fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dziś, kiedy większość mistrzów enduro jeździ czterosuwowymi maszynami klas 250 i 350 lub podobnej pojemności dwusuwami, motocykle wyczynowe z większymi silnikami wydają się mało użyteczną przesadą. Większość amatorów zdała sobie sprawę, że moc czterystapięćdziesiątek budzi w nich lekki strach i sprawia, że są mniej zwinni i wolniejsi na szlaku. Lekkie motocykle z dużymi silnikami nie zniknęły jednak z rynku, bo obok wad mają też wiele zalet i nadal są ludzie, którzy je kupują. Spójrzmy dziś na reprezentanta tej klasy – używane KTM EXC 500.

Koń, jaki jest, każdy widzi, a KTM, jak to KTM – od lat ma bardzo charakterystyczny design. EXC 500 Six Days z roczników 2012-16 nawet dziś wygląda jak świeży owoc. Nie ma co go porównywać z poprzednią generacją, czyli modelem z lat 2008-12, ponieważ zmiany objęły 80% motocykla – nowe są rama, wahacz oraz plastiki, które wraz z okleiną tworzą fajną, agresywną całość.

Za siodłem inżynierowie dodali wgłębienia, które pomagają wyciągnąć maszynę z błota. Przezroczysty bak pojawił się wreszcie w standardzie i, co ważniejsze, przeprojektowano go pod kątem rozkładu masy. Paliwo jest niżej, a motocykl przy niskich prędkościach prowadzi się o wiele lepiej niż poprzednik.

Pozbyto się ponadto słabej, 35-watowej żarówki w przednim reflektorze, którą montowano w EXC od 2005 do 2011 roku. Delikatnie mówiąc, była słabym źródłem światła – taką samą żarówkę mam w swojej Hondzie XR 350 RD z 1983 roku i nocne powroty nieoświetloną drogą potrafią zamienić się w koszmar.

Przeprojektowany prędkościomierz ma wszystkie funkcje poprzednika, ale dodatkowo zintegrowano w nim kontrolkę rezerwy, wtrysku i długich świateł. Wszystko to otrzymacie w wersji standardowej KTM EXC 500 EFI, ale jeśli możecie pozwolić sobie na wersję specjalną Six Days, czekają na was białe plastiki, pomarańczowa rama, kanapa z antypoślizgowym obszyciem oraz anodowane na pomarańczowo dodatki: zębatka Supersprox Stealth, wycinane maszynowo półki z kutego aluminium oraz szybko wyciąganą oś przedniego koła.

Dzięki mocnemu i trwałemu silnikowi, EXC 500 to doskonały wybór na dalekie terenowe wyprawy

Dostaniecie także pływającą przednią tarczę hamulcową wraz z osłoną, porządną płytę pod silnik, osłony i wentylator chłodnicy, osłonę pompy sprzęgła, grubszą tylną tarczę hamulcową, niesławne dwukomorowe przednie zawieszenie 4CS oraz wspaniałą okleinę ISDE Six Days, która wskazuje także rocznik motocykla – na zdjęciach widzicie model argentyński z roku 2016. Napiszę krótko: wersje Six Days tej generacji EXC 500 nie tylko świetnie wyglądają, ale poza strojeniem zawieszenia, nie wymagają dodatkowych inwestycji, bo właściwie nie ma czego dokładać.

Wyrok w zawieszeniu

Felgi Excel montowane w EXC do 2015 roku są lekkie i wytrzymałe, ponieważ zrobiono je z aluminium 7050 T6. O piastach z „plastelinium”, znanych z generacji sprzed 2008 roku możecie na szczęście zapomnieć. Hamulce dostarczyło oczywiście Brembo i są one bardzo dobre, a jeżeli ktoś ma do nich jakieś zastrzeżenia, to powinien zainwestować w wersję Six Days. Jak wspomniałem w poprzednim akapicie, mamy tam dwie inne tarcze, a do tego w pełni regulowane przednie zawieszenie 4CS firmy WP. Pomimo regulacji tłumienia odbicia i dobicia, nie mogłem znaleźć złotego środka ustawień. Co tu dużo pisać, „Kaśka M. w wersji sześciodniowej kuleje”.

