REKLAMA Jeszcze kilkanaście lat temu wybór maszyn „oczyszczających” dusze młodszych stażem jeźdźców z niemądrych pomysłów nie był za duży. Owszem, oferowano takie motocykle jak Suzuki GS 500 i jemu podobne, nawet udane konstrukcje, jednak nie oszukujmy się – ciśnienia nie podnosiły, a co za tym idzie, nie do końca spełniały oczekiwania młodych gniewnych. Teraz sytuacja […]


REKLAMA

Jeszcze kilkanaście lat temu wybór maszyn „oczyszczających” dusze młodszych stażem jeźdźców z niemądrych pomysłów nie był za duży. Owszem, oferowano takie motocykle jak Suzuki GS 500 i jemu podobne, nawet udane konstrukcje, jednak nie oszukujmy się – ciśnienia nie podnosiły, a co za tym idzie, nie do końca spełniały oczekiwania młodych gniewnych. Teraz sytuacja przedstawia się zgoła inaczej. Do wyboru jest kilka ciekawych motocykli japońskich czy europejskich, chwalących się sportowym zacięciem. Trafią one zwykle w ręce młodych kierowców, dlatego są stylizowane na swoich starszych braci z segmentu supersport czy naked. Jednak czy za sportowym wyglądem kryją się choć jakie takie osiągi? Po pojemności silnika Hondy i Yamahy nikt pewnie nie spodziewa się dynamiki dorosłych „ścigaczy”, ale ich nazwa i styl do czegoś jednak zobowiązują. Oczywiście naturalnym środowiskiem tych sprzętów jest miasto. Jednak pobudzeni stylem i symboliką, nawiązującą do sportowego dziedzictwa obu motocykli, postanowiliśmy przegonić te trzysetki po torze i przekonać się, ile jest w nich marketingu.

Jak ogień i woda

Na pierwszy ogień poszła Yamaha. Już po chwili zacząłem się dobrze dogadywać z „erką”. Dwucylindrowy motor pozwala zaprząc do pracy całkiem pokaźne stadko 42 koni. Do tego wkręca się na obroty w tempie godnym sportowej sześćsetki. Biegi zmieniałem dopiero, gdy lampka ogranicznika obrotów zaczynała walić po oczach. Wtedy też do naszych uszu docierał całkiem przyjemny dźwięk. Takie zestrojenie i mała pojemność sprawiają, że dopiero od średnich obrotów mamy do czynienia ze sprawnym przyśpieszaniem, nawet w porównaniu z większymi maszynami. Ciekawe, że przy dynamicznej jeździe Yamaha zadowalała się niewiele ponad 4 litrami paliwa na 100 kilometrów. Tyle samo potrzebowała jej konkurentka ze skrzydłem na baku, przy czym Honda ma tylko jeden cylinder i 11 koni mniej. Nietrudno się domyślić, że „cebeerka” na światłach przeważnie oglądała zgrabny tył R3.
Zaletą CBR 300R jest to, że przy normalnej jeździe nie musimy cały czas wędrować między biegami. Honda bowiem lepiej znosi jazdę na niskich obrotach. Jak na tak małą pojemność, elastyczność jest bez zarzutu. Niestety, na wysokich obrotach silnik generuje nieznośne wibracje, które koncentrują się na podnóżkach. W mieście specjalnie to nie przeszkadzało, jednak na trasie staje się uciążliwe. Gdy utrzymywałem prędkości przelotowe rzędu 130-140 km/h, miałem wrażenie, że lada moment pożegnam się z którąś z dolnych kończyn. Rywalka w tych samych warunkach poradziła sobie znacznie lepiej.
Ochrona przed wiatrem zasługuje na pochwałę w obydwu motocyklach. Dopiero w okolicach prędkości maksymalnych napór powietrza dawał o sobie znać.

 

Pozory mylą

Agresywne linie i ostro zakończony tył motocykla sprawiają, że od razu domyślamy się, do jakiej rodziny należy Yamaha. Na dobrą sprawę tylko cienkie teleskopy i wąski bak zdradzają, że mamy do czynienia z małym motocyklem.

W konkursie piękności Honda wypada słabiej. Nie jest brzydka, ale brakuje jej pazura. Widać więcej cytatów chociażby z CBR 500R niż z torowych „cebeerek”. Mogłoby się wydawać, że dzięki temu pozycja na tym motocyklu będzie wygodniejsza, bardziej turystyczna niż w przypadku Yamahy, lecz większych różnic między nimi nie ma. Na obu siedzi się raczej turystycznie. Nogi nie są tak podkurczone, jak w normalnych sportach, a szofer nie musi siedzieć przytulony do baku, co w codziennej eksploatacji jest zaletą.

