fbpx
A password will be e-mailed to you.

Gdybym miał jednym słowem określić moją relację z Moto Guzzi, najcelniejszym byłoby „szorstka”. Nigdy nie łapałem się na legendy marek motocyklowych, ich niesamowite historie, a tym bardziej bazujące na nich marketingowe papki. Oceniałem sam produkt, jego właściwości jezdne i ewentualnie wygląd.

O silniku jednego z wcześniejszych modeli Moto Guzzi napisałem, że nadaje się do napędzania małych traktorków u baronów jabłkowych z Grójca. Pracował jak stara pralka Polar Superautomat po wrzuceniu do bębna kilograma gwoździ i kilku pustaków. Pozostałe właściwości motocykla wcale nie prezentowały się lepiej. Hamowanie odbywało się metodą „Jezus Maria, nie ogarniam!”, a przy przyspieszaniu miałem wrażenie, że w silniku siedzi jakiś filozof i za każdym razem bierze pod rozkminkę „Przyspieszyć albo nie przyspieszyć, oto jest pytanie”, by w efekcie wybrać partyjkę szachów z gościem odpowiadającym za chaotyczną zmianę biegów. Było na tyle źle, że wolałbym kupić bilet miesięczny i poruszać się na co dzień komunikacją miejską. 

W 2019 roku ktoś z centrali zaryzykował i wysłał mnie na testy modelu V85 TT na Sardynię. Motocykl zbudowany według koncepcji klasycznego turystycznego enduro, z zupełnie nowym silnikiem w układzie V, montowanym wzdłużnie, okazał się strzałem w dziesiątkę. 80 koni mechanicznych i 80 Nm momentu obrotowego nie pozwala mu co prawda konkurować z liderami segmentu adventure, ale Moto Guzzi wcale tego nie potrzebowało. Wystarczyło stworzyć coś, co zupełnie nie wpisuje się w dotychczasowe kanony i voila – sukces w każdym kraju. 

We wrześniu 2020 roku z Andrzejem i Agnieszką postanowiliśmy zrobić test nieoczywistych motocykli. Wzięliśmy Suzuki Katanę, Harleya-Davidsona LiveWire i właśnie V85 TT. Przypomniałem sobie, jak przyjemna jest chilloutowa jazda tym sprzętem, pojechałem do salonu w Piasecznie i zamówiłem V85 TT w kolorze Giallo Sahara. W ten oto sposób pierwszy raz w życiu stałem się posiadaczem motocykla, który niczego nie ma za dużo. Moc – optymalna, właściwości terenowe – adekwatne do umiejętności kierowcy, pozycja – doskonała (no, może poza dziwnie długą dźwignią zmiany biegów). Słowem, zostałem „guzzisti”!

100 lat historii
W tym roku Moto Guzzi obchodzi setne urodziny. Nie będę się rozwodził nad całą historią i osiągnięciami marki. Przypomnę tylko, że GP500, pierwszy model Moto Guzzi, całkiem nieźle wypadł w wyścigu Mediolan-Neapol, a przez kolejne trzydzieści sześć lat MG wygrało ponad trzy tysiące wyścigów, zdobyło osiem tytułów w mistrzostwach świata, sześć tytułów w wyścigach TT, miało pierwszy zaawansowany tunel aerodynamiczny i motocykl z silnikiem V8 o pojemności 500cm3, rozpędzający się do 275km/h!

W 1957 roku FIM (Międzynarodowa Federacja Motocyklowa) zakazała stosowania kompresorów w silnikach oraz pełnych owiewek. Ekipa Moto Guzzi zwinęła mandżur i od tamtej pory nie wystawiła w wyścigach ani jednej maszyny. Oczywiście spory w tym udział miał spadek sprzedaży motocykli spowodowany rosnącą popularnością masowo produkowanych aut. Włosi musieli przyciąć koszty i jednocześnie pracować nad nowocześniejszymi rozwiązaniami. 

Inżynier Giulio Cesare Carcano skonstruował w tamtych czasach silnik w układzie V z cylindrami rozwartymi pod kątem 90 stopni. Pierwotnie miała być to jednostka napędowa do sportowej wersji Fiata 500. W fabryce Fiata w Turynie silnik inżyniera Moto Guzzi został przyjęty z dużym entuzjazmem, jednak możliwości produkcyjne fabryki z Mandello del Lario nie były w stanie zaspokoić potrzeb dużego koncernu i ostatecznie do współpracy nie doszło. To jednak dało podwaliny do zbudowania legendy Moto Guzzi z charakterystycznymi „fałkami”. Zanim to nastąpiło, silnik Carcano wsadzono do wojskowego trójkołowca, a w międzyczasie został ogłoszony przetarg publiczny na motocykle dla włoskiej policji. Warunek był jeden: zwycięży ten, który zdoła pokonać 100 000 kilometrów przy zachowaniu najniższych kosztów obsługi. Była to idealna okazja, by zamontować dwucylindrowy silnik V2 do modelu V7. W 1964 roku uruchomiono seryjną produkcję V7 700, które w tamtych czasach kosztowało we Włoszech 725 000 lirów, znacznie mniej niż sprzęty z Niemiec czy Wielkiej Brytanii. 

