Moto Guzzi California V1100 – Unikat Motorworks 1/1. Cała Polska na customy

Są statystyki, które cieszą. Na przykład te o trzykrotnym spadku powołań kapłańskich między rokiem 1992 a 2020. Albo te o wzroście zdawalności matur z 71% w 2014 do 74,5% w 2021 roku. Te o 112 kobietach w grupie wiekowej 25-44 przypadających w Warszawie na 100 mężczyzn zależą od tego, kto je czyta. Jeśli mężczyzna, super. Jeśli kobieta, nie do końca, bo co ósma mieszkanka stolicy nie ma szans na znalezienie partnera w swojej grupie wiekowej. Statystyki dotyczące wydatków Kancelarii Prezesa Rady Ministrów nie napawają optymizmem. W 2011 wynosiły 126,6 mln zł, a w 2018 już 342,5 mln zł. Niezbyt przyjemnie czyta się też o tym, że co czwarty Polak nie rozumie wpływu inflacji na wartość nabywczą pieniądza. Na szczęście u Brytyjczyków też nie jest dobrze. 11% z nich zadeklarowało, że chciałoby mieć dziecko-robota. Dziecko-robota, rozumiecie?

Statystyki motoryzacyjne

A co w statystykach dotyczących wypadków drogowych? W 2001 roku liczba osób, które poniosły śmierć w wyniku wypadków drogowych wynosiła 5534. Dwadzieścia lat później odnotowano spadek o ponad 59% (2 245 zabitych). Pewnie chcecie wiedzieć, jak to się rozkłada pomiędzy samochody i motocykle. Spieszę z pomocą! Otóż na 25 869 804 zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych, w 2021 roku doszło do 15 066 wypadków, w których sprawcami byli ich kierowcy, co stanowi 0,058%. Motocykli mamy zarejestrowanych 1 749 697, wypadków z ich winy zanotowano 694 (0,040%). Do 50,9% wypadków, w których poszkodowani zostali motocykliści lub ich pasażerowie, przyczynili się inni użytkownicy dróg, głównie kierowcy aut osobowych. Niestety, my też mamy swoje za uszami. Najczęstszymi przyczynami wypadków spowodowanych przez motocyklistów było niedostosowanie prędkości do warunków i nieprawidłowe wyprzedzanie.

Wydechy poprowadzone aż za koła na zdjęciach wyglądają kontrowersyjnie. Na żywo okazuje się, że świetnie pasują do gigantycznego silnika

Zakazać jazdy samochodami. Natychmiast!

Jakie są zatem wnioski? Bardzo proste! Po pierwsze, należy natychmiast zakazać jazdy samochodami. Są nieekologiczne, ich produkcja marnuje zbyt dużo zasobów naturalnych, a ich kierowcy jeżdżą nieodpowiedzialnie, rozjeżdżając inne pojazdy, pieszych i naszych „braci mniejszych”. Poza tym i tak wiecznie stoją w korkach, a skoro ludzie są gotowi spędzać długie godziny, patrząc na siebie wzajemnie przez szyby, nie zrobi im różnicy, jeśli zrobią to w autobusie czy tramwaju. Proste? Proste!

Drugi wniosek jest nieco mniej przyjemny dla motocyklistów i biorę na siebie waszą chęć dokonania linczu. Otóż moim zdaniem, skoro główną przyczyną wypadków powodowanych przez motocykle jest niedostosowanie prędkości i nieprawidłowe wyprzedzanie, należy czym prędzej przeprowadzić szeroko zakrojoną akcję społeczną zachęcającą do jazdy customami. Żadne statystyki dotyczące wypadków nie wydzielają motocykli customowych jako osobnej grupy o znaczącym wpływie na spadek bezpieczeństwa na drogach. Dlaczego? Ano dlatego, że customami jeździ się z wdziękiem i uważnością. Nie liczą się czas dojazdu czy prędkość maksymalna, a generowanie pozytywnych wrażeń. Customowe motocykle są w stanie dostarczać je nawet przy prędkościach zgodnych z najnowszymi ograniczeniami. Zatem zaczynam zbierać głosy za wprowadzeniem 500+ na zakup bazy, trzynastej wypłaty za ukończenie projektu, dopłaty do węgla, ale tylko tego służącego do ogrzewania garażu i za obniżeniem wieku emerytalnego, by każdy mógł spędzić jesień życia w siodle, a nie przed radioodbiornikiem sączącym hity z toruńskiej rozgłośni. To jak, pomożecie?

Owiewkę zamieniłbym na klasyczny okrągły reflektor i byłoby już prawie idealnie

Chrom zamiast niebieskiego lakieru i już byłoby na 100% po mojemu

Potężny, acz spokojny

Jeśli wciąż nie zgadzacie się z moim pomysłem, spójrzcie tylko na ostatnie dzieło Grzegorza Korczaka i jego ekipy z Unikat Motorworks 1/1. To Moto Guzzi California V1100 z 2001 roku wygląda na sprzęt nie do okiełznania przez zwykłego kierowcę. Potężne cylindry, wielki blok silnika i wyciągnięte za tylne koło wydechy tworzą wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia z motocyklem o niebotycznej mocy. Tymczasem California generuje spokojne 74 konie mechaniczne i 94 Nm momentu obrotowego. Nawet zakładając, że z fabrycznych 254 udało się zbić masę do 200 kilogramów, to takie parametry i tak nie wywołają u nikogo gęsiej skórki. I bardzo dobrze! Nie musi być szybko, żeby było przyjemnie.