Również zawieszenia zostały zestrojone z myślą o jeździe po mieście, przy czym w tej konkurencji to Honda zgarnia komplet punktów. Jej zawieszenie bardzo dobrze wybiera dziury. Na poprzecznych nierównościach nie musimy się bać strzału w krzyż i utraty stabilności. Regulacji wprawdzie nie uświadczymy, jednak do zwykłej jazdy fabryczne nastawy całkowicie wystarczają. Jest miękko, jednak prowadzenie nie cierpi na tym.

O „zawiasie” spod znaku kamertonów nie można powiedzieć tego samego. Tył jest bardzo miękki i ma coś z łóżka wodnego. Owszem, nieźle radzi sobie z nierównościami, ale przednie teleskopy pozostawiają wiele do życzenia. Tłumienia tutaj nie za wiele, przez co całość sprawia wrażenie, jakby w lagach brakowało oleju lub nie wlano go wcale. Nie potrzeba dużych dziur, żeby zawieszenie zaczęło dobijać i wydawać niezbyt przyjemne odgłosy. Przekłada się to także na pewność prowadzenia. W szybszych zakrętach motocykl zaczyna pływać, co trochę rozmija się z możliwościami silnika i agresywnym wyglądem. Pozory czasem mylą…

Zaskoczeń ciąg dalszy

Gdy już wczuliśmy się w motocykle i „polansowaliśmy się” w mieście, przyszła pora na sprawdzenie, ile wyścigowych genów jest w tych maszynach. Wybraliśmy się na tor kartingowy do Radomia. Pogoda sprzyjała nam aż za bardzo. W dniu testu (jeszcze w zeszłym sezonie) żar lał się z nieba i od dłuższego czasu nie spadła nawet kropla deszczu. O przyczepność nie musieliśmy się martwić.
Tu muszę się przyznać, że jedyne tory, na jakich dotąd jeździłem, to te, na których normą są piaszczyste bandy i hopki. Jeśli chodzi o asfaltowy obiekt, dla mnie był to „dziewiczy rejs”. Ale i w tym był głębszy sens. W końcu to maszyny dla mniej doświadczonych motocyklistów. Spokojnie, obydwie trafiły także w ręce Simpsona, który nieraz smarował kolanem o asfalt (jego opinia – w ramce).
Pierwsza w moje ręce wpadła Honda. Nie miałem wobec niej szczególnych oczekiwań. Słabawy silnik, miękkie zawieszenie i mało bojowy wygląd nie obiecywały zbyt wiele. Optymizmem nie napawały także wąskie opony niewiadomego pochodzenia. Jednak „skrzydlaty” motocykl sprawił mi nie lada niespodziankę. Dzięki niskiej masie, przekładanie go z zakrętu w zakręt nie sprawiało żadnych trudności, a silnik, liniowo oddający moc, pozwalał na sprawne wyjścia z zakrętów, o ile udało się utrzymać solidny moment obrotowy. Uciążliwe było jedynie stopniowanie skrzyni, które wymuszało dosyć częste wachlowanie biegami podczas szybkiej jazdy.

 

Motocykl prowadził się przewidywalnie i nie miał problemu z utrzymaniem narzuconej mu linii. Nawet opony, których marka pozostała tajemnicą producenta, pozytywnie mnie zaskoczyły. Spodziewałem się, że przód będzie łapać uślizg na zakręcie, jednak ani razu się to nie zdarzyło.
Jeśli miałbym się jeszcze do czegoś przyczepić, to tylko do hamulców. Cały układ dostarczyła firma Nissin, jednak nie był on konstruowany z myślą o „torowaniu”. ABS jest zbyt nachalny i włącza się za wcześnie. Siła hamowania też mogłaby być większa.

 

Te braki wyszły dopiero podczas jazdy na torze. W mieście do hamulców nie miałem uwag. Ich dozowalność jest na całkiem niezłym poziomie

Yamaha vel „tapczan”

Problemów z zatrzymywaniem się nie miała Yamaha. Na jej układzie nie wybito żadnych symboli znanych marek, a mimo to spisywały się znacznie lepiej niż układ Hondy. ABS nie był tak nachalny i pozwalał na lekkie uślizgi tylnego koła. Zaciski także mocniej „gryzły” tarcze, co pozwalało hamować później niż w „cebrze”.

Również silnik Yamahy zachęcał do szybszej jazdy. Jego temperament, przypominający szczeniaka na „dopalaczach”, zachęcał, by kręcić obroty mocniej i mocniej. Na wyjściu z zakrętów nie było problemu z zerwaniem przyczepności i nieraz wierzgał tyłem. Nie spodziewałem się tego po tak małym motocyklu. Niestety winę za to po części ponosi „gumowe” zawieszenie, które kompletnie nie pasuje do całości. Mam wrażenie, że akurat w tym elemencie ujawniły się nie geny japońskich motocykli sportowych, tylko amerykańskich krążowników. R3 zachowywała się bardziej jak tapczan, niż mały ścigant. W zakrętach motocykl lubił „pływać”. Aż dziw, że ani razu nie stracił przyczepności, nawet przy większym złożeniu. Duża w tym zasługa opon, które mimo raczej turystycznego przeznaczenia bardzo dobrze „kleiły”.

