Czy ktoś z Was spodziewał się nowego Monstera 1200? Ja na pewno nie. Nawet obserwując jego prezentację w trakcie targów EICMA uznałem, że to pewnie tylko odświeżenie stylistyczne i nie ma się czym interesować. Okazuje się, że moja pomyłka była znaczna.

Miejsce testu Monte Carlo/Monako


REKLAMA

Fot. powyżej: zabawa na Monsterze S przychodzi z dużą łatwością i możemy ją czynić bez konieczności wyłączania systemów. Na drodze było bardzo ślisko, dlatego wejście bokiem w zakręt bywało nawet zbyt widowiskowe. Dzięki precyzyjnym hamulcom udawało się wyjść z takiej sytuacji z twarzą. Na pochwałę zasługują też opony Pirelli Diablo Rosso III, które trzymały nawet „na zimno”.

Ekskluzywna lokalizacja pokazuje, jak silne jest mniemanie Ducati o swojej wyjątkowości. Stolica blichtru, dom miliarderów i gwiazd powinna być naturalnym środowiskiem dla motocykli z Bolonii. Jak na złość, choć spędziłem dwa dni w Monaco, jedynymi Ducati, jakie widziałem, były te, którymi jeździliśmy my, dziennikarze. Samo Księstwo to poniekąd część Lazurowego Wybrzeża, tuż przy granicy z Włochami. Miasto jest warte zobaczenia, ale subiektywnie stwierdzam, że w tej okolicy znajdziemy ciekawsze miejscowości, chyba, że komuś imponuje czyjeś bogactwo i jachty o wartości naszej dziury budżetowej. Drogi, na które nas zabrano, były drugiej, a nawet trzeciej kategorii. Często brudne i dziurawe, co akurat dobrze symulowało polskie warunki. Z doświadczenia wiem, że w tej okolicy znajdują się jedne z najlepszych, o ile nie najlepsze ścieżki w Europie. Ze względu na liczną obecność policji i fotoradarów, organizator stwierdził, że wypuszczanie kilkunastu dziennikarzy na 150-konnych motocyklach nie może dobrze się skończyć. Wy jednak się nie krępujcie, jedźcie tam na motocyklach i zatrzymajcie się w Nicei, która jest sympatycznym miejscem.

Trochę mniej frajdy

Fot. powyżej: jeśli masz basen i Ducati, to nie potrzebujesz garażu. Może ktoś pomyśli, że jesteś dziwny, ale co Cię to obchodzi? Masz basen! I Ducati…

Ducati Monster 1200 jest z nami od 2014 roku. W minionym sezonie Włosi zaprezentowali wersję R ze 160-konnym silnikiem, hamulcami z Panigale i geometrią umożliwiającą efektywną jazdę po torze. Wiedząc, że w ofercie znajduje się taki potwór, uznałem, że fani Ducati nie potrzebują na sezon 2017 niczego więcej. Nie doceniłem jednak potęgi nowych norm emisji spalin EURO4. W związku z tym, że „boloniści” i tak musieli przystosować silnik do wypluwania mniejszej ilości zanieczyszczeń, przy okazji popracowali nad całym motocyklem. Zmiany okazały się o wiele większe, niż ktokolwiek by przypuszczał.
Najbardziej byłem zaskoczony ilością zmian stylistycznych. Dopóki panowie z Ducati nie pokazali nam palcem, który element i jak przestylizowali, to nie widziałem praktycznie żadnej różnicy. Esteta i fan marki na bank wychwyci węższy zbiornik paliwa, zgrabniejszy zadupek czy zmodyfikowaną przednią lampę. Ja różnice mógłbym wskazać dopiero, gdybyśmy postawili obok siebie model odchodzący i ten, który teraz pojawi się w salonach. Poważną zmianę zauważyłem dopiero po włączeniu zapłonu. Nie mam pojęcia dlaczego, ale zrezygnowano z charakterystycznego włącznika, który zgrabnie zakrywał przycisk rozrusznika. Teraz motocykl uruchamiamy zestawem przełączników, które wyglądają niemal identycznie, jak te montowane w Yamahach MT-10. Osoby odpowiedzialne za PR stwierdziły, że takie rozwiązanie jest wygodniejsze. Zaraz, zaraz. Od kiedy Ducati przejmuje się praktycznością? Bo akurat ja za każdym razem, gdy unosiłem osłonę rozrusznika i naciskałem ukryty guzik, żeby wzbudzić Monstera, miałem frajdę.
Dla równowagi jedną zmianę wykonali poprawnie i teraz podnóżki pasażera zamocowano na osobnych setach przy subframe. Do tej pory były zintegrowane z podnóżkami kierowcy i osoby o stopach w rozmiarze kajakowym miały ograniczoną swobodę ruchu. Podoba mi się też światło do jazdy dziennej, które ma taki sam kształt jak w modelu xDiavel. To taki charakterystyczny punkt dla ludzi, którzy będą nas obserwować w lusterku, zupełnie jak w Audi. Przypadek? Nie sądzę.

