictwo wersji Tigera. Zamiast trzyliterowych skrótów, teraz jest po prostu Tiger 900 (46 tys. zł), Tiger 900 GT/Pro (53,7/61,8 tys. zł) oraz Tiger 900 Rally/Pro (57,5/63,5 tys. zł). Pierwsza wersja to po prostu „golas” – koło 19” z przodu, zawieszenia Marzocchi bez regulacji, brak wybajerzonego ekranu i dwa tryby jazdy – rain i road. GT jest jego odmianą na wypasie. Regulowane zawieszenie Marzocchi (w wariancie pro półaktywne z tyłu), ledowe światła do jazdy dziennej, cztery tryby jazdy, cornering ABS, 7” wyświetlacz, podgrzewane manetki oraz tempomat. 

W wersji Pro montowane są jeszcze quickshifter, podgrzewanie kanapy, system multimedialny My Triumph, stopka centralna, tryb rider (pozwala ustawić elektronikę pod siebie) oraz światła przeciwmgłowe. W odmianie Rally, zamiast zawieszeń Marzocchi, postawiono na regulowane amortyzatory marki Showa o większych skokach oraz na wyższą kierownicę i koła szprychowe – 17” z tyłu i 21” z przodu. Pozostałe dodatki są takie same. W wersji Rally Pro, oprócz opcji z GT Pro, znaleźć można jeszcze aluminiową osłonę silnika, gmole silnika i tryb Off-Road Pro, w którym można całkowicie wyłączyć ABS (przód i tył) oraz kontrolę trakcji. 

Jak jeździ nowy Tiger 900?

Podczas prezentacji do dyspozycji mieliśmy dwa modele. Na początku dostałem przydział na GT Pro. Od razu dało się wyczuć, że klimat panujący za sterami jest podobny jak w osiemsetce – wąski zbiornik, szeroka (nawet szersza) kanapa i poczucie smukłości motocykla. Jedynie nogi zdają się być dość mocno podkurczone – czy za mocno, to się dopiero okaże. Wrażenie podobieństwa zniknęło w momencie odpalenia silnika. Zamiast miarowego świstu podszytego mruczeniem, trzycylindrówka generuje teraz dźwięk jakby była… widlakiem! Nadal jednak można go uznać za przyjemny. Zwłaszcza, że gdy ruszyliśmy, od razu pokazał się z dobrej strony. Inżynierowie nie kłamali. Środkowy zakres obrotów jest naprawdę mocarny. Właściwie już od 3 tys. obr./min silnik zaczyna przyjemnie przyśpieszać, ale od ok. 4,5 tys zaczyna pokazywać charakter. Rzadko kiedy będzie potrzeba wspinania się na wysokie obroty. Zwłaszcza, że silnik Tigera w nowym wcieleniu trochę stracił na kulturze i powyżej 6 tys. obrotów zaczyna irytująco wibrować… Na szczęście poza autostradą, przebywanie na takich obrotach nie jest częste ani długie. Na naszej 450 km trasie testowej składającej się z przelotówek po bocznych drogach gdzie kiedyś był asfalt, przejazdach po wioskach i w niektórych miejscach z krętych dróg, nieszczególnie mi to dokuczało, bo takich obrotów w tych warunkach nie trzeba utrzymywać długo. Irytowało to dopiero podczas jazdy na autostradzie. Tak więc Tiger 900 nie jest sprzętem nadającym się do długich przelotów po prostych, ale przecież nie o to chodzi w turystyce.

W tym „bardziej właściwym” użytku turystycznym, spisywał się natomiast wspaniale. Wszelkie dziury, a tych nie brakowało, były wybierane przez bardzo sprawnie działający zawias. W ustawieniu „Comfort” można było się poczuć jak na miękkim tapczanie, a i na „Normal” też było bardzo przyjemnie. Sport natomiast bardzo stabilnie sprawował się podczas jazdy po zakrętach, które Tiger 900 bardzo lubi. Pięknie współpracuje z kierowcą, nie stawiając większego oporu przed złożeniem i dając przyjemne czucie tego co dzieje się z kołami. Mało tego, jak się okazało po 200 km, odbywa się to bez uczucia dyskomfortu w kolanach – tak więc obawa o zbyt wysoko umieszczone podnóżki była nieuzasadniona. Jednak Tiger 900 Rally Pro przyćmił nieco swojego szosowego kuzyna. Pomimo większego koła z przodu, nie było czuć szczególnie większego oporu przed zmianą kierunków jazdy, natomiast dzięki wyższej kierownicy, samo wyczucie motocykla i płynność jazdy była jeszcze większa niż w GT Pro.