Chodźmy na ryby
Co po tym sukcesie zrobili Włosi z fabryki mieszczącej się nad jeziorem? Wzięli wędki, zapas kanapek panini i likieru Limoncello, wskoczyli na łódki i zaczęli łowić ryby. Relaks i spokój. Co jakiś czas wysyłali jednego z inżynierów, by wprowadził wersję Special, Sport lub California. Czasem z łódek schodzili marketingowcy i dzięki temu V7 trafiło do filmu „Diamenty są wieczne” z Seanem Connerym w roli głównej. 

Goście na rybach byli tak zrelaksowani, że nie zauważyli kłopotów finansowych i wycofania modelu V7 w 1973 roku. Ich następcy, kontynuujący tradycję wędkarską, nie spostrzegli, że w 2004 roku marka została kupiona przez Grupę Piaggio. Dopiero w 2007 zeszli z jeziora na dłuższy moment, bowiem nowi szefowie zmusili ich do zaprojektowania modelu Stelvio i przywrócenia kultowego V7, które trafiło do sprzedaży w 2008 roku. 

Nieśpieszny tryb pracy wrócił jednak na salony. W 2012 wystarczyło odświeżyć silnik, w 2015 wprowadzić wersje V7 II Stone, Special i Racer, a w 2017 model V7 III. Niestety, w 2020 roku idyllę przerwali źli urzędnicy Unii Europejskiej, grożąc normą emisji spalin Euro 5, której w oczywisty sposób nie mogły spełnić silniki projektowane gdzieś pomiędzy nabijaniem przynęty, popijaniem Limoncello i komentowaniem wyników włoskich drużyn w najbardziej nonsensownym ze sportów – piłce nożnej. 

Zbawienne Euro 5
Dla większości kolejne normy emisji spalin są zabójcze. Motocykle stają się cięższe, mają okropne układy wydechowe i zazwyczaj mniej mocy, a jeśli uda się ją podnieść, to tylko w nieużytecznie wysokim zakresie obrotów. Moto Guzzi jest chyba pierwszym producentem, dla którego Euro 5 okazało się zbawienne. Inżynierowie i projektanci z Mandello del Lario zostali zmuszeni do przerwania sielskich połowów, by w końcu przeprojektować model V7 na tyle, by kolejni kupujący nie musieli kompensować sobie jego wad legendą marki.

Rzymska wiosna
Test prasowy nowego V7 został zorganizowany w środku lutego w Rzymie. Bynajmniej nie jeździliśmy po wąskich i krętych uliczkach wokół Koloseum i Panteonu, przerywając jazdę szybkim espresso. Koronawirus skutecznie odwiódł organizatorów od takich planów. Co prawda nocowaliśmy w hotelu będącym niegdyś letnią willą papieża Grzegorza XIII, ale o spokojnej jeździe nie było mowy. 

Przewodnikiem grupy został pewien Australijczyk z obłędem w oczach wyrysowanym od świtu do nocy. Pisałem o nim przy okazji testu Aprilii Tuono 660. Gość ewidentnie czerpał nieposkromioną radość ze sprawdzania limitów motocykli i ludzi będących pod jego opieką. Od początku serwował nam kręte, podziurawione jak ser i brudne drogi wokół Gór Sabińskich. Średnie prędkości były wielce dalekie od wizerunku statecznego Moto Guzzi. Pędziliśmy na złamanie karku, co mnie nawet ucieszyło. Gdzieś w środku mojego polskiego malkontenckiego serca po cichu liczyłem, że cała grupa po powrocie stwierdzi, że oto Moto Guzzi wciąż produkuje liche motocykle, niezdarnie przykrywając je marketingiem i naklejkami informującymi o stuletniej historii. 

