Motocykle z Isle Of Man TT. Co czyni je najszybszymi sprzętami drogowymi na świecie?

Większość z was pewnie słyszała o tej imprezie. Jeśli jednak jesteś w grupie niezaznajomionych ze zjawiskiem, to nawet suche fakty powinny zrobić na Tobie wrażenie. Rekordowa średnia prędkość okrążenia (ok. 61 km) wynosi 217,989 km/h… Po krętych, publicznych drogach. Oznacza to przejechanie całej trasy w ok. 16 minut 42 sekundy. Co prawda jest to rekord ustanowiony na motocyklu najmocniejszej kategorii – Superbike, jednak w niższych klasach spalinowych, a są ich jeszcze trzy, czasy też budzą podziw. W najsłabszej, czyli Lightweight, rekord wynosi 197, 547 km/h i ok. 18 minut 26 sekund. Czym poza osiąganymi czasami różnią się te motocykle?

Lightweight TT

W tej klasie, mechanicy mają niemalże pełną dowolność przy budowie motocykli. Najczęściej bazą jest Kawasaki ER6, choć Norton i Paton mają w swojej ofercie gotowe, homologowane motocykle. Dzięki temu mogą korzystać ze swoich ram i wahaczy. Regulamin bowiem nie pozwala ich modyfikować. Można zmienić wahacz, ale pod warunkiem, że zamiennik pochodzi z innego modelu tej samej marki i pasuje bez przeróbek. Nie ma jednak ograniczeń co do użytych amortyzatorów czy układu hamulcowego. W przypadku kół, należy trzymać się tylko dwóch wytycznych: nie mogą być karbonowe i należy na nie zakładać opony wyścigowe, ale z bieżnikiem tzw. cięte slicki. Włókno węglowe może być użyte do produkcji owiewek lub airboksu.

Poza tym tylko regulamin klasy lekkiej pozwala na wymianę całego układu dolotowego, wtryskiwaczy i przepustnic. Unikatowe dla tej kategorii jest także pozwolenie na dowolną modyfikacj tłoków, korbowodów, cylindra, głowicy, rozrządu i wału korbowego, przy czym ten ostatni nie może być lżejszy niż seryjny. Skok i średnica tłoka, muszą jednak pozostać seryjne – tak jak we wszystkich klasach.

Komputer sterujący silnikiem czyli ECU także musi pozostać seryjny, choć moduły jak Power Commander lub Bazzaz są dozwolone. Silnik nie może osiągać także obrotów większych niż 11 000 na minutę.

Zastanawiacie się, ile można wyciągnąć z takiej dwucylindrowej rzędówki o pojemności 650 ccm? Jeszcze do niedawna było to ok. 90 KM, jednak Norton wyciągnął aż 105 KM i 75 Nm! I to przy wadze poniżej 160 kg. Minimalna waga motocykla klasy Superlight TT to 155 kg.

Supersport TT

Ta klasa zaczyna być nieco problematyczna dla zespołów. W segmencie sportowych sześćsetek na rynku pozostała jedynie Yamaha R6 i niedawno wskrzeszone Kawasaki ZX-6R oraz Honda CBR 600RR. Jednak na linii startu bardzo często pojawiają się też Triumphy Daytony 675 lub 765. Na osłodę, mechanicy nie są mocno ograniczani regulaminem. Powszechną praktyką jest więc polerowanie kanałów dolotowych i wydechowych, komory spalania oraz porting głowicy (obróbka kanałów). W głowicy można jeszcze przerobić prowadnice lub zdjąć nieco materiału z komory spalania.

Uszczelka pod głowicą musi pozostać seryjna, ale możliwe jest splanowanie górnych krawędzi cylindrów, aby zwiększyć stopień sprężania. Nie każdy jednak decyduje się na taki zabieg. Szef mechaników zespołu Honda Pro Racing nie widzi sensu w zwiększaniu stopnia sprężania. Uważa, że lepiej skupić się na staranniejszej obróbce głowicy. Z drugiej strony, mechanik zespołu Lee Hardy Racing – Sam Palmer, w każdym motocyklu wyścigowym zwiększa stopień sprężania. Obaj jednak sporo czasu poświęcają na ustawienie czasu otwarcia zaworów. Już na tym zabiegu można uzyskać, w zależności od silnika, ok. 6-10 KM i to bez zmiany stopnia otwarcia – to jest zakazane.

