Yamaha Niken. Jaki sens mają trzy koła?

Do odważnych świat należy! Nie mam pojęcia, jak to brzmi po japońsku, ale bez wątpienia spotkanie dyskusyjne na temat wprowadzenia Nikena do seryjnej produkcji zakończyło się gromkim „banzai!” Japoński okrzyk stosuje się zazwyczaj dopiero po sukcesie, ale ekipa Yamahy pewnie już wtedy wiedziała to, czego my się dowiadujemy dziś.

Producent o barwach niebieskich nie po raz pierwszy porywa się na innowacyjne przedsięwzięcie. W swoim portfolio ma takie „wydumki” jak chociażby Yamahę GTS 1000, której innowacyjne, przednie zawieszenie pozbawione widelca zostało docenione dopiero po zaprzestaniu jej produkcji. Firma z Hamamatsu również jako pierwsza zdecydowała się zbudować skuter o osiągach i możliwościach motocykla. W ten sposób powstał T-Max, który, będąc zaprzeczeniem idei lekkiej i prostej maszyny miejskiej, zawojował europejskie ulice, stając się hitem sprzedaży.

W temacie innowacji warto wspomnieć o crossowej serii YZ-F, w której już kilka lat temu Yamaha zdecydowała się obrócić o 180 stopni silnik… Wtrysk jest z przodu, wydech z tyłu. Niby logiczne, ale nikt inny się na taki zabieg wcześniej nie odważył. W ten sposób przechodzimy do kolejnego i prawdopodobnie najbardziej zuchwałego projektu, a jest nim trzykołowy motocykl!

To nie tak, jak myślisz

Można by się spodziewać, że Niken to twór bazujący na popularności trzykołowych skuterów. No i tutaj pierwsza niespodzianka. Otóż pytanie, którego pokłosiem jest innowacyjna maszyna, brzmiało: „Co zrobić, żeby ludzie w bezpieczniejszy sposób mogli czerpać przyjemność z szybkiej jazdy po zakrętach?”

Coraz lepsze podwozia i opony czy systemy elektroniczne – owszem – podnoszą bezpieczeństwo, ale nie sposób za ich pomocą dokonać przełomu, ponieważ ich rozwój postępuje progresywnie.
Potrzebne było zupełnie nowe podejście i w tym momencie padł pomysł zwiększenia przyczepności za pomocą dorzucenia dodatkowego koła na przód. Upraszczając historię: celem Japończyków nie było zbudowanie trzykołowego motocykla, a maszyny jeżdżącej szybciej po zakrętach.

To nie takie proste

Cieszę się niezmiernie, że rozpisywanie się o rozwiązaniach technicznych spadło na Tomka. W dziale „Jak to działa” możecie dokładniej poznać podwozie Nikena. System wahaczy, dźwigni i stabilizatorów wygląda megaskomplikowanie, ale gdy się nad tym zastanowić, jest całkiem prosty. Najtrudniejszym zadaniem było ustawienie tego tak, żeby działało.

Koła nie tylko muszą się pochylać, ale również przesuwać w stosunku do siebie do przodu i do tyłu, ponieważ w trakcie skrętu koło wewnętrzne ma do przebycia krótszą drogę od koła zewnętrznego. System LMW (Leaning Multi Wheel) musi więc działać trochę jak mechanizm różnicowy w samochodach.

Zaspokoję jeszcze tylko Waszą wstępną ciekawość, tłumacząc, dlaczego z przodu widzimy aż cztery lagi. Po każdej stronie tylko jedna z nich (tylna) odpowiada za tłumienie i umożliwia regulację prędkości dobicia i odbicia. Przednie lagi mają mniejszą średnicę i służą głównie usztywnieniu konstrukcji. Zastosowano również koła o mniejszej średnicy (15 cali), żeby zmniejszyć efekt żyroskopowy i ułatwić zmianę kierunków.

Z miejsca kierowcy nie widzimy całego tego technicznego zamieszania, ponieważ zgrabnie obudowano je plastikami. Pozycja na Nikenie jest bardziej odprostowana niż chociażby na Tracerze 900. Kierowcę przesunięto do tyłu w celu lepszego rozłożenia masy, które ostatecznie wynosi 50/50. Maszyna gotowa do jazdy, z pełnym zbiornikiem paliwa, waży 263 kilogramy czyli i dużo, i niewiele.

Mój pierwszy raz

W związku z ogromną liczbą motocykli, przewijających się pod moim posiedzeniem, mam już lekką znieczulicę. Jednak tym razem serce zaczęło mi szybciej bić. Niewiedza jest niesamowicie seksowna! Przerzucając pierwszy raz nogę przez Nikena byłem podekscytowany bardziej, niż dosiadając niemal 230-konnego Ducati na torze wyścigowym… Nie miałem pojęcia, czego się mogę spodziewać i nie mogłem się doczekać, kiedy koła zaczną się toczyć.

