fbpx
A password will be e-mailed to you.

Łączy je wiele – pojemność, sportowy wygląd, gabaryty i rzecz jasna pochodzenie. Dzieli je natomiast 30 lat i… no właśnie, sprawdźmy co przez ten czas zmieniło się w małolitrażowych sportach.

Blizny zdobią bohaterów! – stwierdziłem odrzucając gąbkę i myjkę, którymi próbowałem przywrócić blask Kawasaki ZXR 400. Była to trochę wymówka, żeby odpuścić mycie motocykla o szóstej rano przy 4°C, ale spójrzcie jaki jest piękny w swej brzydocie. Zazwyczaj czuję zniesmaczenie na widok zapuszczonych motocykli, ale nasza ZXR nie jest upaprana olejami, smarami i błotem. Pokrywają ją pył z klocków, plastikowe blizny i kawałki gumy z opon – pozostałości po wielu torowych uciechach. Ten egzemplarz pochodzi z 1993 roku, a od kilkunastu lat służy właśnie jako torówka i jest całkowicie oryginalny. Nie powinno to dziwić, wszak Japończycy zaprojektowali go jako drogową wyścigówkę. Europejczykom jednak, pojemność 400 cm3 niekoniecznie kojarzy się z radykalnie sportowymi motocyklami i to też nie powinno dziwić.


REKLAMA

Przyzwyczajeni jesteśmy, że prawdziwy motocykl sportowy zaczyna się od 600 cm3. W Japonii natomiast, żeby jeździć motocyklami z silnikami większymi niż 400 ccm, trzeba było się mocno postarać i wykosztować. Kategorii praw jazdy było kilka, a każda kolejna kosztowała mniej więcej 4–5 razy więcej niż nasza kategoria A. Większość młodych Japończyków poprzestawała więc na najłatwiejszym do zdobycia prawku na motocykle z silnikami do 400 cm3. Różnic nie było natomiast w pragnieniach młodych motocyklistów. Tak w Europie, jak i w Japonii, mocny, sportowy motocykl był łakomym kąskiem.

Zasłużone czterysetki 

Japońscy producenci nie zostawili rodzimych motocyklistów w potrzebie i w latach 80. zalali rynek ostrymi sportami z czterocylindrówkami o pojemności 400 cm3. Osiągały co prawda ok. 60–70 KM, czyli znacznie mniej niż duże sporty, ale nadrabiały czymś innym. Czterysetki pod względem technologicznym, szczególnie w zakresie podwozia, były dla Europejskiego rynku tworem wręcz kosmicznym. Z motocykli sportowych dostępnych u nas, bardziej zaawansowana była jedynie egzotyczna Honda RVF 750 RC30. Co prawda w roku 1985 pojawiło się pierwsze Suzuki GSX–R 750, ale w Japonii już rok wcześniej sprzedawano wściekłe GSX–R 400. Podobnie było z Hondą. Nim powstała pierwsza CBR 900RR Fireblade w 1992 r, na rynku japońskim od czterech lat sprzedawano CBR 400RR. Wewnętrzny rynek był dla „wielkiej czwórki” poniekąd poligonem dla testu, jak technologie zaczerpnięte z motosportu sprawdzą się w maszynach drogowych. 

Ostatnia, ale nie najgorsza

Powód, dla którego w powyższym akapicie nie było mowy o Kawasaki jest dość prozaiczny. Pierwsza ZXR 400 – wersja H, została zaprezentowana dopiero w roku 1989. Wyposażono ją w czterocylindrową rzędówkę, która generowała 62 KM i 39 Nm – odpowiednio przy 12 i 10 tys. obr./min. Dodali do tego solidną, aluminiową, grzbietową ramę, regulowane amortyzatory Showa i konkretne hamulce z zaciskami Tokico. Całość ważyła 160 kg na sucho.

Po dwóch latach, Kawasaki wypuściło nową wersję – L, którą dziś testujemy i która jako jako jedyna była oficjalnie sprzedawana w Europejskich salonach Kawasaki. Zmieniono w niej ramę, zawieszenia oraz nadwozie, natomiast silnik jedynie zmodernizowano, przez co przybyło 3 KM i tyle samo niutonometrów uciekło. Waga się nie zmieniła, ale motocykl prowadził się lżej i agresywniej. Swego czasu mówiono, że w ZXR zawarte jest najwięcej sportu na kilogram. Produkcję tego modelu zakończono w 2003 roku.

