fbpx

W przeddzień testu Indiana FTR w Los Angeles odwiedziłem kawiarnię Deus w Santa Monica. Pijąc kawę, zauważyłem, że z garażu wychylił się Michael Woolaway, jeden z najbardziej znanych na świecie budowniczych motocykli, który ostatnio stworzył maszynę dla Daniego Pedrosy. Od razu zapytałem, czy mogę zobaczyć jego warsztat…

Pierwsze, co zobaczyłem po przekroczeniu progu, to wyścigowy, dwusuwowy Suter 500. „Wooly” to nie tylko majster od ładnych motocykli, to twardy koleś z wyścigami we krwi. W trakcie rozmowy wyciągnąłem dyktafon, dzięki czemu możemy poznać jego historię.


REKLAMA

Andrzej Drzymulski: Czy powiedziałbyś, że środowisko filmowe można uznać za kolebkę kultury „majsterkowania”?

Michael Woolaway: Tak, zdecydowanie praca w branży filmowej wymaga kreatywności, a w tym, czym obecnie się zajmuję, kreatywność to podstawa.

AD: Goście z „Pogromców mitów” też zaczynali od efektów specjalnych…

MW: Dokładnie. Ja z kolei z efektów dość szybko „przeszedłem” do oświetlenia. Przy efektach specjalnych najczęściej wykonywaną i najtrudniejszą rzeczą, którą robisz, jest dym. (W tym momencie dziewczyna, która weszła do warsztatu ze mną, przytacza historię o swoim ojcu, który odpowiadał za parę z ust tonących bohaterów „Titanica” – przyp. aut.). To naprawdę niełatwy zawód. Codziennie zmagasz się z różnego rodzaju cieczami, gazami i innymi, niekoniecznie przyjaznymi materiałami. Dlatego właśnie postanowiłem nieco się „przebranżowić”.

AD: A potem pojawiły się motocykle…

MW: Motocykle towarzyszyły mi od początku, odkąd byłem małym dzieciakiem. Już w trzeciej klasie budowałem jednoślady. I nie tylko je: minibike’i, gokarty – rozkładałem na części i przebudowywałem wszystko. Miałem wtedy z dziesięć, jedenaście lat.
Z moim pierwszym „customem” wiąże się całkiem zabawna historia. Razem z kolegami zbudowaliśmy… kolejkę górską. Jako, że mieszkałem wtedy na samym szczycie sporego wzgórza, warunki do przetestowania sprzętu były idealne. Załadowaliśmy się do niej wszyscy (a było nas dwunastu) i ruszyliśmy z wysokości trzeciego piętra. Celem było pokonanie pierwszego zakrętu. Cóż, kiedy do niego dotarliśmy… ja wychyliłem się w jedną stronę, kolega obok w drugą… Bam! Spektakularnie się wykoleiliśmy. Ta kolejka to był nasz pierwszy „custom”.

AD: Można więc powiedzieć, że całe życie spędziłeś w warsztacie?

MW: Najpierw był to raczej garaż. Mój tata prowadził salon Ferrari w San Francisco, więc każdego dnia po szkole jechałem do niego, siedziałem z mechanikami i czekałem, aż skończy pracę, a potem wracaliśmy razem do domu. Bardzo wiele się tam nauczyłem, obserwowałem pracę ludzi.

Od dziecka miałem spore problemy z dysleksją, litery skakały mi przed oczami, miałem trudności z wymową, literowaniem, w szkole było mi wtedy naprawdę niełatwo. W dodatku mój starszy brat jest fizykiem jądrowym, zajmował się astronautyką… Nie pasowałem do tego, to nie był mój świat. Poszedłem więc w innym kierunku. Kierowałem się intuicją.

AD: A jak trafiłeś do świata wyścigów? Co było pierwsze – motocross?

MW: Tak, były jakieś maszyny off-roadowe, ale wyścigi uliczne to było coś, co mnie wciągnęło. Zacząłem na motocyklu Bultaco Trella. To była „trzystapięćdziesiątka”, do której można było dokupić akcesoria wyścigowe. Miałem czternaście lat, kiedy zacząłem traktować sprawę poważniej. Równolegle trenowałem trochę flat track.

AD: Zawsze wydawało mi się, że w Stanach to flat track króluje, a nie słyszy się zbyt dużo o road racingu.

MW: Kiedyś wyścigi uliczne były całkiem popularne. Weźmy na przykład Kenny’ego Robertsa. W jego czasach wyglądało to zupełnie inaczej. Mieszkałem wtedy jakieś 20 minut drogi od Sears Point (aktualna nazwa toru to Sonoma Raceway, odbywa się na nim wiele serii wyścigowych, m.in. NASCAR Sprint Cup Series, IndyCar Series, Ferrari Challenge, AMA Pro Racing, Formula DRIFT – przyp. red.). Można powiedzieć, że wychowałem się na tym torze. Jeździliśmy tam na minibike’ach czy crossówkach i oglądaliśmy ścigające się motocykle i samochody.