Zawias ratuje z opresji!

Zawieszenie co prawda nieco gorzej radziło sobie z mniejszymi dziurami, ale i tak nie można mówić o braku komfortu. Rally ma jeszcze w zanadrzu asa w rękawie pod postacią zdolności terenowych. Co prawda gdy kolejnego dnia pojechaliśmy w teren, nie układało się między nami, bo silnik bardzo szybko gasł na hamowaniach z półsprzęgłem, a odpala tak samo jak stary Tiger – czyli czasem się zawiesi i trzeba wyłączyć zapłon. W końcu jednak dogadaliśmy się i udało mi się go utrzymywać przy życiu. Wtedy, Rally Pro dał się poznać jako zwinny i posłuszny motocykl, w dodatku pozwalający na naprawdę sporo. Bez dwóch zdań, zawieszenie to istna petarda. Wybiera wszystko i nie wymięka nawet na dużych kamieniach, co uratowało mi tyłek nie raz. Z szybką jazdą czy małymi skokami (dużych nie mieliśmy) też radzi sobie bez problemu. Rally Pro to naprawdę fantastycznie uniwersalny motocykl i moim zdaniem to najfajniejsza wersja Tigera 900, choć nie da się ukryć, że bardziej przypasuje kierowcom powyżej 180 cm. Niżsi redaktorzy mieli z nim czasem problem.

Po spędzeniu trzech dni i przejechaniu prawie 800 km na Tigerach 900, mogę z całą pewnością stwierdzić, że to udane motocykle i są godnymi następcami osiemsetki. Nie ukrywam jednak, że jeszcze trochę szumi mi w głowie po trasie, więc więcej informacji, przekażę wam w jednym z kolejnych wydań naszego magazynu. Zatem do zobaczenia „w papierze”!

DANE TECHNICZNE 

Triumph Tiger 900 GT (Rally)

Triumph Tiger 900

SILNIK

Typ: czterosuwowy, trzycylindrowy

Układ: rzędowy, DOHC 4V

Pojemność skokowa: 888 ccm

Średnica x skok tłoka: 78 mm x 61,9 mm

Stopień sprężania: 11,27:1

Moc maksymalna: 95 KM przy 8750 obr./min

Moment obrotowy: 87 Nm przy 7250 obr./min

Zasilanie: wielopunktowy wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU


REKLAMA



REKLAMA


Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy 

PODWOZIE

Rama: z rur stalowych, przestrzenna, silnik jako element nośny

Zawieszenie przednie: Marzocchi USD, regulacja odbicia i dobicia, skok 180 mm (Showa USD, regulacja obicia i dobicia, skok 240 mm)

Zawieszenie tylne: Marzocchi, pełna regulacja, półaktywne w wersji GT Pro, skok 170 mm (Showa, pełna regulacja, skok 230 mm)

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 320 mm,  czterotłoczkowy zacisk Brembo Stylema i pompa radialna

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, zacisk jednotłoczkowy Brembo

Opony przód / tył: 100/90-19 / 150/70R17 (90/90-21 / 150/70R17)

ELEKTRONIKA

ABS: tak, działający w złożeniu

Kontrola trakcji: tak, regulowana

Inne: Tryby jazdy, system multimedialny, podgrzewane manetki i kanapy, półaktywne zawieszenie (w wersji GT Pro), tempomat, światła led, 

WYMIARY I MASY

Długość: 

Szerokość: 930 (935) mm

Wysokość: 1410 (1452)

Wysokość siedzenia: 810-830 mm (850-870 mm)

Rozstaw osi: 1556 mm (1551 mm)

Minimalny prześwit: 133,3 mm (145,8 mm)

Kąt pochylenia główki ramy: 24,6 (24,4)°

Masa pojazdu bez paliwa:194-198 (196-201) kg – w zależności od wersji

Zbiornik paliwa: 20 L

KOMENTARZE


REKLAMA