 

Nowy charakter Monstera

Fot. powyżej: tak wygląda wycieczka podczas testu.

Bardzo wiele uwagi poświęcono jednostce napędowej. Norma EURO4 jest wyjątkowo restrykcyjna i spodziewałem się, że wysiłek inżynierów skoncentrował się na utrzymaniu dotychczasowych osiągów. Tymczasem, niespodzianka! Do dyspozycji mamy więcej mocy, więcej momentu obrotowego a ten cały potencjał ma być nam dostarczany w bardziej liniowy i przyjazny sposób.

Cud czy co?

Fot. powyżej: odzież testera buty Alpinestars rękawice Ixon Kurtka Ixon Kask X-Lite

Motocykl waży na sucho 185 kilogramów, a zmodyfikowany silnik Testastretta 11 generuje 150 KM i 126 Nm. Wygląda na to, że będzie „czym jechać”. Gdyby dobrych wiadomości było mało, to na wyposażeniu znalazła się elektronika z czujnikiem Bosch IMU. To takie fikuśne urządzenie, które bada przeciążenia i rotację motocykla, dzięki czemu zarządzanie kontrolą trakcji, ABS i Wheelie Control jest lepsze niż w modelu poprzednim. Dowodem na to jest fakt, że z takiego samego systemu aktualnie korzysta większość maszyn sportowych. Prawdopodobnie dzięki obecności bardziej zaawansowanej elektroniki, inżynierowie mogli sobie pozwolić na dość śmiały ruch i znacznie skrócili rozstaw osi Monstera. Teraz flagowy naked Ducati jest krótszy aż o 26 mm! Powinien być bardziej zwinny, a za stabilność będzie odpowiadała elektronika. Motocykl będzie dostępny w dwóch wersjach. Podstawowa korzysta z przedniego zawieszenia Kayaba i tylnego amortyzatora Sachs (pełna regulacja), a za hamowanie odpowiadają zaciski Brembo M4 i tarcze o średnicy 320 mm. Moc w obydwu wersjach jest identyczna. Nas wsadzono na wersję 1200S bez możliwości przejażdżki na „podstawowym” Monsterze. Testowany egzemplarz ma oczywiście zawieszenie w iście cygańskim kolorze i o nazwie, która zawsze zmusza do sięgnięcia po znak specjalny, czyli Ohlins. Najbardziej jaram się układem hamulcowym, który wyrwano prosto z Panigale. Ogromne tarcze o średnicy 330 mm i zaciski Brembo M50 to klasa sam w sobie. Cieszy też obecność opcji w postaci quickshiftera z downshiftem, czyli puszczamy sprzęgło podczas ruszania i ponownie naciskamy je dopiero, gdy chcemy się zatrzymać.

