Kawasaki ZX-6R vs Triumph Daytona 650

To tylko fikcja literacka. Kawasaki ma swój sportowy odpowiednik o pojemności adekwatnej do wyścigów klasy 600 ccm – model ZX-6RR. Triumph zapowiada swój wielki powrót do sportu i klasy SS 600. I wcale nie zamierza rezygnować z pojemności. Co więcej, zwiększa ją do 675 ccm. Szefostwo firmy z Hinckley już forsuje w FIM-ie zmianę przepisów, aby wprowadzono nowy limit pojemnościowy dla trzycylindrowych (sic!) motocykli. Z dobrze poinformowanych źródeł dotarły do nas nieoficjalne jeszcze informację, że nowa mała Daytona na 2006 rok ma mieć właśnie trzy gary! Nie wybiegajmy za bardzo w przyszłość i skupmy się na tym, co jest obecnie. Teraz obie firmy przyjęły po prostu politykę zakładającą, że w sportowej „600” przeznaczonej na ulicę nie ważne jest to, czy zakwalifikowałaby się do wyścigu klasy SS 600, tylko czy da odpowiednio dużo frajdy kierowcy. Czy słusznie?

Całkiem niedawno do redakcji zwrócił się czytelnik, który nabył nową ZX-6R. Znudzony jeżdżeniem wokół przysłowiowego śmietnika zapragnął zasmakować jazdy po torze. Pomijając to, że aby wystartować w mistrzowskiej klasie, należy ukończyć co najmniej dwa wyścigi w klasie amatorskiej, to z tymi motocyklami można co najwyżej zasmakować jazdy w klasach Superstock lub Superbike. No, ale przecież nie każdy kupujący sportowy motocykl ma ambicję do startu w wyścigach. I właśnie do tych kierowców adresowane są te motocykle. Czas więc zakończyć rozwodzenie się nad anomaliami pojemnościowymi tych „600” i przejść do analizy ich samych.

Obydwa motocykle wykonano bardzo starannie. Kawasaki reprezentuje znane dla wielu japońskie standardy – czysto i schludnie. Przełączniki na swoim miejscu, w dodatku z bardzo dobrej jakości materiałów. Triumph pod względem doboru plastików na przełączniki wypada nieco gorzej. Można stwierdzić, że reprezentuje europejski poziom, podobnie jak we włoskich Apriliach i Moto Guzzi.

Już po zajęciu miejsca za kierownicą można zauważyć, że reprezentują one inną koncepcję sportowego motocykla drogowego. Kawasaki to nadal sportowa maszyna o ekstremalnej pozycji. Kto ją wybierze, będzie musiał pogodzić się z mocnym obciążeniem nadgarstków. Triumph jest przy Kawie wręcz komfortowy. Nawet wysoki kierowca będzie mógł na nim zająć odprężoną pozycję i nie narażać nadgarstków na przeciążenia. Podobnie wygląda sytuacja na tylnym siedzeniu. Pasażer ZX-6R zajmie pozycję scyzoryka. Na Daytonie ma znacznie większe szanse na zniesienie trudów podróży. Przyczyniają się do tego niżej niż w Kawasaki umieszczone podnóżki i obfitsze siodło. W tylnej części mała Daytona punktuje dodatkowo. Pod siodełkiem pasażera mamy pokaźny jak na sportowy motocykl schowek. Spod siodełka możemy wysunąć wąsy, które pomogą w zamontowaniu siatki bagażowej. Widać, że Triumph jest zdecydowanie lepiej przygotowany do roli motocykla klasy Turing Sport. Chyba po to, aby nie móc zarzucić mu całkowitej utraty sportowego sznytu w standardzie, do Daytony 650 otrzymamy lakierowaną w kolorze motocykla nakładkę zakładaną w miejsce kanapy pasażera. Kawasaki wypada tu o wiele gorzej. Umieszczony pod zadupkiem tłumik skutecznie ograniczył powierzchnię bagażową. Z trudem mieści się tam zestaw narzędzi i instrukcja obsługi. Ale za to jak modnie wygląda! Jeśli chodzi o estetykę, Kawasaki przebija Triumpha chociażby w takich detalach jak zamek kanapy. W Daytonie ordynarnie krzyczy swoim wyglądem, w ZX-6R zgrabnie schowano go pod zadupkiem. I co z tego, że jest to rozwiązanie mało praktyczne. Po co zaglądać często do schowka, w którym i tak nic się nie zmieści?

