Równie dobrze spisuje się na torze wyścigowym, jak i na górskich serpentynach. Ale wszechstronność to nie jedyny atut ZZ-R 600.

Ten model to obecnie rynkowy weteran, niemalże youngtimer. Powstał przecież w latach osiemdziesiątych XX w. i pod względem konstrukcyjnym ma dzisiaj na karku grubo ponad ćwierć wieku. Trzeba jednak pamiętać, że ostatnie egzemplarze ZZ-R 600 opuściły bramy fabryki zaledwie siedem lat temu. Zatem na rynku wtórnym można znaleźć egzemplarze w przyzwoitym wieku i całkiem dobrym stanie.


REKLAMA

A wszystko dzięki temu, że przebojowa sześćsetka Kawasaki pozostawała w produkcji aż 15 lat. Cieszyła się ogromnym uznaniem i znalazła szeroką rzeszę nabywców. Tak wielką, że chyba sam producent był zaskoczony ogromnym popytem. Czym ZZ-R 600 potrafił tak skutecznie przekonywać tych, którzy poszukiwali jednośladu z górnej półki klasy średniej?

Woda i ogień

Zacznijmy od tego, że ten model Kawasaki był odpowiedzią tej marki na Hondę CBR 600 F, więc musiał prezentować naprawdę wysoki poziom techniczny. Kawasaki nie szczędziło sił i środków, by zbudować motocykl nowej generacji, wysoko podnoszący poprzeczkę konkurentom.

Kawasaki ZZ-R 600 >>

Dlatego firma z Akashi, która miała w swej gamie dwie interesujące sześćsetki o sportowym charakterze, nie zdecydowała się na ich rozwinięcie. Modele GPZ 600 R i GPX 600 R zostały wycofane z oferty, a ich miejsce zajął zbudowany od podstaw, zaprezentowany w 1989 r. ZZ-R 600.

Prawdziwą ciekawostkę stanowił fakt, że producent opatrzył go wówczas przydomkiem Gran Tourismo, jakby chciał podkreślić turystyczny charakter motocykla. A wydawało się, że koncern z Akashi celuje swoją nowością w coś zupełnie innego. Przecież ZZ-R 600 okazał się najmocniejszą na rynku sześćsetką, zostawiającą w pobitym polu nie tylko japońskich rywali – Hondę CBR 600 F, Suzuki GSX-R 600 i Yamahę FZR 600, ale nawet słynnego, brytyjskiego Nortona F1 z silnikiem Wankla.

Faktem jest jednak, że oprócz sportowych atrybutów, takich jak aluminiowa rama i mocny silnik, motocykl miał też cechy sprzyjające turystyce – stosunkowo wysoko montowaną kierownicę, wygodną kanapę, centralną podstawkę, paliwomierz, składane uchwyty do mocowania bagażu, a nawet niewielki schowek w obudowie.

Zadziwiająco wysoki komfort jazdy zapewniały zawieszenia. Wygląda na to, że Kawasaki spróbowało pogodzić wodę z ogniem, tworząc „sportowca” o wszechstronnym charakterze.

Nowatorski projekt

Skąd taki właśnie pomysł? Kawasaki wyciągnęło wnioski z kariery Hondy CBR 600 F, która już wtedy była uznawana za najbardziej udany sportowy motocykl klasy średniej i którą użytkownicy cenili właśnie za uniwersalny charakter. Fakt, że motocyklem sportowym można było wygodnie pojeździć nie tylko po torze, ale również po mieście czy wybrać się nim na dłuższe wycieczki, spotkał się z dużym uznaniem.

Kawasaki poszło tą samą drogą, tworząc ZZ-R 600 i nie pożałowało. Nowy model został przyjęty entuzjastycznie, a najlepszym dowodem jego rynkowej kariery jest fakt, że produkcję utrzymywano przez 15 lat. Niewiele motocykli może pochwalić się taką historią.

Kariera uniwersalnego Kawasaki zaczęła się w sezonie 1990, gdy ZZ-R 600 startował w swojej pierwszej wersji, oznaczonej fabrycznym kodem ZX 600 D. Zwracał uwagę przede wszystkim lekką, aluminiową ramą, po raz pierwszy zastosowaną w wielkoseryjnej sześćsetce.

Taką nowinką mogła pochwalić się też Bimota Bellaria 600, również debiutująca w sezonie 1990. Jednak włoski motocykl wytwarzany był tylko w krótkich seriach.

Nowatorstwo 98-konnego silnika nowego Kawasaki również nie podlegało dyskusji. Nie bazował on na czterocylindrowcach z GPZ 600 R i GPX 600 R, lecz został skonstruowany od podstaw. Pod wieloma względami nawiązywał do jednostek napędowych montowanych w ZZ-R 1100 i ZX-10. Podobieństwa do tych flagowych wówczas i bardzo nowoczesnych modeli można było znaleźć również w podwoziu i stylizacji.

