fbpx
A password will be e-mailed to you.

Zadanie: jechać Z Janem Witkowskim, studentem wrocławskiej politechniki, spotykamy się w czerwcowe, słoneczne popołudnie w małym miasteczku pod Wrocławiem. Po kilkuset kilometrach szybkiej jazdy w deszczu, a później w silnym słońcu, wreszcie mam okazję ochłonąć. Wrocławskie, piątkowe korki dodatkowo pozostawiły swoje piętno: zmęczenie. Teraz, przy wijącej się wśród pól drodze, przyczajony z obiektywem czekam na […]

Zadanie: jechać

Z Janem Witkowskim, studentem wrocławskiej politechniki, spotykamy się w czerwcowe, słoneczne popołudnie w małym miasteczku pod Wrocławiem. Po kilkuset kilometrach szybkiej jazdy w deszczu, a później w silnym słońcu, wreszcie mam okazję ochłonąć. Wrocławskie, piątkowe korki dodatkowo pozostawiły swoje piętno: zmęczenie. Teraz, przy wijącej się wśród pól drodze, przyczajony z obiektywem czekam na nadjeżdżającą Pannonię. Wreszcie jest. Spaliny dwusuwowego silnika układają się na łanach zbóż. Po chwili mogę rozpocząć dogłębne studia zaparkowanego na poboczu motocykla.

Pannonia jest motocyklem codziennego użytku. Na deszcz i słotę. Prostej konstrukcji dwusuwowy silnik średniej pojemności (250 ccm) jest typowym przedstawicielem swojej klasy. Rama, zawieszenie i wyposażenie nie odbiegają od standardów epoki. Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne w latach 60., gdy wyprodukowano prezentowany egzemplarz, trudno byłoby określić jako szczególnie odkrywcze.

Model T2, podobnie jak i inne, mniej lub bardziej podobne do siebie modele, miały spełnić jedno, fundamentalne zadanie: miały jeździć. Inne kryteria pozostawały poza obszarem zainteresowań. To niezbyt wyrafinowane podejście do konstruowania i wytwarzania motocykli miało swoje uzasadnienie. Blok państw zależnych od ówczesnego Związku Radzieckiego gotów był na zakup wszelkich pojazdów, bez względu na ich konstrukcję i parametry. Miały być. Była więc i Pannonia z ofertą prostych i spełniających swoje zadanie motocykli.

Rynek Kraju Rad był pewnym odbiorcą. Popyt przewyższający podaż nie stawiał wielkich wymagań. Połowa produkcji budapesztańskiej firmy trafiała do ZSRR, reszta do krajów satelickich (w tym do Polski) oraz na rynek lokalny. Pannonie w wersjach eksportowych miały również trafiać na rynki zachodnie. Poślednia jakość i całkiem przeciętne osiągi nie mogły jednak konkurować z bardziej rozwiniętymi i dopracowanymi modelami innych producentów.

Pannonia osiadła na laurach

Nie było specjalną tajemnicą, że główny odbiorca rozpaskudził zarządzających zakładami Csepel-Pannonia: o zbyt nie trzeba było się starać, a na marną jakość motocykli nikt nie narzekał. Nie bacząc na nieprzerwanie rozwijającą się konkurencję, Pannonia osiadła na laurach, nie dbając o rozwój i przyszłość. Był jednak wyjątek: dwucylindrowy model P-20, którego znacznie lepsze parametry budziły nadzieję na lepszą przyszłość. Niestety, wprowadzony do produkcji w 1968 roku model w ZSRR odebrano jako zbyt sportowy i zanadto skomplikowany. W krajach zachodnich, jako wyrób tandetny, nie mógł stanąć w szranki z doświadczoną i ambitną konkurencją z Czechosłowacji czy Niemiec Wschodnich, o „imperialistycznych” producentach nawet nie wspominając.

Chylący się z wolna ku upadkowi system przytłoczył i Pannonię. Ostatnimi siłami, w 1974 roku, starano się nawiązać współpracę z rodzącą się gwiazdą z Dalekiego Wschodu – Yamahą. Przepaść ideologiczna między Japonią i krajami komunistycznymi była jednak tak wielka, że ostatecznie do współpracy nie doszło, a zakłady produkujące motocykle Pannonia zamknięto w październiku 1975 roku.