Na postoju czułem się trochę jak na skuterze śnieżnym. Potężny przód otacza nasze nogi i w pierwszej chwili czujesz się onieśmielony. Później ściągasz motocykl z bocznej stopki i następuje zdziwienie. Majtasz motocyklem w prawo i lewo i zauważasz, że jest to łatwiejsze, niż w tradycyjnym jednośladzie!
Trochę uspokaja dźwięk po naciśnięciu rozrusznika. Dociera bowiem do nas charakterystyczny ryk dobrze znanego silnika, który spotkamy w MT-09 oraz Tracerze 900. Obawiam się, że gdybym zamiast niego usłyszał elektryczny gwizd lub jakiś inny odgłos innowacyjnego napędu, to mój mózg by nie wytrzymał i się po prostu stopił. Wbiłem więc jedynkę i ruszyłem z taką samą pewnością, jak za pierwszym razem na motorynce 25 lat temu.

Pierwszy metr nerwowo kontrolowałem kierownicą, drugi – odczułem jakby normalniej, a na trzecim zorientowałem się, że TO JEDZIE! Na dodatek bez najmniejszego stresu wymanewrowałem po parkingu i po chwili znalazłem się na ulicy.

Na przekór teoretykom

Uwielbiam, gdy ktoś wypowiada się o czymś, zanim tego spróbuje. Ja też tak robiłem, mając lat 16, ponieważ w tym wieku byłem najmądrzejszy na świecie. Pierwsza teoria przeciwników Nikena zakłada, że nie będzie chciał zmieniać kierunków, bo jest cięższy od normalnych motocykli. Zacznijmy od tego, że nie jest dużo cięższy od motocykli, które mają opinie rewelacyjnie się prowadzących, czyli np. Hondy Africa Twin AS DTC lub Multistrady Enduro. Po drugie – zjawisko zaobserwowane przy „majtaniu” na postoju przełożyło się na odczucia w trakcie wolnej jazdy. Gdy starałem się szybko przerzucać motocykl ze strony na stronę, nie stawiał on oporu większego niż jednoślad, a wręcz wydawał się poddawać mojej woli z większą lekkością. To śmieszne uczucie, ponieważ tradycyjne motocykle, na których siedzimy równie mocno odsunięci do tyłu, stwarzają zdecydowany opór. Tutaj trzymamy kierownicę i myk w prawo, myk w lewo. Śmiałem się, że to jak zabawa pustą taczką. Może to głupie porównanie, ale paradoksalnie dość trafne.

Drugim zarzutem malkontentów było zbieranie nierówności, bo Niken zostawia aż trzy ślady i zawsze któreś koło w dziurę wpadnie. Trochę to prawda, ale co z tego, jeśli nierówności nie będziemy czuć? System wahaczy zapewnia dodatkową izolację i w efekcie małe nierównością są praktycznie niezauważalne.

Jeżeli chodzi o komfort podwozia, to Niken swobodnie może konkurować z Hondą Goldwing. I wcale nie jest aż tak szeroki, bo rozstaw kół wynosi 41 centymetrów. Widząc wyrwę w drodze bez problemu damy radę ją ominąć, bądź wkomponować się w lukę pomiędzy dziurami. Przyziemne sprawy poszły jednak w odstawkę, gdy tylko wjechaliśmy na krętą drogę.

Rewolucja w Twoich rękach!

Inaczej nie da się tego określić. Wystarczyły trzy zakręty, żeby grupa dziennikarzy poznała możliwości Nikena. Nagle wszystkie Yamahy spłoszyły się, jak strzelone batem i zaczęły rzucać się na kolejne winkle. Nic a nic nie koloryzuję! Po chwili zatrzymałem się, żeby włączyć kamerę i rechotałem, niedowierzając, co się właśnie dzieje! (Możecie to obejrzeć na naszym kanale Youtube). Zgodnie z instrukcjami przewodników po prostu rzucałem Nikena w winkle, przycierając na zmianę prawym i lewym podnóżkiem.

Teoretycznie maksymalny kąt złożenia to 45 stopni, ale momentami był chyba nieco większy. Jechałem naprawdę szybko, a Niken zachowywał się, jak motocykl z nadnaturalną przyczepnością z przodu. Nie odczujemy żadnych nieznanych nam zachowań. Reakcja na gaz, hamulec i balansowanie ciałem jest identyczna, jak na jednośladzie.

Redukując agresywnie biegi, możemy nawet wchodzić bokiem w zakręty. Różnica polega na tym, że Niken automatycznie buduje nasze zaufanie do przyczepności przodu i nie jest to efekt placebo. Początkowo sądziłem, że konstrukcja izoluje nas od informacji na temat dostępnej przyczepności, że po prostu klei, a my mamy „nie wnikać”. Okazało się, że wcale tak nie jest. To ja jechałem wciąż zbyt wolno, żeby dotrzeć do informacji o kończącej się przyczepności. Pomogły drogi zabrudzone, krzywe i zakręty z przepływająca w poprzek wodą z topniejącego śniegu. Dopiero w takich warunkach doprowadziłem do sytuacji, w której przód zaczął uciekać. Gdybym w tym samym miejscu próbował równie szybko pojechać motocyklem konwencjonalnym, to na bank skończyłoby się szlifowaniem asfaltu. Na zabrudzonych winklach przód wyraźnie dawał znać, że już przesadzam, a na wodzie zdecydowanie mnie poniosło. Koła uciekły, ale zaraz odzyskały trzymanie. Uczucie trochę takie, jakby nam wynosiło przód w przednionapędowym aucie na śliskiej nawierzchni. Nie myślcie, że Niken jest niewywracalny. Po prostu margines błędu jest o wiele większy, niż w konwencjonalnej maszynie.