Magiczna granica

Pierwszą i najbardziej zaawansowaną modernizację ZZ-R 600 przygotowano na sezon 1993 (gdy wprowadzono model z kodem fabrycznym ZX 600 E). Przede wszystkim przekonstruowano głowicę silnika i wprowadzono system dopalania spalin dodatkowym obiegiem powietrza.

Pojawił się również układ dynamicznego doładowania (Ram Air System) z wlotami powietrza pod reflektorem. Na jego potrzeby trzeba było powiększyć obudowę filtra powietrza. Moc maksymalna wzrosła do 100 KM. Po 1993 r. już do końca produkcji tego modelu nie zdecydowano się na podnoszenie dynamiki silnika. Magiczna granica 100 koni nie została przekroczona.

Zmienił się też cały układ nośny motocykla. Zaprojektowano nową ramę, skrócono rozstaw osi, zawieszenia zestrojono bardziej komfortowo. Zmieniły się kształty owiewek i wygląd tablicy przyrządów.

Dwa lata później zmodernizowano widelec teleskopowy, zmieniając jego charakterystykę na bardziej komfortową i wprowadzając elementy regulacyjne.

W sezon 1997 model ZZ-R 600 wjechał z nowym modułem zapłonowym, inaczej zestrojonymi gaźnikami, poprawionym łożyskowaniem układu dźwigni Uni-Trak w tylnym zawieszeniu oraz elektronicznym zegarem wśród wskaźników.

Ostatnie modyfikacje wprowadzono w 2002 r. Wprowadzono wówczas monofunkcyjny katalizator i komorę kompensacyjną ze stali wysokogatunkowej w układzie wydechowym.

Zmiany konstrukcyjne coraz bardziej oddalały model ZZ-R 600 od sportu, a coraz bardziej zbliżały go do motocykli sportowo-turystycznych. Przyjęcie takiego kierunku rozwoju było zupełnie logiczne, bowiem rolę typowo sportowego bolidu Kawasaki w klasie 600 ccm przejął w 1995 r. model ZX-6 R.

Zobacz także: Kawasaki prezentuje Ninja ZX-6R model 2013

Na każdą okazję

Kawasaki to motocykl bez większych wad, legitymujący się wysoką niezawodnością. Sprawdzenia wymagają głównie typowe dla motocykli punkty, czyli łożyska główki ramy, kół i wahacza. Szczególną uwagę trzeba poświęcić łożyskowaniu układu dźwigni Uni-Trak przy tylnym wahaczu w egzemplarzach sprzed 1997 r.

Zużyty może być tłumik drgań w piaście tylnego koła (nawet gdy jest sprawny, ma duże luzy) i okładziny sprzęgła. Tak jak w wielu innych jednośladach, pojawiają się pęknięcia obudów w punktach mocowania.

Znakomicie wypada także podsumowanie użytkowych walorów ZZ-R 600. Nie jest to co prawda superlekki motocykl sportowy, co czuje się podczas jazdy, ale nie można narzekać ani na jego prowadzenie ani na dynamikę. Jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu, a do tego bardzo wszechstronny. Pozwala na wiele podczas ostrej, sportowej jazdy, ale sprawia też niemało przyjemności podczas zwykłych, spokojnych wyjazdów na miasto i w dłuższych, szosowych wypadach.

Zalety: + mocny silnik + skuteczne hamulce + dobra zwrotność + wysoki komfort jazdy + dobre wyposażenie + duży zbiornik paliwa + uniwersalny charakter + mała awaryjność

Silnik nie zadręcza jadących dokuczliwymi wibracjami, sprawnie przyśpiesza od 4000 obr/min i potrafi oszczędnie obchodzić się z paliwem. Co prawda spalanie na poziomie 4 l/100 km jest możliwe tylko przy wyjątkowo rozważnym traktowaniu manetki „gazu”, lecz osiągalne. Gdy sportowa żyłka kierowcy da znać o sobie, trzeba się liczyć z wynikami bliskimi nawet 10 l/100 km. Ale nawet to nie może zburzyć świetnego wizerunku ZZ-R 600, na który ten model pracował kilkanaście lat.

Wady: – wysoka masa własna – znaczny luz w układzie napędowym

Dzisiaj ten motocykl jest dobrą propozycją dla tych, którzy poszukują mocnego, uniwersalnego motocykla klasy średniej w atrakcyjnej cenie. Szeroki zakres roczników daje możliwość wyboru albo starszych, lecz tańszych egzemplarzy, albo nowszych, ale nieco droższych. To jeszcze jedna zaleta sześćsetki spod znaku Kawasaki.

Zobacz także:

Kawasaki Versys 1000 | Crossover na dwóch kołach

Kawasaki Z800 | Nowy „supernaked” wagi średniej

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Garść techniki Motocykl wyposażony jest w niezwykle nowoczesny silnik, posiadający…
Enduro Rally 24 to sportowo-turystyczny rajd enduro, promujący aktywność sportową…