Teleskopy 4CS mają regulacje tłumienia odbicia i dobicia na górze. Szkoda, że ich obecność niewiele daje.

Moje kręcenie i rozmowy z tunerami kończyły się zazwyczaj tak: „Aha, 4CS? Trzeba wymienić środek. Zmiany w środku i dodamy stroiki kompresji”. Zawodnicy, z którymi rozmawiałem, polecają włożenie zawieszenia ze zwykłej wersji lub włożenie do 4CS włoskich wkładów Dal Soggio.

Na szczęście dziś wielu tunerów radzi już sobie z tym zawieszeniem i za rozsądne pieniądze można je przerobić tak, żeby działało dość dobrze. W standardzie jednak Możecie „kręcić” do woli, ale 4CS i tak będzie mało przewidywalne przy wyższych prędkościach jazdy i kropka. To jest, proszę Państwa, duża wada, ale co tam nogi, gdy serce jak dzwon.

Dzikość serca

To jest pięćsetka, czyli w zasadzie silnik na kołach. Na seryjnym wydechu generuje ponad 50 KM, które pchają zaledwie 111,5 kg masy maszyny (bez paliwa). W języku Szekspira mówią na to „big-bore” lub żartobliwie „earthmover” – maszyna do robót ziemnych o pojemności 510 ccm.

Cóż to takiego, powiecie? Już lata temu wyszedł EXC 525 z silnikiem RFS o takiej pojemności. Ale to nie jest RFS, to nie jest nawet XC 4 znane z poprzedniego EXC 530. Specjaliści z KTM wzięli się do pracy – zaprojektowano nowy silnik, z nowym wałem i korbą z innym typem łożyska.

Silnik jest naprawdę trwały. Jedyne niespodzianki powoduje zapchany filtra paliwa, który trzeba regularnie wymieniać.

Wyrzucono nawet ten okropny hydrauliczny napinacz, zastępując go podobnym do wyrobu DirtTricks’a, którego masowo kupowali właściciele poprzedniej generacji. I wreszcie, po tylu latach męki, powrócono do jednego obiegu oleju w skrzyni i silniku. W EXC poprzedniej generacji uszczelnienie komór było nie najlepsze i olej przelewał się z jednego obiegu, powodując braki w drugim i uszkodzenia silnika lub skrzyni.

W 2012 roku inżynierowie KTM mogli stanąć z dumą i powiedzieć: „odrobiliśmy lekcje”. Ba, jako wieloletni użytkownik poprzedniej generacji EXC, sam wręczyłbym im kwiaty. Wszystkie te zmiany byłyby niczym, gdyby nie kontrola nad mocą, jaką dał wtrysk paliwa.

Na początku produkcji filtr paliwa miał zbyt gęstą siatkę (10 mikronów) i notorycznie się zapychał. KTM zalecało wymianę na filtr 20 mikronów, ale jako że dostęp do filtra był utrudniony, a nie każdy czytał biuletyny, wiele egzemplarzy trafiało do serwisu.

W 2014 roku przekonstruowano linię zasilania paliwem, ale jeśli chcecie jeździć gdzieś, gdzie benzyna jest słabej jakości, polecam dokupić dodatkowy, siatkowy filtr pod wlew paliwa. Polecam także dokupić lub wykonać samemu przełącznik map zapłonu.

Wersja Six Days to nie tylko okolicznościowa okleina, ale też wiele dodatków.

Zróbcie to szczególnie, jeśli zamierzacie jeździć po mokrym. Napiszę to tak: przełącznik ma trzy mapy: Low, Mid i Wild. Domyślnie, bez przełącznika, wasz EXC jeździ na mapie Mid – czuć moc, ale jeśli jesteście doświadczonym riderami o słusznej masie, nie wywoła to szoku, tylko uśmiech zadowolenia.