Wyczesany potwór

Fot. powyżej: miniowiewka pochodzi z ubiegłorocznej wersji R. O dziwo nawet coś tam pomaga, gdy przykleimy klatę do zbiornika paliwa. Niestety w nowym Monsterze S znajduje się ona na wyposażeniu opcjonalnym.

Po długiej prezentacji przyszedł czas na jazdę. W pierwszej kolejności ustawiłem systemy elektroniczne na jak najmniejszą czujność. Odpaliłem motocykl tym zupełnie niefajnym „suwakiem” rozrusznika. Silnik, jak to duże V-2, potrzebuje kilku obrotów, żeby zaskoczyć, a że miałem obok siebie jednego z inżynierów, zapytałem, dlaczego zrezygnowali z systemu samoodpalania? Za czasów Ducati Monster 900 czy 1098 wystarczyło raz kliknąć w guzik rozrusznika i motocykl sam kręcił nim tak długo, aż jego serce ożyło. Było to genialne (pod warunkiem, że maszyna w końcu wystartowała) i teraz takie rozwiązanie jest chociażby w Suzuki SV. W odpowiedzi usłyszałem, że to bardzo dobre pytanie i musi to zbadać…
Po opuszczeniu hotelu ogrom różnicy pomiędzy Monsterem nowym a starym uderzył mnie w twarz. Nie był to jednak typowy dla Ducati sierpowy w stylu Rocky Balboa, a zmanierowany liść, zwany „dezorientującym”. Nigdy jeszcze nie jechałem na „Dukacie”, który by tak łagodnie oddawał moc. Zero szarpania czy gaśnięcia na zbyt niskich obrotach. Do tej pory przy zawracaniu czy jeździe w ciasnych uliczkach musieliśmy posiłkować się półsprzęgłem. Teraz turlamy się z prędkością niemal zerową, dodajemy lekko gazu i po prostu odjeżdżamy.
Mamy uczucie, jakby każdy element ruchomy w silniku ważył mniej niż dotychczas, przez co praca jest lekka, niczym w. KTM. Serio. Nigdy nie rozumiałem, dlaczego ogromne V-2 w Superduke R może wydawać się takie lekkie w momencie, gdy Ducati jest tak szorstkie. Dzisiaj wiem, że KTM z silnikiem 1290 od dawna jest tam, gdzie teraz przybył Monster. Obiektywnie stwierdzam, że taki charakter pracy jest lepszy dla użytkownika, ale bardzo szybko zatęskniłem za nieokrzesanym usposobieniem wcześniejszego Ducati.

 

Nowy rodzaj efekciarstwa

Fot. powyżej: chwilę później tylne koło lekko zerwało przyczepność, a motocykl odjechał w siną dal, zadziornie unosząc przednie koło. Sytuacja nie została jednak uwieczniona, ponieważ zgodnie z panującym trendem bezpieczeństwa fotografowie mają nakaz unikania spustu aparatu, gdy dzieje się rzecz fajna. Mamy nadzieję, że uwierzycie na słowo, iż takie sztuczki Simpson stosować umie.