ZX-6R to znacznie mniejszy motocykl od Daytony. Najbardziej odczuwalne jest to… między nogami. Na ZX-6R mocno wcięty zbiornik pozwala na dość małe rozwarcie nóg. Natomiast kocioł Triumpha powoduje, że nogi musimy rozewrzeć szeroko. Gdyby miała na nim jeździć niewiasta, to tę pozycję jej mama postrzegałaby zapewne jako nieprzyzwoitą! Co ciekawe, w oba zbiorniki wchodzi dokładnie tyle samo, bo po 18 l benzyny. Gabaryty Kawy zdradzają, że jej konotacje z torem wyścigowym są nadal bardzo silne. Ma to swoje konsekwencje. Podczas jazdy na ZX-6R przy moim wzroście (186 cm) i na wyprostowanych rękach – czyli w pozycji, w jakiej spędzimy na tej maszynie 80-90 proc. czasu podczas jej całego użytkowania – kompletnie niewidoczne są zegary. O, przepraszam. Trochę się rozpędziłem. Nie zegary. Ciekłokrystaliczne coś, co montowane jest w jego miejscu. O ile pomysł łączenia ciekłokrystalicznego wyświetlacza prędkości z analogowym obrotomierzem – jak ma to miejsce w Daytonie 650 – uważam za strzał w dziesiątkę, o tyle analiza migających kreseczek podczas jazdy jest chybionym pomysłem. Po prostu nie ma na to czasu w tak szybkim motocyklu! Na szczęście sytuację ratuje nieco lampa kontrolna obrotów, którą możemy ustawić, tak aby zapalała się przy zaprogramowanej wcześniej przez nas prędkości obrotowej silnika. Niestety, Triumph nie przewidział tego urządzenia w swojej „650”. Jeśli chodzi o zestaw zegarów, to ten w Kawasaki jest znacznie bardziej rozbudowany. Oprócz standardowych informacji jak temperatura cieczy chłodzącej, zegarek i dwa liczniki przebiegu dziennego (to jest również w Triumphie) mamy jeszcze stoper i lap timer. Niewątpliwie przyda się podczas wizyty na torze. Trzeba liczyć, że jego wskazania będą precyzyjniejsze, niż wskazania prędkościomierza. Błąd wskazania przy 150 km/h to aż 11 km/h dla Kawasaki i tylko 2 km/h przy prędkościomierzu Triumpha. Poza tym wysoko poprowadzona linia szyby Daytony pozwala na dokładną obserwację zegarów w każdej pozycji. Nie trzeba się tu zastanawiać, czy na prędkościomierz patrzeć pod szybę, czy też przez nią.

Mocne przełożenie

Daytona sprawia wrażenie, jakby miała znacznie mocniejszy dół niż ZX-6R. Śmielej staje na tylnym kole i robi to z większym entuzjazmem. Większa pojemność – większy moment. Jednak nie! Po przeanalizowaniu wykresów obydwu motocykli okazuje się, że większym momentem, w dodatku w niższym zakresie obrotów, dysponuje Kawasaki. Gdzie tkwi haczyk? Zagadkę tę rozwiązałem w prosty sposób. Zapiąłem pierwszy bieg, odkręciłem gaz do końca. Daytona weszła na „odcinkę” i jękiem dopominała się o wbicie drugiego biegu. Rzut oka na wskazanie prędkościomierza. Wynik? 88 km/h. Proste. Odbija się to oczywiście na przyspieszeniu do 100 km/h. Najlepszy wynik, jaki uzyskałem, to 3,94 s. Na ZX-6R udało się zejść do poziomu 3,62 s. Czas potrzebny na zmianę przełożenia robi swoje. Kawa kręci po prostu na jedynce ponad 100 km/h i m.in. tym wygrywa sprint do setki.

