fbpx

Royal Enfield Bullet jest jednym z niewielu motocykli na świecie, w których przez pięćdziesiąt lat produkcji zrobiono tak niewiele zmian. Model Elektra jest w tym przypadku przełomem.

Na samym początku wolę uprzedzić, że maniacy przecinaków, enduraków i innych sportowych motocykli lepiej niech pominą tę prezentację, gdyż ten motocykl z pewnością ich nie zainteresuje.


REKLAMA

 

Nasz bohater – Royal Enfield to w zasadzie nowy oldtimer, wciąż jeżdżąca skamielina motocyklowa, żywa historia motocykli. Pojazd ten miał mniej zmian konstrukcyjnych w ciągu całego okresu produkcji w Indiach (od 1956 roku), niż równie tradycyjny Harley-Davidson. Obecnym europejskim nabywcą Royala jest najczęściej miłośnik starych, brytyjskich motocykli. Ponieważ oldtimery należy odrestaurowywać, występują problemy z częściami. Bullet stał się alternatywą dla tradycjonalistów chcących dużo jeździć, a mało grzebać w sprzęcie. W swojej obecnej ojczyźnie Bullet jest zwyczajnym motocyklem, no może dla tych lepiej zarabiających.

 

Wiekowa konstrukcja ma jednak pewną wadę, nie podoba się ekologom. Wystąpiła konieczność ingerencji w silnik i układ zasilania, aby móc je nadal eksportować do Europy. Dotychczasowe modyfikacje ograniczyły się do wprowadzenia w droższych modelach rozrusznika i pięciostopniowej skrzyni biegów oraz do przeniesienia jej dźwigni na lewą stronę.

 

Teraz, aby zadowolić marudnych zielonych i zmniejszyć emisję szkodliwych związków w spalinach, przekonstruowano silnik. Skok tłoka i jego średnicę pozostawiono bez zmian, jednak sam tłok i cylinder to nowe części. Tłok ma krótszy płaszcz i inny kształt denka. Zmieniono cylinder z żeliwnego na aluminiowy z tuleją, łatwiej odprowadzający ciepło. Głowica silnika także została zupełnie zmieniona. Jest wyższa i bogato użebrowana. Komora spalania ma nowy kształt i zmniejszoną pojemność, co spowodowało wzrost stopnia sprężania z 6,5 do 8,5. Natomiast średnicę zaworu ssącego i wydechowego zmniejszono. Zmodyfikowano również układ smarowania.

 

Wszystkie te zabiegi spowodowały wzrost mocy silnika do 23 KM przy 5000 obr./min, czyli niższych niż w starszym modelu. Zwiększeniu uległa również wartość maksymalnego momentu obrotowego z 35 do 40 Nm przy 3000 obr./min. Silnik jest teraz zasilany z gaźnika podciśnieniowego benzyną 95-oktanową. Iskrę na świecy zapłonowej generuje zapłon elektroniczny. Do kanału wydechowego podłączono zawór przewietrzania spalin. Powyższe zmiany spowodowały możliwość stosowania uboższej mieszanki paliwowo-powietrznej, skutecznie obniżając toksyczność spalin.

 

Ponieważ obroty mocy maksymalnej spadły, zmieniono przełożenie. W miejsce zębatki łańcuchowej zdawczej o 17 zębach zamontowano w Elektrze zębatkę o 18 zębach. Dzięki temu zabiegowi w zasadzie nie uległa zmianie prędkość maksymalna. W celu poprawienia bezpieczeństwa i komfortu podróżujących zmieniono tylne teleskopy, a przy przednim kole mamy teraz hamulec tarczowy.