Trasa testu wiodła bardzo krętymi drogami, gdzie często musieliśmy redukować do pierwszego biegu. Bardzo dobrze sprawdzała się opcja zbijania przełożeń bez użycia sprzęgła. Komputer automatycznie wyrównuje obroty i współpracując ze sprzęgłem antyhoppingowym zapewnia świetną kontrolę nad tylnym kołem. System Cornering ABS pozwala mocno hamować przodem nawet w głębokim złożeniu, a wyczucie i siła układu Brembo to majstersztyk.
Moją uwagę przykuła opcja wyłączenia ABS w tylnym kole. Gdy system ustawiony jest na poziom 1, komputer ingeruje tylko w pracę przednich zacisków. W praktyce oznacza to możliwość wchodzenia w zakręty z uślizgiem w stylu supermoto. Dla mnie i innych osób, czerpiących z jazdy nakedami rozrywkę, jest to rewelacyjna wiadomość. W większości przypadków, żeby wykonywać takie sztuki, musimy całkowicie wyłączyć ABS, co w sytuacji awaryjnej może być zgubne. Ducati pozwala nam na zabawę, zostawiając otwartą furtkę bezpieczeństwa.
To samo tyczy się systemu kontroli trakcji i wheelie control. Nie musimy ich całkowicie wyłączać, żeby spontanicznie postawić motocykl na tylne koło. Dopóki będziemy mieli przyczepność, komputer nie zaingeruje. Wyjątkiem jest sytuacja, kiedy na tylnym kole chcemy pokonać zakręt. Pochylając motocykl, korzystamy z części opony, której średnica jest mniejsza niż na środku. Wtedy komputer myśli, że to uślizg i obniża lekko moc. Umówmy się, że jest to dość nietypowa sytuacja i dzięki temu dajemy nowe zajęcie osobom odpowiedzialnym za ten system.
W trakcie dnia nie mieliśmy wielu okazji, żeby dać gazu do końca, ale za to cały czas musieliśmy wygrzebywać się z ciasnych nawrotów. To idealna okazja do „orgietki” z potężnym momentem obrotowym. Nowy Monster przyspiesza niesamowicie skutecznie, ale ciągle brakowało mi tak zwanego „pazura” (żeby nie powiedzieć „pier.nięcia”) w środkowym zakresie prędkości obrotowej. Wiem, że to coś tam zawsze było, a teraz jakby znikło. Wspominam, jak wychodząc z zakrętu na Monsterze R (który ma tylko 5 Nm więcej), wystarczyło muśnięcie gazu i przyciągnięcie kierownicy, by spontanicznie unieść przód w górę. Tutaj ten moment przychodzi zdecydowanie później. Wszystko tłumaczy wykres z hamowni, na którym ewidentnie widzimy wypłaszczenie dostawy momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że winę za to ponosi wspomniana norma EURO4. Niewykluczone, że pomiaru dokonuje się przy ustalonych obrotach i w tym momencie motocykl musi truć mniej, niż więcej. Słuszność teorii mogę potwierdzać doniesienia, że nowy KTM 1290 Superduke R również stracił nieco agresji, pomimo wyższej mocy maksymalnej oraz fakt, że grupa VW (właściciel Ducati) lubi stosować „ekologiczne sztuczki”. Ostatnią rzeczą, której się czepiam, jest quickshifter. Według mnie mógłby działać nieco lepiej.
Wiem, że to motocykl drogowy, którego celem jest przejechanie dużej liczby kilometrów i zmiana biegów nie może być zbyt agresywna, żeby podzespoły to wytrzymały. Jednak jak coś ma w nazwie „quick”, to liczę, że będzie naprawdę szybkie. Tymczasem przerwa w odcięciu zapłonu przy
zmianie biegów jest stosunkowo długa, przez co motocykl lekko szarpie. Wiem, że sam jestem w stanie bardziej gładko wbić wyższy bieg, ale lenistwo sprawiło, że po 100 kilometrach przyzwyczaiłem się i przestałem narzekać.
Niedostatki, o których wspomniałem, wynagradza nam nowa geometria. Sprawia ona, że Monster wpada w zakręty chętniej, niż kiedykolwiek wcześniej. Niemałe znaczenie ma „lekkość” pracy jednostki napędowej. Poprzednie Monstery trzeba było nieco zmuszać do posłuszeństwa w wolnych zakrętach, a ten, zamiast protestować, po prostu przerzuca się z jednego złożenia w drugie. Im szybciej jedziemy, tym jest lepiej. Żałuję, że nie mogliśmy jeździć wersją podstawową. Sądzę, że na nierównych drogach (po jakich jeździliśmy), mogłaby się sprawdzić nawet lepiej, niż 1200S ze sztywnym Öhlinsem.

 

Ile Monstera w Monsterze?