AD: Czy miałeś w swojej motocyklowej historii jakiś epizod zawodowego ścigania?

MW: Tak, startowałem w seriach AMA (Amerykańskiej Federacji Motocyklowej – przyp. red.). To były czasy – mnóstwo ścigania, jeszcze więcej kontuzji, połamanych kości… Zobacz, już samo lewe ramię… (w tym momencie Michael prezentuje cały wachlarz blizn po swoich kontuzjach na przedramieniu – przyp. aut.). Noga nie wygląda lepiej (Michael kolejno pokazuje blizny: jedna operacja, druga, trzecia, piąta … – przyp. aut.). Właśnie dlatego noszę długie spodnie (śmiech). Do tego jeszcze złamane biodro, połamane żebra, sam nos złamałem 5 razy!

AD: Czy powiedziałbyś w takim razie, że motocykle są teraz dużo bezpieczniejsze niż kiedyś?

MW: Taaak, ta cała kontrola trakcji… Wiesz, że chyba jeszcze nie jeździłem na takim motocyklu? Faktycznie jednak, dużo się zmieniło. Weźmy na przykład opony. Nigdy nie byłem jakimś zagorzałym fanem Bridgestone’a, ale muszę przyznać, że opony, które od nich dostaję, są bliskie perfekcji – nie sposób stracić na nich przyczepności. To naprawdę niesamowite: kupując dziś motocykl, dostajesz połączenie doskonale zaprojektowanej felgi z idealnie do niej dopasowaną oponą. Ogumienie przeszło długą drogę, motocykle też, wszystko staje się coraz lepsze i coraz bardziej dopracowane.

AD: Opowiedz jeszcze, jak to się stało, że wylądowałeś w Deusie (Deus Ex Machina – międzynarodowa marka, której początki sięgają 2006 roku. Początkowo warsztat customowy w Australii, w ciągu kilku lat stał się ogólnoświatową siecią sklepów, showroomów, restauracji i warsztatów motocyklowych. Jedna z najbardziej znanych lokalizacji to właśnie Deus w Los Angeles – przyp. red.).

MW: Kryzys w 2008 roku w środowisku filmowym spowodował, że skupiłem się nieco bardziej na swoim garażowym warsztacie motocyklowym i zacząłem budować tam maszyny. W tym samym czasie pracowałem ze Stevenem Spielbergiem nad kampanią społeczną „Nie głosuj”. Akcja polegała mniej więcej na tym, że Steven zebrał wielu znanych, hollywoodzkich aktorów, którzy po kolei zjawiali się w studio, po czym zadawano im pytania w stylu: „Co Twój jeden głos może znaczyć? Jest tylko jeden!”. W każdym razie podczas tych kilku dni zdjęciowych poznałem wiele ciekawych osób. 

Któregoś dnia na planie zjawił się Orlando Bloom na świeżo rozwalonym po stłuczce Hypermotardzie. Pracowałem już przy tego typu maszynie, więc dokładnie wiedziałem, z jakimi problemami się zmaga, co wymaga szczególnej uwagi. Zaproponowałem więc Orlandowi, żeby wpadł do mnie do garażu. Tak też się stało i zanim się zorientowałem, budowałem już dla niego Hypermotarda za 40 tysięcy dolarów. Niedługo potem wieść o moim garażu się rozeszła i robiłem motocykle dla Ryana Reynoldsa, Billy’ego Joe, Bruce’a Springsteena. Mój warsztat mieścił się z daleka od centrum, w cichej okolicy, schowany gdzieś za szeregowymi, niczym nie wyróżniającymi się domkami. Przyjeżdżający do mnie artyści mogli bez obawy ściągnąć kaski, nie było tam papparazzi, nikt ich nie zaczepiał. To stąd też między innymi wzięła się nazwa warsztatu – Speakeasy Cycles (w czasach prohibicji tak nazywały się nielegalne puby, gdzie można było swobodnie rozmawiać). Budowałem coraz więcej motocykli, również dla Deusa, aż w końcu w 2011 Deus otworzył tu swój lokal i „dobiliśmy targu”. Od tamtego czasu minęło już osiem lat i nie mogę narzekać. Mieszkam dwie ulice stąd, rano wyprowadzam psy i idę do pracy. Jest mi tu dobrze. Nie potrzebuję dużo przestrzeni do pracy. Są ludzie, którym pewnie byłoby tu ciasno, ale ja jestem zorganizowany. Poza tym lubię, jak jest „przytulnie”.

AD: Nasze poprzednie biuro również miało „warsztatowy” klimat. Wyremontowaliśmy je sami, dorobiliśmy antresolę. Atmosfera była świetna, wciąż wpadali znajomi. Trudno się jednak pracuje, gdy wokół kręci się mnóstwo osób. Czy masz jakieś zasady, dotyczące swojego miejsca pracy?