A zwycięzcą został…

Yamaha wygląda jak prawdziwa, sportowa maszyna. Mocny silnik także nastraja do szybkiej jazdy, ale na torze „erka” dostała bęcki od Hondy. Może nie był to nokaut, jednak „cebeer” prowadziła się wyraźnie lepiej i pewniej. Zanim zacząłem jeździć tymi motocyklami, to R3 wydawała się faworytem. Gdyby Yamaha trochę bardziej przyłożyła się do zawieszenia, jestem pewien, że nie zostawiłaby suchej nitki na konkurentce.

Po tym teście wciąż mam poważny dylemat, który motocykl wybrałbym do codziennej jazdy. Obydwie maszyny pozwalają na sprawne poruszanie po mieście i poza nim. Oczywiście o turystyce nie ma co mówić.
Yamaha sprawia wrażenie lepiej wykonanej. Wszystko jest tam na swoim miejscu i wygląda na naprawdę solidne. W Hondzie niektóre elementy, jak wahacz czy tłumik, wyglądają jak wyciągnięte z taniego motocykla. A cena obu sprzętów jest praktycznie na identycznym poziomie. Także plastik, z których wykonano owiewki Hondy, odstaje od tego, jaki użyła Yamaha. Poza tym „cebeerce” brakuje pazura. Zarówno w silniku jak i w wyglądzie. Gdyby Yamaha miała inne zawieszenie, bez wahania wybrałbym ją.

 

Trudno wyłonić zwycięzcę. Motocykle są ciekawe. Podejrzewam, że młodym riderom, którzy jeszcze nie czują się gotowi na mocne „sześćsetki”, do gustu bardziej przypadnie R3. Niewątpliwie oferuje większe emocje i nie znudzi się zbyt szybko. Gdyby tylko nie to zawieszenie…

Dane techniczne HONDA CBR 300R

SILNIK

Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ jednocylindrowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 286 ccm
Średnica i skok tłoka 76 i 63 mm
Stopień sprężania 10,7:1
Moc maksymalna 30,9 KM (22,7 kW)
przy 8500 obr./min
Moment obrotowy 27 Nm
przy 7250 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie mokra miska olejowa
Rozruch elektryczny
Zapłon TCI
przeniesienie napędu
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch

PODWOZIE

Rama u Stalowa typu diamond
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy, 37mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne amortyzator Pro-Link
Hamulec przedni jednotarczowy, 296 mm
Hamulec tylny jednotarczowy, 256 mm
Opony przód i tył 110/70-17 i 140/70-17

 

ELEKTRONIKA

ABS bez możliwości odłączenia
Kontrola trakcji brak
Inne brak

 

WYMIARY I MASY

Długość 2035 mm
Szerokość 720 mm
Wysokość 1120 mm
Wysokość siedzenia 785 mm
Rozstaw osi 1380 mm
Minimalny prześwit 145 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25°05′
Masa własna pojazdu 164 kg
Zbiornik paliwa 13 l
dane eksploatacyjne
Zużycie paliwa 4,4 l/100 km (podczas testu)
Zasięg ok. 300 km

Dane techniczne YAMAHA YZF-R3

fot. Best Shot

SILNIK

Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, dwucylindrowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 321 ccm
Średnica i skok tłoka 68 i 44,1 mm
Stopień sprężania 11,2:1
Moc maksymalna 42 KM (30,9 kW) przy 10 750 obr./min
Moment obrotowy 29,6 Nm
przy 9000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
Rozruch elektryczny
Zapłon TCI

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch

 

PODWOZIE

Rama stalowa
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne amortyzator centralny
Hamulec przedni jednotarczowy, 298 mm
Hamulec tylny jednotarczowy, 220 mm
Opony przód i tył 110/70-17 i 140/70-17

 

ELEKTRONIKA

ABS bez możliwości odłączenia
Kontrola trakcji brak
Inne brak
wymiary i masy
Długość 2090 mm
Szerokość 720 mm
Wysokość 1135 mm
Wysokość siedzenia 780 mm
Rozstaw osi 1380 mm
Minimalny prześwit 160 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25°
Masa pojazdu 169 kg
Zbiornik paliwa 14 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa w teście 4,5 l/100 km
zasięg ok. 310 km

 

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
W miniony weekend (15-17 lipca 2016r.) Automobilklub Wielkopolski był gospodarzem,…
Zwariowany design, dobre osiągi oraz autentyczna zdolność do jazdy drogami…