Więcej o tuningu głowicy przeczytasz w tym artykule

Selekcja, sprawa podstawowa

Układ korbowo-tłokowy poddawany jest tylko selekcji, co jest jedną z podstawowych czynności podczas budowania silników wyścigowych. W zwykłym silniku waga tłoków, korbowodów czy przeciwwag na wale korbowym może się nieznacznie różnić. Wpływa to na wyważenie silnika, a co za tym idzie na płynność jego działania i rozłożenie mas wirujących. Selekcja, jak sama nazwa wskazuje, polega na dobraniu spośród dziesiątek podzespołów takich, których masa będzie identyczna.

Powszechną praktyką jest wymiana skrzyni przekładniowej. Liczba biegów i przełożenie wstępne muszą pozostać bez zmian. Poszczególne przełożenia mogą być zmieniane dowolnie i zazwyczaj dąży się do ich wydłużenia. Priorytetem jest także ciaśniejsze spasowanie, dzięki czemu zmniejsza się szanse na trafienie fałszywego luzu. Sprzęgło zmienia się właściwie tylko w przypadku, gdy seryjne nie ma antyhoppingu. Układ paliwowy czy air box muszą pozostać seryjne.

Mózg motocykla

Ciekawostką jest, że w klasie supersport zabronione jest używanie kontroli trakcji. Nawet w seryjnym motocyklu należy ją wyłączyć na stałe. Sprawdzane jest także, czy seryjny komputer nie był flashowany, czyli otwarty w celu korekt map zapłonu. Można natomiast wymienić komputer na taki, który modyfikacje map umożliwia.

Dopuszczalne są komputery Motec M130 lub jednostki wyścigowe producenta motocykla. Zazwyczaj korzysta się z tych drugich. Zabrania się jednak zmiany map zapłonu w trakcie jazdy. Korekty między wyścigami są dozwolone, ale mapa dostosowana w trakcie treningów zazwyczaj pozostaje nietknięta w tygodniu wyścigowym.

Wszelkie zmiany w silniku nie prowadzą jedynie do podniesienia mocy maksymalnej. Ta wzrasta o ok. 15 KM. Ważniejsze jest jednak skuteczne jej wykorzystanie i dostępność w całym zakresie obrotów, który kończy się nawet przy 16 100 na minutę (w czterocylindrowych sześćsetkach!).

Zawieszenie

Doskonały silnik nie zda się na nic bez sprawnego podwozia. W supersportach można zmienić jedynie półki teleskopów, a także tylny amortyzator i wkłady przednich amortyzatorów (rury muszą pozostać seryjne). Bardzo często korzysta się z zestawów firmy K-Tech, Maxton lub Ohlins.

Nastawy dla wyścigów ulicznych są nieco inne niż na tor. Są miększe. Muszą też sobie radzić ze skokami, które zdarzają się kilkukrotnie na trasie. Ian Hutchinson lubi, kiedy motocykl jest wyższy niż standardowy, a początkowe ugięcie amortyzatora jest mocno tłumione. Davey Johnson natomiast na odwrót: lubi niskie zawieszenie i dużą siłę tłumienia w głębszym ugięciu amortyzatora.

Masa

Tak jak w pozostałych klasach, w supersportach montuje się wyższą szybę. Inne elementy nadwozia muszą być niemal identyczne z oryginałem i nie mogą być wykonane z carbonu czy kevlaru. Zachowanie kształtu jest o tyle trudne, że przecież gdzieś trzeba zmieścić powiększony, 22-litrowy zbiornik paliwa. Zespoły kształtują go zatem w taki sposób, żeby wchodził także między tylny stelaż. Ten na szczęście można modyfikować. Oba elementy wykonywane są z aluminium. Tytan nie ma sensu ze względu na koszty i zbyt dużą redukcję wagi. Już po zdemontowaniu wszystkich elementów homologacyjnych jak światła, katalizator (regulamin nakazuje demontaż) itp., pozostaje niewiele do osiągnięcia minimalnych 161 kg.

Superstock TT

Maszyny startujące w tej kategorii są to prawie seryjne, litrowe sporty. Jeszcze w sezonie 2018 regulamin pozwalał zmieniać czasy otwarcia zaworów i grubość uszczelki pod głowicą. Od sezonu 2019 jest to niemożliwe. Najpoważniejszą zmianą jest zatem wymiana tylnego amortyzatora, wkładów teleskopów oraz zmiana komputera na wyścigowy, dostarczany przez producenta motocykla. Pozwala on na bardziej wyrafinowane dostrojenie map zapłonu oraz elektroniki jak np. kontroli trakcji czy hamowania silnikiem.