Różnice pokoleń

Dziś na próżno szukać nowych maszyn pokroju ZXR 400, nawet w Japonii. Ich produkcję zakończono na początku XXI wieku. Po dłuższej przerwie na rynek zaczęły powracać sporty klasy 300–400 ccm, ale w innej formie. Reprezentować je będzie Kawasaki Ninja 400. Gdy postawimy ją obok „babuszki” ZXR, od razu widać różnice w konstrukcji. Nowy model ma o połowę cylindrów mniej, filigranową, stalową ramę, a w przednich zaciskach znajdziemy dwa tłoczki, zamiast czterech.

 Także zawieszenie wygląda na mniej wyrafinowane – zamiast teleskopów USD i amortyzatora centralnego z pełną regulacją, nowe Kawasaki ma cieniutki, nieregulowany widelec konwencjonalny i amortyzator tylny jedynie z regulacją napięcia wstępnego. Rzut oka w dane techniczne też nie gra na korzyść nowego modelu. 45 KM to znacznie mniej. Jedynie waga i moment dają niewielkie pocieszenie – 1 kg mniej i 3 Nm więcej.

Wstrzymajmy się jednak z osądem, jakoby nowe małolitrażowce były regresem technologicznym. Najpierw przejedźmy się oboma sprzętami.

Rozgrzej się, a ja pojeżdżę

Skoro mamy do czynienia z maszynami sportowymi, to nie braliśmy pod uwagę innego miejsca na test niż Tor Słomczyn. Karting to w końcu idealne miejsce dla małych sportów. ZXR 400 była lepiej przygotowana na taki obiekt. Na felgi nawinięte miała Dunlopy D211, czyli opony tzw. „trackdayowe”. Ninja 400 obuta była w Dunlopy Sportsmarty GPR 300, czyli drogowe kapcie do małolitrażowych motocykli. Gdy opublikowaliśmy zdjęcie na naszych społecznościówkach, szybko pojawiły się zarzuty, że tak różne opony godzą w sprawiedliwość porównania.

Normalnie bez zawahania przyznałbym rację, ale… test robiliśmy w dość chłodny, październikowy dzień, a tor gdzieniegdzie był wilgotny i przykurzony po wyścigach Rally Cross. Nie było więc warunków, żeby D211 pokazały swą wyższość. Wręcz przeciwnie, najpierw trzeba było je rozgrzać kocami. Zostawiłem więc babuszkę z termoforami i wskoczyłem na młodszą kawę.

Wystarczyły dwa kółka i gumy już się rozgrzały na tyle, że przyczepność była znośna. Prowadzenie było takie, jakiego można się spodziewać po motocyklu tej klasy. Do wrzucenia w zakręt czy wyprostowania, właściwie nie trzeba używać siły. Osobom, które wcześniej jeździły na większych motocyklach, prowadzenie Ninja 400 może wydać się wręcz nerwowe. Jeśli już się nauczysz, że nie można jeździć nią siłowo, jazda zacznie przypominać płynny taniec. W innym przypadku, to motocykl może popłynąć w tańcu. Zawieszenia są bardzo miękkie i każda agresywna korekta toru jazdy powoduje lekkie myszkowanie.

Niby nic strasznego, ale gdy tył tracił przyczepność, zaczynała się poważna afera i cały motocykl wpadał w konwulsje. O ambitne tempo było tego dnia ciężko, więc skończyło się bez paciaka. Na szczęście zerwanie przyczepności w normalnych warunkach to rzadkość, nawet gdy traktujesz gaz pełną garścią. Trudno zresztą oczekiwać by 45 KM i 38 Nm były skore by potraktować kierowcę „z kopa”. Nie można jednak silnikowi zarzucić opieszałości. To naprawdę sprawna jednostka. Bardzo dobrze zbiera się już od średnich obrotów, sporo wybacza, szybko wkręca się na obroty i naprawdę fajnie reaguje na ruchy manetką. Obecnie to prawdopodobnie najsprawniejszy silnik w klasie, ale czy dorównuje rzędowej czwórce z końca lat 80.?


REKLAMA



REKLAMA


Wiek to tylko liczba

Pomimo wieku, ZXR nie sprawiała niespodzianek i odpaliła „od strzała”. Chwila rozgrzewki akurat na zdjęcie koców z opon i w końcu następuje moment, którego nie mogłem się doczekać – jazda. Najpierw jednak muszę się przyzwyczaić do nowej pozycji. Ninja 400 to całkiem wygodny motocykl – nogi masz lekko podkurczone, plecy lekko pochylone. Na ZXR natomiast, piętami mógłbym się podrapać po pośladku, a ręce są mocno wyciągnięte i obciążone – pozycja sportowa jak się patrzy. Miejsca jest tu tyle, co na tylnych siedzeniach w maluchu.