Low pozwala doświadczonym na kontrolowane szaleństwa w mokrym wąwozie natomiast Wild jest jak kopnięcie słonia: jeden nieostrożny ruch manetki na dołku i lecicie na kole albo już nawet z tyłu koła – szczególnie, jeśli tak jak ja ważycie mniej niż 80kg.

Wnioski

Pięćsetka jest wspaniała – mocarna i lekka, a jej koledzy z austriackiej stajni nie są znacząco lżejsi: EXC 350 waży 5 kg mniej (to akurat jest „w ciul” w offroadzie), a EXC 450 tylko 0,5 kg. Ze względu na moc silnika trzeba jednak cały czas pamiętać, że ten zwierz może ugryźć.

Mimo doskonałej dozowalności mocy i niżej niż w poprzednich generacjach położonego środka ciężkości, ze względu na wysokie masy wirujące w silniku nie jest to najlepszy motocykl do technicznej jazdy, po prostu skręca gorzej niż mniejsi bracia. Ma jednak nad nimi wielką przewagę – tłok, korba i cylinder przy terminowej wymianie oleju wytrzymują kilkukrotnie dłuższe interwały serwisowe niż 350.

Ergonomia to mocna strona tej generacji EXC. Nawet wysokie osoby poczują się na niej dobrze.

Tego oczywiście nie znajdziecie w instrukcji i przy serwisie musicie sami potrafić ocenić zużycie tych elementów, ale doświadczenia użytkowników mówią jedno – ten silnik jest trwały. Czy EXC 500 jest dla Was?

Jeśli jesteście chudym amatorem, lubicie wymiany tłoków i serwis, a motocyklem jeździcie wokół komina – raczej nie. Możecie co prawda użyć najsłabszej mapy i ograniczyć wychylanie manetki np. poprzez zastosowanie G2 Throttle Tamer, ale jeśli nie ogarniacie, to lepiej wybierzcie inny silnik i nowszą generację z kontrolą trakcji.

Układ hamulcowy jest dziełem Brembo. W segmencie offroad to najwyższa półka

Dla kogo jest więc pięćsetka? Dla ciężkich riderów z doświadczeniem w terenie. Dla ludzi, którzy zamierzają pokonywać naprawdę długie dystanse bez serwisu (poza wymianą oleju) z bagażem i w różnym terenie (na zimowe wieczory polecam serię filmów podróżniczych Motonomad Adama Riemanna, których ten model jest głównym bohaterem). I dla ludzi, którzy robią enduro duże przebiegi i nie będą zaglądać do silnika w krajach trzeciego świata. Powiedzmy sobie szczerze – to, że motocykle czterosuwowe z takim stosunkiem mocy do masy wciąż istnieją, jest w dzisiejszym, pełnym norm i regulacji świecie cudem. Jeździłem różnymi motocyklami ale to wspomnienie EXC 500 na dzikiej mapie wywołuje rozmarzenie. Tęsknię za tym motocyklem.

TEKST: JAKUB BIGORA ZDJĘCIA: EWELINA BIGORA, AUTOR


Historia zmian w EXC 500:

2014 r. – zmiana plastików, nowa przednia pompa hamulcowa, nowe nastawy zawieszeń, rozwiązane problemy z pompą paliwową (nowy filtr paliwa).

2015 r. – panewka zamiast łożyska igiełkowego w połączeniu wału z korbowodem, nowe sprzęgło z talerzową sprężyną DDS, umożliwiającą regulację charakterystyki pracy sprzęgła. Nowa grafika i inne nastawy zawieszeń. Oś przedniego koła o średnicy 22 mm (wcześniej 26). Pomarańczowa rama w standardzie.

2016 r. – kute półki w standardowej wersji, nowe obicie kanapy, nowy licznik, nowa grafika, nowe obręcze Giant.

2017 r. – nowa generacja modeli EXC. Niewiele elementów wspólnych z poprzednią wersją.


