Dariusz DoboszKontynuujemy cykl o pomysłach i rozwiązaniach technicznych, w które producenci motocykli włożyli wiele kasy i pracy, a później z nich zrezygnowali.
Problem mocnego ściśnięcia widelca podczas gwałtownego hamowania jest szczególnie dokuczliwy podczas dynamicznej jazdy sportowymi jednośladami. Nagłe uruchomienie przedniego hamulca rozpoczyna lawinę zdarzeń, których efektem może być destabilizacja motocykla. Pochylenie jednośladu do przodu, z maksymalnym wykorzystaniem skoku przedniego zawieszenia, zmienia geometrię podwozia i powoduje mocne odciążenie tylnego koła.
Widelec teleskopowy, wciąż najbardziej popularny w przednim zawieszeniu, jest niestety najbardziej podatny na to zjawisko. W układzie nośnym o kącie główki ramy 65° aż 42% siły generowanej podczas hamowania trafia na teleskopy. Jeśli przyjmiemy, że uzyskane opóźnienie wyniesie 1G, a motocykl z kierowcą waży 270 kg, to wartość siły hamowania osiągnie ponad 2400?N, a na elementy wewnętrzne widelca zadziała w sposób nagły siła ok. 1000?N. Widelec o przeciętnej sztywności, zestrojony w sposób przydatny do codziennej eksploatacji, musi się maksymalnie ugiąć pod takim naporem.
Nad rozwiązaniem tego problemu w maszynach wyścigowych Honda pracowała od 1969 r. Jak trudny był to temat, dowodzi fakt, że system przeciwnurkujący Hondy (TRAC) wprowadzono do wyścigowej NR?500 dopiero po 11 latach (w 1980 r.).
Suzuki zrobiło to nieco szybciej. W 1979 r. system zwany powszechnie „anti-dive” znalazł się w modelu GSX 750. Rok później takie właśnie rozwiązanie, nazwane w Suzuki Anti Nose Dive Fork (ANDF), zamontowano w modelach serii Katana. Przejęto je z wyczynowej RG 500. W tym samym czasie Yamaha wprowadziła „anti-dive” do modelu XJ 750 Seca, wykorzystując doświadczenia z wyczynowej YZR 500. Honda zastosowała swoje rozwiązanie o nazwie TRAC w produkcji seryjnej w 1982 r., w modelach CB 900 F, VF 750S i VF 750 Interceptor. Tym tropem poszli też inni producenci: Kawasaki (system AVDS) i Harley-Davidson.
Początkowo systemy zapobiegające nurkowaniu „anti-dive” działały na zasadzie mechanicznej lub hydraulicznej. Użycie przedniego hamulca aktywowało popychacze, tłoczki i zawory, które sterując odpowiednio przepływem oleju, natychmiast zwiększały siłę tłumienia widelca. Żadne z rozwiązań nie było jednak odpowiednio sprawne. Systemy kiepsko działały na złych nawierzchniach i utrudniały dozowanie siły hamowania. Sięgnięto więc po mechanizmy elektryczne.
Pierwszy z nich (NEAS) Suzuki wdrożyło do produkcji seryjnej w 1985 r. w modelu GSX-R 1100. Tłoczkami sterowały szybkie elektromagnesy, a siła tłumienia była dobierana odpowiednio do warunków drogowych. Na bardzo nierównych nawierzchniach NEAS nie „utwardzał” widelca tak mocno, jak na drogach dobrej jakości. Kawasaki w swoim anti-dive z 1986 r. sięgnęło nawet po elektronikę. System ESCS miał dodatkową jednostkę sterującą, która zarządzała wszystkimi elementami odpowiedzialnymi za dobór odpowiedniej charakterystyki zawieszenia.
Systemy przeciwnurkujące nie przetrwały próby czasu. Podwyższały koszty produkcji, a ich działanie było dalekie od ideału. Na początku lat 90. niemal zupełnie wycofano się z tego rozwiązania. W zamian zaczęto wprowadzać do widelców teleskopowych sprężyny o progresywnej charakterystyce (miękkie przy małych ugięciach, twarde przy mocnym ściśnięciu) oraz elementy regulacyjne o szerszym zakresie nastawów. Wyjątkiem jest Honda Gold Wing, w której system „anti-dive” montowany jest od ponad 20 lat, a dzisiaj stanowi jeden z elementów pakietu bezpieczeństwa powiązanego z poduszką powietrzną.
Publikacja Świat Motocykli 6/2014.