Jedynym elektronicznym wspomaganiem, które musi zostać usunięte, jest ABS, ale to tyczy się każdej klasy. Reszta to podstawowe modyfikacje czyli wymiana kierownicy i podnóżków oraz zestawu owiewek na wyścigowe laminaty. Standardowe są znacznie cięższe, ponadto nie spełniają wymagań bezpieczeństwa. Dolna owiewka musi być zamknięta i pomieścić przynajmniej 50% wszystkich płynów z silnika.

Poza powiększonym do 24 litrów bakiem i wysoką szybą, nie ma tutaj żadnych nietypowych elementów. Opony, jak we wszystkich powyższych klasach, to również tzw. cięte slicki. Przednia wytrzymuje cały wyścig, natomiast tył jest zmieniany co dwa okrążenia. Zastanawialiście się, ile opon zostaje zjeżdżonych w trakcie całej imprezy? Zazwyczaj ponad 3000 sztuk!

Superbike TT

To najszybsze motocykle w stawce, budowane na tej samej bazie co superstocki. Modyfikacje w silniku są właściwie na tym samym poziomie, jak w supersportach, jednakże można zwiększyć stopień otwarcia zaworów i zmienić korbowody na wytrzymalsze, ale nie lżejsze niż standardowe.

Wyścig superbike’ow ma aż 6 okrążeń, dlatego np. zespół Hondy korzysta z silników w specyfikacji Endurance. Ian Hutchinson upodobał sobie jednostkę z 24-godzinnego wyścigu, natomiast Davey Johnson z 8-godzinnego.

Torowe przełożenia skrzyni biegów nie sprawdzają się na wyspie Man, więc cały zestaw jest zmieniany. Przełożenia są znacznie szybsze ze względu na liczne długie proste. Także zębatki wymagają zmiany. Zazwyczaj zmienia się liczbę zębów: dodaje 2-3 z przodu i odejmuje 3-4 z tyłu.

Moc jest niewskazana

Motocykle Hondy, zbudowane na bazie CBR 1000RR, osiągają ok. 220-225 KM i 128 Nm. Mechanicy przyznają, że spokojnie mogą wyciągnąć z tych silników znacznie więcej, ale nie można zapomnieć o trwałości (motocykle przejeżdżają na wyspie łącznie ok. 1100 km na najwyższych obrotach) i o tym, że większa moc na trasie wyścigu ulicznego jest niewskazana.

Bardzo często jeden zawodnik startuje zarówno w superstockach jak i superbike’ach. Dlatego, żeby nie musiał na nowo się przyzwyczajać, superbike’a tworzy się tak, żeby był po prostu mocniejszym stockiem. Z tego względu zespoły nie zawsze wykorzystują możliwości, jakie daje im regulamin, który pozwala na spore zmiany w podwoziu.

W zawieszeniu panuje pełna dowolność, mimo to bardzo często korzysta się z tych samych amortyzatorów i wkładów, co w superstockach i ze standardowych wahaczy, czasem lekko wydłużonych i uzbrojonych w system szybkiej zmiany kół. Niektórzy, jak np. Peter Hickman, stosują jednak wahacze firmy Suter.

Układy hamulcowe zmienia większość zespołów. Najpopularniejsze są czterotłoczkowe Brembo lub sześciotłoczkowe Nissiny. Nie chodzi w tym zabiegu o zwiększenie siły hamowania, a o jej wyczucie. To niezwykle ważne na śliskim, drogowym asfalcie, który przysparza także problemy przy doborze opon. W przypadku klasy superbike dozwolone są slicki. Charakter trasy i jej pofalowana nawierzchnia nie sprzyjają utrzymaniu stabilności, dlatego stosuje się twardsze mieszanki i wyższe ciśnienia niż w normalnych wyścigach. Jednakże zbyt duże ciśnienie ograniczyłoby przyczepność. Znalezienie złotego środka to długa droga dla zespołów wyścigowych.

Bez wyścigu zbrojeń

Zbudowanie motocykla w większości klas nie wymaga dostępu do prototypowych części. Wszystkie można kupić po kilku kliknięciach w internecie. Jednakże żaden z nich pożytek, jeśli mechanik nie będzie umiał ich odpowiednio dostroić, a zawodnik wykorzystać. W odróżnieniu od wielu innych serii wyścigowych, w Man TT cały czas większe znaczenie ma zawodnik, niż najmocniejsza maszyna w padoku.

Materiał został zrealizowany podczas wizyty na Isle Of Man TT w 2019 roku z Motul Polska. Wszystkie informacje zostały pozyskane od członków zespołów wyścigowych oraz z regulaminu IOM TT.