 

Po prezentacji zmian nadeszła pora, by zająć się motocyklem. Dotychczasową wiedzę zaczerpnąłem z danych porównawczych nowego modelu, udałem się więc do importera po motocykl. Nie oczekiwałem nie wiadomo czego. Starsze modele Enfieldów były mi znane, a zmiany dotyczyły głównie wnętrza silnika pojazdu. Dziś stał przede mną srebrny pojazd, będący kwintesencją brytyjskiego klasyka. Ten charakterystyczny tłumik, połączony z głowicą długą, łagodnie wygiętą rurą wydechową. Duże dziewiętnastocalowe koła obute w wąskie opony Avon. Piękna lampa z prędkościomierzem, stacyjką i amperomierzem. Jeszcze lekka sylwetka singla z potężnym polerowanym deklem sprzęgła. Miłośnik klasyków dostanie ślinotoku na jego widok i z rozdziawioną buzią będzie biegał wokół Royala. Nawet przekonstruowana głowica i hamulec tarczowy nie popsuły tradycyjnego wyglądu. Przy bliższych oględzinach wyszły pewne niedoróbki psujące troszkę wygląd i klimat klasyka. Przewody elektryczne można było poprowadzić staranniej, natomiast lampa tylna, przełączniki zespolone i lusterka są trochę za bardzo „nowoczesne”.

 

Czas przystąpić do procedury odpalenia motocykla. Otwieramy kranik, wyciągamy ssanie z gaźnika, włączamy zapłon i naciskamy przycisk rozrusznika. Tradycjonaliści mają możliwość odpalenia kopniakiem. Z tym wyciąganiem ssania to nie pomyłka, cięgno ssania jest w gaźniku, za kranikiem. Trochę to niewygodne, ale można przywyknąć. Natomiast dźwigienka z lewej strony kierownicy uruchamia dekompresator przydatny podczas zapalania kopniakiem.

 

Wracamy do uruchamiania. Silnik zapalił bez problemu. Jednocylindrowa wiekowa konstrukcja nie należy do cicho pracujących. Odkurzaczowo to pracują nowoczesne silniki, te stare mają duszę dzwoniąco-chroboczącą, a przy tym troszkę wibrującą. Wałka wyrównoważającego brak. I dobrze.

 

Zasiadam na kanapie za kierownicą i przenoszę się w klimat lat pięćdziesiątych: pozycja, zegary, kształt kierownicy. Wciskam sprzęgło, jest twarde, włączam jedynkę i ruszamy. Silnik elastyczny jak poprzednik, ale żwawszy. Następne biegi i po chwili podróżujemy na piątce. Skrzynia pięciobiegowa jest zestopniowana ciaśniej niż czwórka i trzeba częściej zmieniać biegi. Elastyczność silnika pozwala pociągnąć trochę „po obrotach” lub przyspieszać z niskich obrotów. Wedle życzenia. Wiekowe, choć zmodyfikowane serce nie lubi jednak, gdy się je za mocno kręci. Na piątce to samo przełożenie wewnętrzne, co czwórka w czterobiegowej skrzyni, można więc od biedy jechać od pięćdziesięciu, jednak lepiej i bez wibracji przyspiesza, gdy bieg bezpośredni włączymy przy siedemdziesiątce. Przyspieszenia tej dwudziestotrzykonnej „500” są zadowalające, wyższe od poprzednika. W gąszczu korków ulicznych sprawuje się zadziwiająco dobrze, a koła o dużej średnicy lekceważą sobie wszelki dziury i wyrwy w asfalcie.

 

Zachęcony tym, wybrałem się na szutrowe ścieżki. Przecież gdy powstawał protoplasta Elektry, drogi nie zawsze były równiutkie jak niemieckie autostrady. Jadąc szutrem tym szosowym motocyklem, nie odczułem dyskomfortu. Podwozie, duże koła równie dobrze dają sobie radę jak na dziurach w asfalcie. Zresztą szutrówka była mniej dziurawa. Oczywiście prędkości z jakimi jeździ się Enfieldem, nie są wielkie. Poza miastem najprzyjemniej podróżuje się w przedziale 80-100 km/h. Wówczas silnik emituje umiarkowane wibracje, które harleyowcy określają jako dobre, mając w tym przypadku rację. Obroty nie są wtedy za wysokie i jeszcze jest trochę zapasu na wyprzedzanie. Ano właśnie, z wyprzedzaniem to trzeba się zastanowić, szczególnie gdy jest się przyzwyczajonym do szybszych motocykli. Prędkość maksymalna wynosi 126 km/h, pojazd żwawo przyspiesza do 110, potem coraz oporniej i o tym należy pamiętać.