Nie zdążyłem się jeszcze przyzwyczaić do pozycji, a tu kolejne zaskoczenie. Odkręcam manetkę do połowy i nic. 5 tys. obrotów, 7 tys. obrotów – Ninja w takim zakresie dość zręcznie zabierała się do roboty, ZXR tylko buczy. Odkręcam w końcu ile wlezie i obroty rosną nieco szybciej. W końcu obrotomierz mija „dziesiątkę” i zaczyna się coś dziać. Czekam jeszcze chwilę i w końcu się zaczęło. Silnik nagle się obudził, zaczyna się drzeć i motocykl przyspiesza jak wystrzelony z procy. Co prawda 60 KM i 39 Nm w danych technicznych nie robią wielkiego wrażenia, ale w trakcie jazdy już tak. Wąski zakres obrotów użytecznych, nagły przyrost mocy, maksymalne obroty 16,5 tys. i brak „odcinki” czynią z tego silnika małego psychopatę. Ninja 400 była całkiem mocna w każdym zakresie i można było jechać płynnie. ZXR 400 jest zero jedynkowa i chcąc jechać dynamicznie, nie można odpuszczać – cały czas jest akcja. Czasem redukcja jest niewskazana, bo można wykręcić silnik za mocno, a sprzęgła antyhoppingowego tu nie ma. Z drugiej strony, przyhamowanie i zostanie na tym samym biegu zamuli silnik.

Okazuje się więc, że czasem musisz pojechać szybciej niż zamierzałeś, inaczej zapomnij o przyzwoitym przyspieszeniu na wyjściu z zakrętu. Na szczęście to czterysetka, więc wcale nie czeka Cię zagłada. Choć narwana, w głębi cylindrów jest poczciwym motocyklem. Przy okazji dobrej zabawy, w bezpieczny sposób przełamiesz swoje bariery. O to, żeby było miło i bezpiecznie dba też podwozie. Zaprojektowane niemal 30 lat temu zawieszenia i rama nawet dziś imponują. Są sztywne, zwarte – stwierdzenie, że ZXR ma „najwięcej sportu na kilogram” nie jest przesadą. Wystarczyło przejechać jedno kółko, żeby się o tym przekonać. „Babcia Kawa” w zakręt kładzie się z minimalnie większym oporem niż Ninja 400, ale są to różnice wyczuwalne tylko w bezpośrednim porównaniu.

Która ma więcej sportowego talentu?

Winy doszukiwałbym się w większej masie wirującej – w końcu dwa dodatkowe cylindry trochę sprzętu i wagi dokładają. W zamian za to dostajemy stabilność, opanowanie i wyczucie, o którym Ninja może pomarzyć. Sytuacje, w których nowy model zaczynał się gubić, nie robiły żadnego wrażenia na naszej starowince, a uślizgi nie wywoływały poważnych afer. Zamiast pływać i pompować amortyzatorami, zetiksera tylko delikatnie bujnęła i po chwili wszystko było w normie. 

Różnice dostrzeżemy też w hamowaniu. Ninja 400 nie ma złych hebli, wręcz przeciwnie – jest to jeden z lepszych układów w klasie. Zetiksera, jednak góruje i pod tym względem – siła i wyczucie są świetne, jak przystało na motocykl sportowy. Co prawda jest to trochę niesprawiedliwe porównanie, bo Ninja ma o jedną tarczę mniej. Jednak nawet gdybyśmy odpuścili porównanie hamulców, Ninja i tak wypadałaby blado w ogólnym rozrachunku. Pod względem dopracowania i techniki, jest między nimi przepaść – na korzyść ZXR 400 rzecz jasna. Pomimo niemal 30 lat, które dzieli te konstrukcje, nowy model pod względem talentu sportowego nawet nie umywa się do ZXR.

Równowaga w przyrodzie i w motoryzacji

Dziś już nie produkuje się takich motocykli jak Kawasaki ZXR 400, ale nie powinno to dziwić. Spójrzmy na sytuację obiektywnie. „Zetiksera” była sumą szczytowych technologii, jakie Kawasaki była gotowa zastosować w motocyklu seryjnym. Wszystko było w niej skrojone przede wszystkim pod użytek sportowy. Małolitrażowe motocykle, kupujemy jednak głównie do codziennych jazd po mieście. ZXR jest na to zbyt sztywna i niewygodna, a silnik jest pozbawiony jakiejkolwiek elastyczności. Ninja 400 jako motocykl na co dzień jest nieporównywalnie lepsza. Silnik zbiera się przyzwoicie już na średnich obrotach i nie wymaga ciągłego piłowania. Miękkie zawieszenia, wygodna pozycja i lekkość prowadzenia, sprawiają natomiast, że codzienne szwędanie się po mieście to czysta przyjemność. A co ze sportem?