Motocykle Pannonii

Motocykle Pannonii wykonywano w różnych wersjach. W większości bazowały na wspólnej ramie, zawieszeniu i silniku. Modele różniły się szczegółami: iskrownikiem, prądnicą, zapłonem bateryjnym, malowaniem i ewentualną obudową zespołu napędowego. Niby miały wszystko, co powinien mieć motocykl, w tym zgrabną sylwetkę, ale do osiągnięcia sukcesu, zwłaszcza w latach 70. minionego stulecia, było to jednak zbyt mało.

Wytwarzane w Csepel w Budapeszcie motocykle charakteryzowało twarde zawieszenie i relatywnie dobre prowadzenie. Motocykl wymagał zdecydowanego zachowania kierowcy, szczególnie względem ciężko pracującej skrzyni biegów. Po połączeniu z lekkim wózkiem bocznym, Pannonie stanowiły rodzinny środek lokomocji. Z trzema osobami na pokładzie i wakacyjnym ekwipunkiem, zestaw tracił dynamikę. W tamtych czasach jednak osiągi były mniej znaczącym kryterium. Ważne było, że jedzie. A że ulega awariom? Który motocykl w tamtych czasach im nie ulegał? Deficyty materiałowe, wieczne oszczędności i zmiany przydziałów dla nikogo nie były łaskawe.

Pannonia dla adepta sztuki restauracji pojazdów

Motocykle pokroju Pannoni są doskonałym materiałem na pierwszy motocykl dla niedoświadczonego jeszcze w mechanice adepta sztuki restauracji pojazdów. Tak było w przypadku Jana Witkowskiego. Kupiony przez niego w okolicach Głogowa motocykl z charakterystycznym wózkiem bocznym Duna, wymagał kompletnego remontu i uzupełnienia brakujących części.

Wykonanie stosownych prac zajęło Janowi kilka lat. Uruchomiony motocykl po ostatnich regulacjach zaczął jeździć, wożąc dumnego z siebie właściciela. Elegancko wykończony egzemplarz zwraca uwagę, szczególnie z dołączonym, fabrycznie montowanym wózkiem bocznym. Zestaw tworzy spójną całość.

Ze studentami jest jednak tak, że chcą iść dalej. W konsekwencji prezentowana Pannonia zasiliła zbiory muzeum motoryzacji w Koszalinie. A Jan? Śledząc przez ostatnie 20 lat kilka podobnych „scenariuszy”, czy raczej życiorysów, wnoszę, że niedługo znajdzie kolejny model wymagający pieczołowitej restauracji, po czym ponownie spotkamy się w uroczych okolicznościach przyrody, by pomówić o motocyklach.

Dane techniczne Pannonina, model T2, 1962 r.

SILNIK

Typ: dwusuwowy, chłodzenie powietrzem

Układ cylindrów: jednocylindrowy

Pojemność skokowa: 247 ccm

Średnica x skok tłoka: 68 x 68 mm

Moc: 12/14 KM przy 4600 obr/min

Zasilanie: gaźnik

Stopień sprężania: 6,5:1

Rozruch: kickstarter

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe pracujące w kąpieli olejowej

Skrzynia biegów: czterostopniowa obsługiwana dźwignią nożną

Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy pracujący w osłonie stalowej

UKŁAD ELEKTRYCZNY

Prądnica: prądnica-iskrownik o mocy 45W

Zapłon: bateryjny

Świece zapłonowe: 14/225

PODWOZIE

Rama typ: rurowa, podwójna, zamknięta

Zawieszenie przednie: teleskopowe bez tłumienia, skok 180 mm

Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami z tłumieniem olejowym, skok 75 mm

Opony: 3.25×19”

Hamulce: pełnopiastowe, wykonane ze stopu lekkiego, średnica bębnów 200 mm

WYMIARY I MASY

Długość: 2060 mm

Szerokość: 680 mm

Wysokość: 990 mm

Wysokość siedzenia: 755 mm

Rozstaw osi: 1300 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Pojemność zbiornika paliwa: 16 l

Masa własna (z płynami): 161 kg

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: ok. 3,9 – 4,5 l/100 km

Prędkość maksymalna: 103 km/h

KOMENTARZE