Zdziwienie przyszło dość szybko. Przy odpalaniu zabrakło charakterystycznego „chechłania” rodem z Golfa drugiej generacji. Zabrakło również chwil namysłu, które moim zdaniem w starych Moto Guzzi wywoływali goście odpowiadający za poszczególne komponenty. Ten w silniku był filozofem, ten w skrzyni biegów raczej piekł pizzę, niż zmieniał biegi, a ten w rozruszniku zazwyczaj był zajęty oglądaniem telewizji, co w efekcie dawało wrażenie, że każdy element motocykla długo zastanawia się, co i czy w ogóle to robić. W nowym V7 zastosowano po prostu doskonale działające komponenty, niewymagające zatrudniania kogokolwiek do sterowania nimi.

Zanim opiszę nowe serce o zwiększonej pojemności, muszę wspomnieć o skrzyni biegów i jej zestrojeniu z wałem napędowym. Początkowo liczyłem na to, że inżynierowie wsadzą gotowiec znany mi doskonale z V85 TT. Nic z tych rzeczy. Sześciobiegowa skrzynia w modelu V7 to inna konstrukcja. Inna i moim zdaniem działająca z jeszcze większą precyzją niż ta w moim. Zmiana biegów w górę i w dół bez elektronicznego wspomagacza w postaci quickshiftera to bułka z masłem, a charakterystyczne dźwięki podczas przebijania biegów pochodzące z wału to przeszłość. Skrzynia i wał napędowy V7 swoją siłą i precyzją przypominają mi bardziej te z BMW R nineT, niż cokolwiek innego ze stajni Guzzi. 

Jedynka i ruszamy! Wyjazd spod hotelu prowadził przez dziurawą kamienną alejkę i tu ujawniły się właściwości zawieszenia. W poprzednim modelu, delikatnie rzecz ujmując, zawias działał „kanapowato”. Przy niskich prędkościach za miękki, przy większych nienadążający. Teraz za tłumienie nierówności odpowiadają dwa amortyzatory Kayaba zamontowane ukośnie z tyłu oraz klasyczny widelec o średnicy 40 milimetrów i skoku maksymalnym na poziomie 130 mm z przodu. Dlaczego nie zastosowano zawieszenia upside-down? Otóż w motocyklach z klasyczną ramą kołyskową ze stali twarde lagi upside-down przy najmniejszym uderzeniu mogłyby spowodować jej skrzywienie. Poza tym motocykl wyglądałyby jak Brajanusz – niby klasyka połączona z nowoczesnością, a jednak nieco przaśnie. Najważniejsze, że teleskopy są skuteczne. Dla poprawy prowadzenia zastosowano też nowy wahacz i wzmocniono ramę, podobno aż o 10% względem starej. Cała konstrukcja jest dużo bardziej zwarta i gotowa do atakowania zakrętów.

V7 = 853,4 ccm 

Dwójka, trójka. Lecimy przez senne włoskie miasteczko i kolejne zdziwienie. Charakterystyczne wibracje silnika są jakby mniej odczuwalne. Okazuje się, że Włosi zupełnie przeprojektowali sposób montowania setów w ramie. Spory udział w redukcji drgań ma też nowy silnik. Na grupach zrzeszających miłośników marki podniesiono już wrzawę, że jeśli V7 to tylko o pojemności 700 ccm. Chciałbym przypomnieć, że w branży samochodowej już dawno oznaczenie modelu nie wskazuje na pojemność silnika. Dla przykładu, BMW 330 ma dziś czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, a nie trzech, jak wskazuje emblemat na klapie.

Najnowsze Moto Guzzi V7 ma silnik o pojemności 853,4 ccm. I nie jest to ta sama jednostka, co w V85 TT, jak wcześniej zakładałem. V-twin w tym modelu to po prostu zupełnie przeprojektowany silnik z V7 III. Pierwsza zmiana to oczywiście pojemność. Między innymi z niej wziął się wzrost mocy maksymalnej o aż 25%, z 52 do 65 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy również wzrósł, z 60 do 73 niutonometrów, przy czym 85% jest dostępne już przy 3000 obr./min. W samym silniku siedzą nowa głowica, cylinder, lekkie tłoki o średnicy 84 mm i wzmocniony wał korbowy. Nowe są również zawory, lżejsze popychacze i rozrząd. Pozostałe elementy silnika zostały zoptymalizowane pod kątem trwałości i wagi. 

Na sucho te wszystkie informacje nie mają żadnego znaczenia. Nabierają go dopiero przy wrzuceniu czwórki, piątki, a na koniec szóstki. V-siódemka ciągnie od najniższych obrotów, a co ważniejsze, nie puchnie przy wysokich. Jazda ze stałą prędkością na poziomie 150 km/h w końcu przestała być nieprzyjemną walką o przetrwanie. Te 65 koni mechanicznych to wartość zupełnie wystarczająca, by V7 było motocyklem uniwersalnym – z mocnym dolnym zakresem obrotów w mieście i odpowiednim, by w trasie nie mieć poczucia, że cała konstrukcja zarzyna się w imię prędkości.  