EXC 500 jako turystyczne enduro

W ofercie producenta tę rolę spełnia cięższy model 690 Enduro R, ale, jak udowodnili Adam Riemann w serii filmów Motonomad oraz nadal jadący dookoła świata Aaron Steinmann (@braapingkiwi), 500 także daje radę. Adam wraz z kolegą pokonał 7000 km z Austrii do Egiptu (Motonomad I), 9000 km z Kazachstanu do Mongolii (Motonomad II) i 7000 km przez 20 dni po Ameryce Południowej (Motonomad III).

Aaron nadal podróżuje, przejechał aktualnie 142 000 km, odwiedzając 51 państw, a jego najdłuższym dziennym przebiegiem było 720 km na Alasce. Oczywiście ich motocykle nie są w pełni seryjne i zastosowano w nich kilka modyfikacji: mają większe zbiorniki paliwa, amortyzatory skrętu, wygodniejsze kanapy oraz, w przypadku egzemplarzy z wypraw Motonomad, zwiększoną ilość oleju wraz z dodatkowym chłodzeniem czy inne, rajdowe owiewki.

Bagaż ograniczono do niezbędnego minimum, przewożonego w miękkich sakwach. Ciekawe są interwały serwisowe przy jakich podróżnicy wymieniali olej, tłoki i cylindry. Aaron (wg. wywiadu dla enduro21.com) zmieniał olej co 1500 lub 3000 km, w zależności od rodzaju terenu i stylu jazdy. Kolejnym elementem pod względem wymian były przednie zębatki oraz łańcuchy.

Pierwszy remont góry silnika, czyli prawdopodobnie wymianę tłoka oraz cylindra wraz z zaworami, Aaron wykonał po 67 000 km (870 mth), a na drugi większy remont motocykl został wysłany do USA po 1325 mth pracy. Aaron bez większych awarii podróżuje dalej, co pokazuje, że EXC 500 bez wielkich nakładów może być brany pod uwagę jako wyprawówka lub motocykl do wieloetapowych wyścigów terenowych.


Zalety

  • bardzo mocny silnik
  • trwałość
  • duża dostępność części
  • pewne prowadzenie
  • niski poziom wibracji

Wady

  • trudny do opanowania przez amatora
  • wysokie ceny zakupu
  • przeciętne zawieszenie 
  • miękkie felgi Giant (od 2015 r.)

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych: 18-22 tys. zł (w sezonie 2021)

Dane techniczne

KTM EXC 500

SILNIK
Typ:4-suwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, czterozaworowy
Pojemność skokowa:510 ccm
Średnica x skok tłoka:95 x 72 mm
Stopień sprężania:11,8 : 1
Moc maksymalna:ok. 57 KM (nieoficjalnie)
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny i nożny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Silnik - skrzynia biegów:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie:WP USD 4860 MA,
regulacja tłumienia odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne:amoryzator centralny PDS,
regulacja tłumienia odbicia i dobicia
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 260 mm,
zacisk dwutłoczkowy pływający
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 220 mm,
zacisk jednotłoczkowy pływający
Opony przód / tył:90/90 R21 / 140/80 R18
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:970 mm
Rozstaw osi:1482 +/- 10 mm
Minimalny prześwit:345 mm
Kąt pochylenia główki ramy:26,5º
Masa pojazdu bez paliwa:111,5 kg
Dopuszczalna masa całkowita:335 kg
Zbiornik paliwa:9 litrów
Spalanie:ok. 5 l/100 km
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd technicznyco 15 mth (mały) / 135 mth (duży)
Wymiana olejuco 15 mth
Olej silnikowy:SAE 10W 50 Jaso MA2; 1,2 l z filtrem
Olej teleskopowy:SAE, 618 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące 0,10 – 0,15 mm
zawory wydechowe 0,12 – 0,17 mm
Świece zapłonowe:NGK LKAR 8AI-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,9 mm

 

KOMENTARZE

Advertisement