 

Należy wspomnieć i o hamowaniu. Tu brak wad. Tarcza z przodu daje w zupełności wystarczające opóźnienia i nie trzeba ściskać dźwigni wszystkimi palcami. Tylny hamulec bębnowy można uznać za wystarczający. O oponach nie rozpisuję się, gdyż marka Avon mówi sama za siebie, natomiast ich rozmiar gwarantuje całkowitą odporność na koleiny. W trasę można pojechać, jednak jak wspomniałem, przedział prędkości podróżnych nie jest za wysoki i autostrady raczej bym omijał. Royal lepszy będzie na zwykłych, najlepiej krętych drogach. Prowadzenie Enfielda w zakręcie jest samą przyjemnością, żadnych oznak „walenia” się w zakręt, żadnych skłonności do shimmy. Kompletnie neutralne prowadzenie tegoż motocykla oraz niepowtarzalny klimat wyspiarskiego singla powoduję, że najbardziej napalony ścigant zaczyna jechać kontemplacyjnie, upajając się samą jazdą. Nie wiem, o co w tym chodzi? Elektra mimo modyfikacji jest raczej podstarzałą konstrukcją, osiągami nie poraża, a każdy, komu dałem przejechać się, stwierdził, że w swoim parku motocyklowym chętnie by ją widział. Mnie jeszcze jedno przypadło do gustu – spalanie. Enfield pali tyle, co częściowo odblokowany skuter, czyli 3,5l/100 km. Takie spalanie stwierdziłem podczas normalnych, dynamicznych jazd po mieście. W trasie spalanie było jeszcze niższe, ale tam, jak nie trudno zgadnąć, nie byłem demonem prędkości.

 

Podsumowując, Royal Enfield Bullet Elektra to motocykl zupełnie inny od wszystkiego, co się obecnie sprzedaje. To wciąż produkowany, typowy oldtimer z wczesnych lat pięćdziesiątych, z pewnymi modyfikacjami ułatwiającymi życie współczesnemu motocykliście. Cena Elektry jest najwyższa wśród Bulletów, a to dlatego, że silnik i przedni hamulec zostały unowocześnione. Przypadnie on do gustu każdemu miłośnikowi singli rodem z UK, zaś jego modyfikacje tylko poprawiły komfort i bezpieczeństwo. Mnie przypadł do gustu, bo lubię takie klimaty i z żalem oddawałem go importerowi .

 

Royal Enfield Bullet Elektra 500 dane techniczne
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Układ: jednocylindrowy
Średnica x skok tłoka: 84 mm x 90 mm
Pojemność skokowa: 499 ccm
Stopień sprężania: 8,5: 1
Moc maksymalna: 17 kW (23 KM) przy 5000 obr./min
Moment obrotowy: 40 Nm przy 3000 obr./min
Zasilanie: gaźnik podciśnieniowy
Rozruch: elektryczny/nożny
Zapłon: elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE .
Rama: stalowa rurowa zamknięta
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz, dwa elementy resorująco-tłumiące z regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: jednotarczowy
Hamulec tylny: bębnowy
Ogumienie przód/tył: 90/90-19/ 100/90-19
WYMIARY I MASY .
Długość: 2200 mm
Szerokość: 790 mm
Wysokość: 1100 mm
Rozstaw osi: 1370 mm
Prześwit: 140 mm
Masa sucha pojazdu: 168 kg
Zbiornik paliwa: benzyna 14,5 l
DANE EKSPLOATACYJNE .
Prędkość maksymalna: 126 km/h
Średnie zużycie paliwa: 3,45 l/100 km
CENA: około 17 900 zł
Importer: Vispol Sp. z o.o., ul. Ołówkowa 1, 05-800 Pruszków
KOMENTARZE


REKLAMA