W wersji standardowej, ma niewiele z nim wspólnego. Wystarczy jednak zmienić zawieszenie, założyć dobre opony i mamy małą wyścigówkę. Co prawda żeby była równie szybka jak ZXR, trzeba trochę więcej pracy, ale na pewno Ninja z dobrym zawieszeniem będzie zwinniejsza na małych torach. Może ktoś powiedzieć „No, ale to kasę trzeba wydać, a w ZXR 400 to wszystko było w standardzie i to 30 lat temu.” – zgadza się. Tylko, że nowa Ninja 400 kosztuje 27 tys. zł. Nowa ZXR 400 kosztowała 36 tys. zł i zainteresowanie nią było znikome. Biorąc pod uwagę inflację, dziś kosztowałaby ok. 52 tys. zł. Ile osób wydałoby taką furę pieniędzy na czterysetkę? Pewnie niewiele. Nie ma się więc co dziwić producentom, że postawili na tanie, sportowo–miejskie średniaki.

ZXR 400 i jej podobne były dopasowaniem się pod wymogi japońskiego prawa. Nie zmienia to faktu, że po teście średnio co tydzień przeszukiwałem ogłoszenia w poszukiwaniu takiego motocykla. Dziś to świetne i tanie youngtimery, dające wrażenia z jazdy zupełnie inne niż większość motocykli, do których jesteśmy przyzwyczajeni. W końcu udało mi się kupić coś jeszcze rzadszego – Hondę CBR 400RR, którą próbuje doprowadzić do porządku. Czy gdyby to były motocykle równie powszechne jak np. Kawa ZX6R, to dokonałbym takiego zakupu? Niekoniecznie, po prostu nie widziałbym w nich nic wyjątkowego. Równowaga, tak w naturze, jak i w motoryzacji musi być zachowana. Przecież gdyby nadal robili motocykle „takie jak kiedyś”, to do czego pialiby fani odgrzebywania starych gratów z szop i piwnic? Między innymi na tym polega magia klasyków i youngtimerów, że są inne niż współczesne maszyny. Więc na stwierdzenie „Kiedyś to robili motocykle, dziś już nie robią”, odpowiadam – i niech tak zostanie! Bez współczesnych plastików, „prawdziwe motocykle” nie wydawałyby nam się tak prawdziwe. Na pocieszenie powiem, że do niektórych dzisiejszych, „nieprawdziwych” motocykli, za 30 lat pewnie też będzie ktoś wzdychał.  

Za użyczenie motocykli dziękujemy Katarzynie i Tomaszowi Kiełkiewiczom (ZXR) oraz Kawasaki Delta Plus (Ninja 400).

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Kawasaki Ninja 400 vs Kawasaki ZXR 400 – galeria:

Kawasaki Ninja 400

SILNIK
Typ:dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC
Pojemność skokowa:399 ccm
Stopień sprężania:11,5:1
Średnica x skok tłoka:70 x 51,8 mm
Moc maksymalna:45 KM przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy:38 Nm przy 8 000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:rurowa, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe Ø 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, skok 130 mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy Ø 310 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy Ø 220 mm
Opony przód / tył:110/70/17 / 150/60/17
ELEKTRONIKA
ABS:bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:brak
Inne:brak
WYMIARY I MASY
Długość:1990 mm
Wysokość:1120 mm
Wysokość siedzenia:785 mm
Rozstaw osi:1370 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24,7°
Masa pojazdu z płynami: 168 kg
Średnie spalanie: 4,4 l/100 km
Zbiornik paliwa: 14 l

Kawasaki ZXR 400

SILNIK
Typ:czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC
Pojemność skokowa:398 ccm
Stopień sprężania:12:1
Średnica x skok tłoka:57 x 39 mm
Moc maksymalna:65 KM przy 13000 obr./min
Moment obrotowy:36,3 Nm przy 12000 obr./min
Zasilanie:4 x gaźnik Keihin CVK–D32
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, przestrzenna
Zawieszenie przednie:upside down, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, pełna regulacja skok 120 mm
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/60 R17 / 160/60 R 17
ELEKTRONIKA
ABS:brak
Kontrola trakcji:brak
Inne:brak
WYMIARY I MASY
Długość:1995 mm
Wysokość:1080 mm
Wysokość siedzenia:760 mm
Rozstaw osi:1385 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 23,5o
Masa pojazdu z płynami: 159 kg
Średnie spalanie: b.d.
Zbiornik paliwa: 16 l

 

KOMENTARZE

REKLAMA