Swego czasu stałym punktem programu mniej ambitnych kin były tzw. spaghetti westerny będące miernym raczej naśladownictwem holywoodzkich produktów masowo wytwarzanym przez włoską kinematografię. Ich scenariusz hołdował zasadzie „zabili go i uciekł”, a że widownia lubi, jak trup się ściele gęsto, a bohater pozytywny zawsze wychodzi cało z opresji, to widownie kin nie świeciły pustkami. Hołdowanie […]

Swego czasu stałym punktem programu mniej ambitnych kin były tzw. spaghetti westerny będące miernym raczej naśladownictwem holywoodzkich produktów masowo wytwarzanym przez włoską kinematografię. Ich scenariusz hołdował zasadzie „zabili go i uciekł”, a że widownia lubi, jak trup się ściele gęsto, a bohater pozytywny zawsze wychodzi cało z opresji, to widownie kin nie świeciły pustkami. Hołdowanie amerykańskiemu stylowi nie jest także obce włoskiej marce Moto Guzzi produkującej od 31 lat motocykle o nazwie California. Na szczęście nie jest to ślepe naśladownictwo, lecz bardziej „wariacja na temat”. Żywiołem tego cruisera niekoniecznie musi być ciągnący się hen za horyzont, prosty jak strzała highway.


REKLAMA
Advertisement

 

Oto malownicza droga wijąca się tysiącami zakrętów gdzieś w górzystym krajobrazie północnej Italii. Raj dla kochających szybkie motocykle, dający zaznać emocji o intensywności porównywalnych tylko do tych z kolejki górskiej w lunaparku. Choć to półmetek lata, zieleń traw i drzew jest szmaragdowa i wraz z błękitem nieba tworzy refleksy w toni wciśniętego między nagie skały jeziora Como. Niedu, zmuszając ramiona do intesywniejszego wysiłku. Silnik posłusznie wchodzi na obroty, lecz na wrzucenie trzeciego biegu przed kolejnym wirażem zabraknie już miejsca. Biegi są tu piekielnie długie, a czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 8000 obr/min. Jest to dla większości cruiserów pułap nieosiągalny. Szeroki zakres użytecznych obrotów i elastyczność stanowią mocne strony tego silnika. Dlatego też przed wejściem w zakręt nie ma potrzeby zredukowania biegu. Typowe dla dużej widlastej dwójki mocne kończące się sekwencje wiraży, z których nigdy nie wiadomo, czy następny będzie w prawo, czy w lewo, od czasu do czasu przerywane są wykutym w skale nieoświetlonym tunelem. Czuję, że motocykl, którego właśnie dosiadam, jest w swoim żywiole. Nic dziwnego. Jesteśmy niedaleko Mandello del Lario, tam gdzie od 1921 roku powstają Moto Guzzi.

 

Potężna para cylindrów dudni równym rytmem. Ruch prawą dłonią na wyjściu z kolejnego zakrętu i błyszcząca maszyna wyrywa się do przodu zmuszając ramiona do intensywniejszego wysiłku. Silnik posłusznie wchodzi na obroty, lecz na wrzucenie trzeciego biegu przed kolejnym wirażem zabraknie już miejsca. Biegi są tu piekielnie długie, a czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 8000 obr/min. Jest to dla większości cruiserów pułap nieosiągalny. Szeroki zakres użytecznych obrotów i elastyczność stanowią mocne strony tego silnika. Dlatego też przed wejściem w zakręt nie ma potrzeby zredukowania biegu. Typowe dla dużej widlastej dwójki mocne hamowanie silnikiem wystarcza, by bez dotykania hamulców złożyć się w ostry wiraż. Instynktowny impuls – muśnięcie rozłożystej kierownicy i California posłusznie wpisuje się w krzywiznę łuku, połykając go gładko i stabilnie. Następny wiraż pokonamy jeszcze szybciej, choć szerokie podesty na stopy znajdują się już niebezpiecznie blisko asfaltu. Cały świat zdaje się przechylać, to w lewo, to w prawo, w rytm pokonywanych jeden za drugim wiraży. Jeszcze jeden zakręt pokonany w stylu, jak gdyby California miała być jakimś superbikiem… O, wreszcie trochę dłuższej prostej! Gaz, lekkie muśnięcie sprzęgła i pięta wciska trzeci bieg. Ciche stuknięcie mechanizmu było niczym potwierdzenie komendy „cała naprzód”. Szum wiatru zaczyna zagłuszać basowe dudnienie tłumików. Uwaga, zbliża się nawrót o 180°! He! Niepotrzebnie panikowałem, z takimi hamulcami można było zacząć hamowanie dużo później! Następnym razem wyzbyłem się już tej nadgorliwości. Najpierw spowalnianie nożnym hamulcem, potem „ostatni szlif” ręcznym i już wiedziałem, że mogę darzyć je stuprocentowym zaufaniem. Są po prostu cholernie skuteczne i nieprzyzwoicie wyczuwalne. Trochę przyzwyczajenia wymagało opanowanie nieco odmiennej techniki użytkowania obu hamulców, jako że w Californii nożna dźwignia uruchamia tylny i jeden z przednich zacisków.