Fot. powyżej: hamulce wprost z modelu 1299 Panigale nie mogą działać inaczej, niż perfekcyjnie. Siła hamowania jest ogromna, a dozowalność – świetna. Ten układ znajduje się w wielu motocyklach i to nie tylko spod znaku Ducati.

Wydaje mi się, że to fundamentalne pytanie. Nowa wersja 1200 jest zdecydowanie bardziej cywilizowanym sprzętem, niż poprzednik. Łagodniejsza dostawa mocy, kosmiczna elektronika i krótki rozstaw osi sprawiają, że motocykl jest bardziej przyjazny w codziennym użytkowaniu. Już nie da się mu wytknąć, że jest za mocny czy za szorstki na miasto, bo daje się kontrolować z niespotykaną dotąd w Ducati lekkością. Tylko czy tego oczekują klienci? Mam wrażenie, że korporacyjne podejście zaczyna wyprzedzać wysoce emocjonujące podwaliny, na których zbudowano bolońską markę. W końcu teraz nad wszystkim pieczę trzyma Audi, a Niemców na koniec roku zdecydowanie bardziej interesuje liczba sprzedanych egzemplarzy, niż prawdziwych miłośników włoskiej marki. Nie chcę przekreślać nowego charakteru Monstera S. Być może po założeniu akcesoryjnego wydechu i zmianie mapy zapłonu powróci ten pamiętny, dziki środkowy zakres obrotów. Jednak dopóki nie dostanę w ręcę tak działającego Ducati Monstera 1200 z 2017 roku, to z nostalgią będę zerkał na wersje, które wychodzą już ze sprzedaży.

Dane techniczne Ducati Monster 1200S

Fot. powyżej: błysk akcesoryjnej felgi komponuje się z karbonowymi dodatkami i złotym zawieszeniem. Wszystkie te gadżety przygotowano dla osób, które uważają, że seryjny Monster nie jest wystarczająco szpanerski.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > V-2 (90o)
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1198 ccm
Średnica x skok tłoka > 106 x 67,9 mm
Stopień sprężania > 13:1
Moc maksymalna > 150 KM (110 kW)
przy 9250 obr./min
Moment obrotowy > 126 Nm przy 7750 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa, eliptyczne przepustnice
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie > USD Öhlins, ? 48 mm,
pełna regulacja
Zawieszenie tylne > Öhlins, pełna regulacja
Hamulec przedni > zaciski Brembo M-50, tarczowy,
? 330 mm
Hamulec tylny > tarczowy, ? 245 mm
Opony przód / tył > 120/70-17 / 190/55-17
elektronika
ABS > regulowany, Cornering ABS
Kontrola trakcji > 8-stopniowa z IMU
Inne > zmienne mapy zapłonu z ograniczeniem mocy, Wheelie Control, Quickshifter
wymiary i masy
Długość > b.d.
Szerokość > b.d.
Wysokość > b.d.
Wysokość siedzenia > 830 mm
Rozstaw osi > 1485 mm
Minimalny prześwit > b.d.
Kąt pochylenia główki ramy > 23° 30′
Masa pojazdu na sucho > 185 kg
dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna > b.d.
Przyspieszenie 0-100 km/h > ok. 3 s

Cena i eksploatacja

Fot. powyżej: silnik z zewnątrz wygląda praktycznie identycznie jak w poprzednim modelu, ale zaufajcie mi: jego charakter zmienił się bardzo wyraźnie.

Cena 76 900 zł Inter Cars S.A. ul. Gdańska15 05-152 Czosnów www.ducatipolska.pl

Eksploatacja
Zbiornik paliwa 16,5 l
Zużycie paliwa ok. 7 l/100 km (warunki drogowe)
Zasięg motocykla: ok. 235 km

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Miejsce premiery Algarve Fot. powyżej: CBR 1000RR Fireblade SP -…
Premiera kolejnej Motogamii już 23 lipca o 22:15 tylko w…