Ze stodoły na salony

Kolejny raz narażę się społeczności miłośników Moto Guzzi, bo moim zdaniem fabryczna California wygląda jak motocykl dla policjanta z serialu „Ojciec Mateusz”. Jest do bólu żadna. Zrobienie z niej cafe racera wymagało od chłopaków z Wrocławia sporej gimnastyki. Ale od początku. Zleceniodawcą projektu był człowiek, który w swojej karierze miał sporo motocykli, od japończyków spod znaku Yamahy czy Hondy, przez Harleya-Davidsona, na motorynce Romet customizowanej owijkami, naklejkami i ciętymi błotnikami kończąc. Po latach jazdy zapragnął czegoś wyjątkowego. Tak trafił do Unikata, gdzie po długich dyskusjach zdecydował, że bazą do cafe racera będzie California V1100. Swoją drogą chciałbym wiedzieć, co panowie wypili lub wzięli, żeby w ogóle pomyśleć o tym modelu jako dobrej bazie do customa.

Zegar z półką, a nie przed? Ciekawe rozwiązanie, by ukryć brzydotę ramy

Skromny błotnik zamiast „cafiakowego” zadupka. Jestem na tak!

Ten konkretny egzemplarz to typowy przykład znaleziska ze stodoły. Właściciel, po sprowadzeniu motocykla do Polski, przez dziewięć lat nie wymienił w nim nawet oleju. Wystarczyło jednak podpiąć akumulator i Guzzi odpaliło za pierwszym razem. Pierwszym wyzwaniem w przeróbkach była rama. Pomimo tego, że na pierwszy rzut oka wydawała się idealna pod cafiaka (jedna linia od początku do końca), jej konstrukcja wymagała zmian. Z tyłu zostały wspawane zupełnie inne mocowania amortyzatorów i nowe zakończenie. Przednia część ze skośnym wzmocnieniem pod zbiornikiem wymagała godzin główkowania. Nisko osadzony zbiornik od Yamahy RD250, przednia owiewka i wysoko zamocowana górna półka zawieszenia z zegarem ukrywającym szpetną część ramy to tylko kilka sprytnych rozwiązań gości z Unikat Motorworks. By oczyścić motocykl ze zbędnych elementów, trzeba było zastosować tuningowy regulator ciśnienia, który pozwolił na usunięcie airboxa i zastąpienie go stożkami od K&N. Fabryczne wydechy ustąpiły miejsca długim końcówkom typu slash, które w połączeniu z V-twinem dają niesamowite wrażenia dźwiękowe.

Oczywiście, jak to porządnym cafe, na przednim widelcu pojawiły się clip-ony. Ich zastosowanie i zmiana geometrii ramy, wymusiły przeniesienie podnóżków. Teraz pozycja jest iście wyścigowa.

Wystające cylindry dają wrażenie obcowania z diabłem, ale Guzzi to baranek

Minimalistyczny prędkościomierz pochodzi z oferty niemieckiego Motogadgeta, w skromnej owiewce pracuje LED-owa lampa, a na końcówkach kierownicy, owiniętej taką samą skórą jak siedzisko, pojawiły się kultowe już kierunkowskazy mo.blaze disc. Wiązka elektryczna jest praktycznie w całości zbudowana od nowa, a zasila ją akumulator ukryty w skrzynce pod wahaczem. Legendarne koła Borrani z grubszymi nierdzewnymi szprychami wyglądają tu zjawiskowo, bo tak jak przednie i tylne zawieszenie, pokrywy zaworów, wydechy, kierownica, półki, wahacz i kilka innych detali zostały wypolerowane i świetnie kontrastują ze spokojnym srebrnym lakierem na baku, owiewce i tylnym błotniku. Miłym smaczkiem jest malutkie lusterko zamocowane na dolnej półce zawieszenia. Nie do końca pasuje mi przednia osłona silnika w kolorze niebieskim, ale to detal. Biorąc pod uwagę wygląd motocykla bazowego i to, co zespołowi Grzegorza udało się osiągnąć, jestem pod ogromnym wrażeniem. Widziałem tę maszynę na żywo podczas Glemseck 101 i powiem wam, że na tle customów z całej Europy wyglądała zjawiskowo.

PS. Wiecie, że podniesienie limitu prędkości o 8 km/h skutkuje wzrostem liczby ofiar śmiertelnych o 8% w przypadku autostrad i o 3% na pozostałych drogach? Budujcie customy i cieszcie się życiem!

Zdjęcia: Grzegorz Korczak