Drogowy obłęd

Wszystko zaczęło się od tego, że spadł deszcz. Wraz z nim – dynamika jazdy, ale wciąż była wyższa niż na jednośladach. Poszukując dodatkowej rozrywki, zacząłem dość frywolnie zabawiać się kontrolą trakcji. Na pierwszym poziomie komputer dopuszcza lekkie uślizgi i poczułem coś, na co do tej pory się nie zdobyłem: próbą jazdy w kontrolowanych uślizgach. Gdy nie musisz się zbytnio przejmować przyczepnością przodu, to możesz skoncentrować się na zrywaniu przyczepności tyłu. Po chwili „wczuwania się” kontrola trakcji została wyłączona całkowicie, a ja poznałem nowy sposób jazdy.

Gdy asfalt przesechł, zostałem przy tej zabawie, tyle że gaz był traktowany bardziej ordynarnie, żeby tył tracił trakcję na przyczepnym asfalcie. Nie byłem w tej zabawie sam. Na ciasnych zakrętach co drugi kolega dawał gazu „z łokcia”, żeby tył zaczął uciekać na wyjściu. Nawet niewprawieni redaktorzy to czynili, korzystając z dobrodziejstwa kontroli trakcji. Po chwili zatrzymaliśmy się i zaczęliśmy zadawać sobie nawzajem pytania: „Co my właściwie robimy?” Otóż jeszcze nigdy żaden z nas nie jeździł tak beztrosko, a jednocześnie agresywnie.

Wróciliśmy do porównania z prezentacji, gdzie wrażenia z prowadzenia Nikena przyrównywano do jazdy na nartach curvingowych. Rzeczywiście, zaczęliśmy Nikenem jeździć „curvingowo”. Agresywnie rzucasz się w zakręt, tyle że zamiast dociskać narty, agresywnie otwierasz gaz.

Przerzucasz w drugi zakręt i gaz, prawo – gaz, lewo – gaz! To naprawdę coś nowego! Im bardziej ciśniesz, tym wyraźniej czujesz, jak kompresowany jest tylny amortyzator, męczona tylna opona, a Ty jesteś katapultowany z zakrętów.

Co ciekawe, bardziej katapultuje nas fizyka, niż silnik. Trzycylindrowa jednostka sama w sobie jest rewelacyjna, sęk w tym, że przy takiek przyczepności chcielibyśmy mieć więcej niż 115 KM. Wziąwszy pod uwagę nasze zachowanie, nie do końca byłoby to rozsądne. Niemniej gdy inżynierowie zapytali mnie, jaką kolejną wersję chciałbym zobaczyć, powiedział, że powinien to być Niken Turbo! W mojej ocenie układ hamulcowy poradziłby sobie z dodatkową mocą, bo – ponownie – co dwie opony to nie jedna i efektywność hamowania nawet na mokrym jest imponująca. Bardzo mi się podobało, jak głęboko w zakręcie mogliśmy hamować bez obawy o „ucieczkę” przodu. Wisienką na torcie jest możliwość robienia małych „stoppie”: dojeżdżamy do świateł, naciskamy mocno hamulec, tył się lekko unosi, a przechodnie nie wiedzą, co jest właśnie grane.

Co dalej?

To jest najtrudniejsze pytanie. Bez wątpienia Niken to rewolucja. Nie martwcie się, bo nie wyprze ona tradycyjnych jednośladów, ale jestem przekonany, że znajdzie swoich fanów. Jeśli chcielibyście szybko jeździć po zakrętach, ale hamuje Was lęk przed upadkiem, to Niken jest właśnie dla Was.

Jednocześnie polubią go ludzie, szukający sportowych emocji, bo pozwala jeździć w nowym, bardzo agresywnym stylu. Pasuje też do osób, lubujących się w wyróżnianiu się z tłumu, bo mało co tak skutecznie odwraca głowy przechodniów. Wyposażony w kufry i wyższą szybę, świetnie nada się do turystyki, bo ma tempomat i jest wygodny, a jednocześnie daje więcej bezpieczeństwa w podróży. Niken ma tak wiele zastosowań, że trudno się zdecydować, do czego w gruncie rzeczy został stworzony.

Japończycy pytali nas, czy ta konstrukcja powinna iść w stronę sportową, czy turystyczną. I dostali odpowiedź: powinna iść w każdą! Yamaha Niken to baza, która w obecnej formie jest rewelacyjnym sprzętem dla każdego, kto mieszka w krętym lub górzystym terenie. Nawet jeśli do winkli mamy kawałek drogi, to chce się go mieć, bo po pierwszym poznaniu zachwyca swoją odmiennością.