Zmiana biegów nie sprawia trudności w żadnym z motocykli. Palma pierwszeństwa należy się ZX-6R. Kawasaki do perfekcji doprowadziło działania swoich skrzyń biegów, czego tylko potwierdzeniem jest ten model. Testowana „szóstka” pozwala bezszelestnie przekraść się przez wszystkie sześć przełożeń, a potem równie sprawnie, cicho i delikatnie wrócić. Wspinaczka po sześciu przełożeniach Daytony również sprawia samą przyjemność. Nieco gorzej wypada powrót z wysokich partii Gór Zębatych. Nie można Triumphowi zarzucić jakichś nieprawidłowości w działaniu skrzyni biegów. Po prostu skrzynia ZX-6R jest precyzyjniejsza.

Podwozia zdradzają charakter obu motocykli. Większy komfort zanotujemy w Daytonie, jednak przy ostrej jeździe zdecydowanie bardziej przypadnie nam do gustu podwozie ZX-6R. Zwłaszcza przy przerzucaniu motocykla z lewego pochylenia na prawe i odwrotnie punkty na swoją korzyść zapisuje Kawasaki. Obydwa motocykle dysponują pełną regulacją obydwu zawieszeń, więc każdy będzie mógł zestroić je według swoich potrzeb, jednak niezmienne jest to, że takiego sportowego zestrojenia jak w Kawie nie uzyskamy w Daytonie ani na odwrót. Komfortu na próżno szukać w ZX-6R. Obydwu motocyklom producenci poskąpili chociażby najprostszego amortyzatora skrętu. A przydałby się on w każdym z testowanych maszyn. I nie tylko podczas wychodzenia z zakrętu z mocno nawiniętą manetka gazu. Tu zjawisko shimmy było właściwie nieodczuwalne. Na brak amorka w obydwu motocyklach najbardziej narzekałem podczas szybkiej jazdy na wprost po naszych dziurawych drogach. Myśl o kierownicy skaczącej od ogranicznika nie należy do odprężających.

Obydwa układy hamulcowe doskonale odzwierciedlają temperament motocykli. W ZX-6R mamy do czynienia z ostrymi brzytwami, które mało wprawnego kierowcę mogą wpędzić w tarapaty. Już krótki skok dźwigni powoduje ostre hamowanie. Uwielbiam takie hamulce! Triumph zostawia większy margines błędu i jest mniej wymagający od kierowcy. W obydwu maszynach dźwignię możemy obsługiwać dwoma palcami lub nawet jednym palcem. Kawasaki szczyci się zębatymi tarczami przy obu kołach, które lepiej od tradycyjnych oddają ciepło. Triumph w obydwu obwodach montuje przewody hamulcowe ze stalowym oplotem.

Na wycieczkę zdecydowanie lepiej nadaje się Daytona. Komu jednak w duszy gra dusza sportowca, powinien zdecydować się na zakup ZX-6R, czyli bardziej ekstremalnej maszyny.

DANE TECHNICZNE

Kawasaki ZX-6R

SILNIK

Alternator: 315 W

Akumulator: 12 V 8 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

PODWOZIE:

WYMIARY I MASY

DANE EKSPLOATACYJNE:

CENA: 42 500 zł

Importer:

Probike SA

ul. Prymasa Tysiąclecia 76H

01-242 Warszawa

tel.: (0-22) 837 25 61, (0-22) 837 03 86

faks: (0-22) 836 61 64

www.kawasaki.pl

DANE TECHNICZNE

Triumph Daytona 650

SILNIK

PRZENIESIENIE NAPĘDU

PODWOZIE:

WYMIARY I MASY

DANE EKSPLOATACYJNE:

CENA: 41 100 zł

Importer:

Inter Cars SA

ul. Gdyńska 15

Czosnów Mazowiecki

05-152 Czosnów

tel.: (0-22) 714 10 40

e-mail: triumph@intercars.com.pl