MW: Drzwi są cały czas zamknięte (śmiech). Na początku faktycznie się tego trzymałem, ale jedna sytuacja sprawiła, że zmieniłem zdanie. Któregoś dnia, a byłem akurat w trakcie robienia czegoś, usłyszałem pukanie do drzwi. Po chwili do środka wszedł chłopak i z szerokim uśmiechem na twarzy zaczął się ze mną witać. Dość szorstko oznajmiłem, że jestem zajęty. Dosłownie widać było, jak uśmiech znika z twarzy tego chłopaka. Parę dni później dostałem maila od znajomego z Hiszpanii, że jego kumpel podobno wpadł do mnie do warsztatu, żeby się przywitać, a został odesłany za drzwi. To nauczyło mnie, żeby raz na jakiś czas jednak oderwać się od pracy i poświęcić chwilę na rozmowę z drugim człowiekiem. Tylko dziś odwiedziliście mnie Wy, ale też chłopaki z Bike Exif, Motula, nowy kierownik przyszedł ze swoimi znajomymi. Tak to już jest. Można się przyzwyczaić. Jeśli trzeba, mogę pracować siedem dni w tygodniu, nie mam z tym problemu.

AD: Ok, wróćmy na chwilę do motocykli. W trakcie budowy w swoich projektach skupiasz się na wyglądzie czy raczej na osiągach?

MW: Motocykl musi pracować bez zarzutu, to dla mnie najważniejsze. Na przykład ten motocykl tutaj (Michael wskazuje na stojącą obok Yamahę MT-07 do flat tracku – przyp. aut.) mógłbyś z powodzeniem zabrać na zawody rangi krajowej. To pełnoprawny motocykl wyścigowy. Będzie miał zadziorny wygląd, ale będzie miał również przednie i tylne lampy oraz wszystkie elementy do legalnej jazdy po drodze.

AD: Ostatnio z moim znajomym, „Smokiem”, spieraliśmy się o wygląd motocykli customowych. „Smoku” twierdził, że należy zachować idealne proporcje – np. kanapa powinna kończyć się w osi tylnego koła. Ja z kolei jestem zwolennikiem dowolności. Dla mnie customizacja to wolność wyobraźni. A z którym stanowiskiem Ty się utożsamiasz?

MW: Cóż, uważam, że we we wszystkim warto zachowywać odpowiednie proporcje. Ja z kolei umieszczam tył siedzenia w mniej więcej trzech-czwartych osi, lecz tak naprawdę zależy to również od motocykla i całego konceptu. Ale to prawda – proporcje są potrzebne.

AD: A ogólne, odgórne zasady budowania motocykli, wierzysz w nie?

MW: Raczej nie. W mojej ocenie motocykle powinny przede wszystkim świetnie działać i być bezpiecznymi. Jest mnóstwo pięknych maszyn, które nie nadają się do jeżdżenia…

AD: Czyli najwięcej frajdy daje Ci pewnie praca nad motocyklami flat trackowymi lub wyścigowymi? Masz w tej kwestii jakieś preferencje?

MW: Tak, maszyny wyścigowe to dla mnie największa radość, bo można się nimi później ścigać (śmiech).

AD: Ile motocykli budujesz w rok?

MW: W umowie mam zapisane trzy motocykle na rok, ale średnio robię pięć. Robię je całkiem sam, wszystko to ręczna robota. Na każdy z nich poświęcam około pięciuset godzin. Dochodzi jeszcze cała otoczka marketingowa, sprzedaż, relacja z klientem, e-maile, cała „biurowa” robota. Wszystko, od samego początku do końca, robię sam.

AD: Muszę jeszcze zapytać o maszynę, której się tutaj nie spodziewałem – Suter 500. Czy to Twój ukochany motocykl?

MW: Kocham go. To petarda, a nie maszyna. Jest jak pocisk. To z pewnością agresywny, niebezpieczny motocykl. Nie jest łatwo go prowadzić. Jeden błąd może tu wiele kosztować. Jeszcze nie wiem, czy zatrzymam go na zawsze… Kupiłem go od Keanu Reevesa. Stał w Arch Motorcycles, ludzie tylko na nim siedzieli. Trzeba umiejętności i odwagi, żeby na nim jeździć. Z pewnością nie mógłbym na nim jeździć przez całe swoje życie. Nie wiadomo też, ile jeszcze to potrwa. Dla przykładu nikt, oprócz Sutera, nie produkuje do nich korbowodów, nie ma do tego odpowiednich narzędzi. Nikt nie ma nawet pozwoleń na ich produkcję. Firma zaangażowała się też w inne działalności, oprócz branży motocyklowej. Jeżeli zabraknie producenta, cóż… Nie jest wcale łatwo zrobić korby do dwusuwowego motocykla o pojemności 500 centymetrów sześciennych. Na jednym korbowodzie można zrobić 2300 km, na jednym komplecie tłoków – 500 km…

AD: Piękny motocykl. Dziękuję Ci bardzo za rozmowę.

KOMENTARZE


REKLAMA