Hamowanie. WOW. Jezus Maria, to działa! Niby zacisk Brembo współpracuje z jedną tarczą o średnicy 320 milimetrów. Niby poprawiono tylko precyzję działania systemu ABS, ale zbijając biegi i dohamowując na dziurawej nawrotce miałem wrażenie, że jadę zupełnie innym motocyklem niż Guzzi znane z początku tego tekstu. Krótko mówiąc, V-siódemka hamuje tak, jak powinien hamować współczesny motocykl. Nic dodać, nic ująć.

Poza ABS-em na pokładzie jest dwustopniowa kontrola trakcji. W klasycznym motocyklu to pozornie przerost formy nad treścią. Wystarczy jednak, że wjechaliśmy na nieco mokre i pełne soli drogi. Kontrola trakcji pomogła, gdy rozkojarzyłem się sielskim widokiem. Wycięła trochę mocy na chwilkę, a ja dzięki temu nie miałem spodni pełnych strachu i swądu. Choćby miała zadziałać dwa razy w roku, niech będzie pochwalona na pokładzie!

Znowu jedynka, dwójka, trójka. Mkniemy przyzwyczajeni już do dzikiego tempa australijskiego szajbusa. Po stu kilometrach jazdy doceniłem klasyczną, niewymuszoną pozycję na tym motocyklu. Podobno kanapa i pozycja tylnych podnóżków zostały zmienione, by i pasażer czuł się lepiej. Nie miałem okazji sprawdzić, więc muszę zaufać marketingowcom. 

Klasa i szyk

Południe, czas na przerwę obiadową. Zajeżdżamy pod pustą knajpę, zamawiamy jedzenie. Siedząc przy kawie, naszła mnie myśl, że to klasyczne Moto Guzzi V7 to jeden z niewielu dostępnych na rynku nowych motocykli, które można określić jako niezłomnie autentyczne. Nie jest to cafe racer, scrambler, bobber czy street tracker. To po prostu V-siódemka. Klasa sama w sobie. Granatowy zbiornik z delikatnymi szparunkami w kolorze białym, brązowa kanapa, szprychowane felgi, okrągły reflektor, dwa chromowane wydechy po bokach, i pozornie niekomfortowe cylindry osłaniające kolana. Zero udawania. Zero zbędnych gadżetów. Jak to mawiała moja babcia przy jedzeniu zupy – samo gęste. I w tym tkwi urok tego motocykla. Niczego nie musi udowadniać. Nic nie musi udawać. I chyba właśnie dla takich ludzi Moto Guzzi postanowiło kontynuować produkcję tego modelu. Dwadzieścia lat temu nazwałbym to starością. Dziś wiem, że to dojrzałość i uważność. Istny motocyklowy mindfulness – akceptacja doświadczeń takimi, jakie są. Bez stymulacji elektroniką, hipergadżetami i osiągami przyprawiającymi o palpitacje serca. Mrucząca V-dwójka jako generator przyjemności i klasyczna reszta. Nie potrzeba nic więcej.

Na koniec kolejny raz napiszę, że nie musicie, a nawet nie powinniście mi wierzyć. Pójdźcie do najbliższego dealera, weźcie V7 na test i pozwólcie sobie poczuć magię tego sprzętu. Albo wsiąkniecie, bo dojrzeliście do tego typu emocji, albo będziecie musieli poczekać jeszcze kilka lat. Jestem pewien, że wrócicie!

PS. Drodzy inżynierowie i projektanci z Mandello del Lario – możecie wrócić do łowienia ryb. Gdybym w garażu nie miał V85 TT, mocno zastanawiałbym się nad zakupem V7 Special. 

PS2. Moto Guzzi V7 występuje w pięknej wersji Special i niespecjalnie pięknej Stone, która ma być ukłonem w kierunku młodszych użytkowników za sprawą reflektora z ledowym kształtem orła, elektronicznego zegara i nieco innej kanapy. Ja zdecydowanie wolę klasykę!

Ceny:

V7 Special: 44 900 zł

V7 Stone: 42 900 zł

Importer: Liberty Corp.

www.motoguzzi.com

Ubranie testera:

Kurtka: John Doe Flight

Kask: Arai Concept X

Buty: Rev’it Delta H2O

Rękawice: 79 Gear

KOMENTARZE