 

Taka jazda mogłaby się nigdy nie skończyć. Tym bardziej że wygodne siodło, komfortowa pozycja za kierownicą i wyściełane grubym gumowym dywanikiem podesty doskonale służą kierowcy. Powód postoju jest inny. Stareńki, stojący nad przepaścią kościół , i zapierający dech w piersiach widok z jego murów. Widać stąd niezliczone serpentyny, które zawiodły nas niepostrzeżenie kilkaset metrów nad poziom jeziora, które teraz daleko w dole skrzy się w promieniach słońca. Chciałoby się mieć skrzydła…

 

Ma je natomiast orzeł wpisany w logo Moto Guzzi, a więc po chwili tą samą drogą tysiąca serpentyn mkniemy w dół. Jeszcze raz podwozie, a szczególnie hamulce Californii potwierdzają swoją klasę. Zawieszenie jest zestrojone stosunkowo twardo, co przyczynia się do perfekcyjnego prowadzenia nawet podczas najdzikszej jazdy. Sztywne zestrojenie tylnego zawieszenia minimalizuje także odczuwanie reakcji wału Kardana, czyli usztywniania się tylnego zawieszenia przy zdecydowanym dodawaniu gazu i jego „osiadaniu” przy ujęciu powyższego. W tej alpejskiej scenerii niełatwo znaleźć taki kawałek drogi, na którym można by przytrzymać pełen gaz na piątym biegu. Ale udało się. Z huraganem ryczącym wokół mego kasku California rozpędziła się do licznikowych 210 km/h, co – biorąc pod uwagę nieco optymistyczne wskazania szybkosściomierza – odpowiada rzeczywistej prędkości 190 km/h. Jak na cruisera pozbawionego wszelakich owiewek i tak całkiem nieźle, nieprawdaż?

 

California EV jest jednym z szerokiej gamy cruiserów Moto Guzzi. Do tej samej rodziny należy wyposażona w owiewki i kufry bagażowe California EV Touring i nieco inaczej wystilizowana California Sport. Tegoroczną nowością jest silnik noszący oznaczenie 1100 PI, którego cechą szczególną jest zastosowanie hydraulicznych popychaczy samoczynnie kasujących luz zaworowy. W przypadku chłodzonego powietrzem silnika o rozrządzie popychaczowym (OHV) jest to dosyć istotne i wyraźnie odczuwalne. Po prostu nowy silnik pracuje ciszej niż stosowany do tej pory.

 

Jest to stary, dobry znajomy o genialnie prostej i celowej konstrukcji. Godne podziwu jest, jak długo silnik ten ożywia motocykle z Mandello. Oczywiście jego konstrukcja jest regularnie uaktualniana, ale stanowi on wciąż naturalną kontynuację widlastego twina powstałego 37 lat temu. Znakami czasu są zaawansowany technologicznie wtrysk paliwa oraz katalizator. Aluminiowe gładzie cylindrów pokryte trudnościeralną ceramiczną powłoką, tak modne ostatnimi czasy, stosowane były w silnikach Moto Guzzi już 30 lat temu. Ten sam widlasty twin ożywia także dużo szybsze V11 i V11 Le Mans, jednak łagodniejsze fazy rozrządu w Californii dały w efekcie moc zredukowaną do 74 KM.

 

Dość niecodzienne jak na cruiserowe standardy jest zawieszenie Californii. Składają się na nie teleskopy Marzocchi o rurach nośnych imponującej średnicy 45 mm. Wewnątrz nich znaleźć można kolejny stary patent Moto Guzzi, czyli wkłady amortyzatorów odseparowane od oleju smarującego tuleje teleskopów. Amortyzatory te mają regulację charakterystyki, przy czym w lewej goleni reguluje się tylko siłę tłumienia dobicia, a w prawej tylko ruchu odbicia. Jeszcze jednym niespotykanym w motocyklach tej kategorii elementem jest hydrauliczny amortyzator skrętu. No i te hamulce! Zintegrowany układ hamulcowy stosowany jest przez Moto Guzzi od 1975 roku. Imponującej wielkości tarcze hamulcowe mają średnicę 320 mm i współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo. Do tego przewody hamulcowe zbrojone są stalowym oplotem. California EV wyposażona jest w szprychowane koła zaplecione na aluminiowych obręczach Behr. Jest to ten sam system co stosowany w BMW, a więc z nyplami szprych poprowadzonymi przez otwory w zewnętrznym rancie obręczy. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie bezdętkowych opon.

 

Bogaty wystrój Californi EV jest kolejnym z jej atrybutów. Pokryty czarnym „mrożonym” lakierem silnik kontrastuje z bogactwem chromów, których nie pożałowano nawet dla zbiornika paliwa. Elementy podatne na zarysowanie, jak np. podesty na nogi czy bagażnik, wykonane są ze polerowanej stali nierdzewnej. Rury wydechowe o podwójnych ściankach gwarantują estetyczny wygląd pozbawiony przebarwień nawet po latach eksploatacji.

 

Gatunek motocykla zwanego cruiserem powstał w USA i jest on równie amerykański jak hamburger, którego, jak wiadomo, przywieźli za ocean osadnicy z Europy. A zatem czy europejski cruiser tylko z racji miejsca produkowania miałby być gorszy? Z pewnością nie, czego dowodem jest właśnie Moto Guzzi California EV. Jego siła tkwi w udanym połączeniu atrybutów „prawdziwego” cruisera, a więc wygody podróżowania, elegancji i ponadczasowego stylu z zaletami motocykla na poły sportowego, o wysokiej dynamice jazdy, pewnym prowadzeniu i wzbudzających zaufanie hamulcach. Takie „2 w 1”. Pizza z hamburgerem albo cruiser po włosku, jak kto woli.

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Prezentując XR 1200, Harley-Davidson otwiera się na nowych klientów, nie…
Napisałem, co wiedziałem (po szersze wyjaśnienie odsyłam do lektury felietonu…