Jak wyczyścić gaźnik? Czyścimy bez niszczenia!

Upraszczając sprawę – sam wtryskiwacz jest mało skomplikowany i działa, albo nie. W dodatku sterownik przeważnie sam potrafi wykryć jego uszkodzenie i uprzejmie o tym informuje zajmującego się motocyklem mechanika. Jedyny problemem może być więc mechanik nie potrafiący dogadać się z komputerem, co na szczęście coraz rzadziej się zdarza.

Czyścimy gaźnik

Z gaźnikami sprawa jest zdecydowania bardziej skomplikowana. Tu może popsuć się wiele elementów, a i sporo może zwyczajnie się rozregulować. W dodatku ich „zapał do pracy” zawsze zależy od czynników zewnętrznych takich jak temperatura, ciśnienie, a nawet wilgotność powierza. Tematyką regulacji gaźników zajmiemy się kiedy indziej, teraz na tapet bierzemy sam proces czyszczenia.

Zakładamy wariant najprostszy, gdy mamy do czynienia z motocyklem jednogaźnikowym, chociaż przy układach wielogaźnikowych operacja wygląda tak samo, problemy mogą się pojawić się przy demontażu całego zespołu z motocykla i później, podczas procesu synchronizacji.

Awaria czy serwis?

Wyróżnić możemy dwie sytuacje, w których bierzemy się za czyszczenie gaźnika: awaryjna w trasie, oraz zaplanowana, serwisowa. Zacznijmy od tej awaryjnej, gdy w trakcie wypadu za miasto na weekend motocykl nagle przestaje pracować na wolnych obrotach, albo w ogóle gaśnie. Wtedy mamy do wyboru dwie wersje wydarzeń – albo sami zabieramy się do przydrożnych prac po partyzancku, albo zwyczajnie wołamy pomoc drogową. Ten drugi wariant powinniśmy rozpatrywać tylko w ostateczności, bo proste naprawy gaźnika możemy wykonać sami w miarę szybko i dalej kontynuować podróż.

Do tego jednak niezbędne jest choćby minimalne doświadczenie mechaniczne, kilka narzędzi i w miarę czysta szmatka. Jeżeli jesteśmy przekonani, że powodem awarii naszego motocykla jest właśnie gaźnik (co wcale nie musi być takie pewne), najlepiej będzie zdemontować go z silnika.

Czystość to podstawa

W niektórych motocyklach jest to łatwe (wszystkie boksery) w niektórych będzie mocno utrudnione. Niemniej zawsze łatwiej jest grzebać w gaźniku gdy jest on zdjęty i położony na szmatce, o której wspomniałem wcześniej. Gaźniki są to bowiem takie urządzenia, które nie cierpią brudu i nawet małe ziarenko piasku jest w stanie zaburzyć jego prawidłową pracę. Musimy więc postarać się o wykonanie pracy w maksymalnie sterylnych warunkach – szmatka będzie i tak lepsza niż przydrożny żwirek.

W motocyklach starożytnych nie stosowano mebran podciśnieniowych do sterowania iglicą, więc najpierw musimy uwolnić „górę” gaźnika od linek sterujących przepustnicą (niekiedy i ssaniem) przeważnie razem z nakrętką korpusu i tłokiem przepustnicy. Robiąc przy drodze w zasadzie jesteśmy w stanie wykonać tylko najprostsze czynności – przeczyścić dyszę wolnych obrotów i główną, komorę pływakową i zaworek iglicowi odcinający dopływ paliwa. W takim gaźniku znajduje się kilka zaślepek ,pod którymi znajdziemy mosiężne, delikatne dysze. Generalnie do śrub zaślepiających i dysz podchodzimy bardzo ostrożnie, kluczami i śrubokrętami o odpowiednich wymiarach.

Precyzja i jeszcze raz precyzja

Jeżeli nie dysponujemy w trasie takim oprzyrządowaniem, lepiej nie zabierać się za takie prace, bo zniszczony gwint, źle wkręcona dysza nie tylko nie poprawi sytuacji, ale zwyczajnie zniszczy gaźnik. Więc pod żadnym pozorem nie wolno szarpać się z zapieczoną śrubą, ani tym bardziej stosować narzędzi rzeźnickich jak młotek, przecinak, pobijak, czy samozaciskowy klucz Morsa. Korpusy gaźników wykonane są ze stopów lekkich i ich ukruszenie, czy zniszczenie gwintu przeważnie kończy się złomowaniem.

Podchodzimy więc do rozbierania gaźnika bardzo ostrożnie, delikatnie, a przede wszystkim etapami! Jeżeli zajmujemy się komorą pływakową, to nie rozkręcajmy żadnych innych elementów. Na wspomnianej szmatce a trakcie czyszczenia mają się znajdować tylko elementy komory pływakowej. Do czyszczenia otworków, kanałów itp. nie wolno używać żadnych drutów, gwoździ, czy nawet wyciągniętych ze szczotki „drucianki” elementów. Wiem, że pokusa jest duża, ale używanie stalowych przetykaczy częściej zaszkodzi (w przypadku czyszczenia dysz) gaźnikowi, niż pomoże. Te otwory należy przedmuchać pompką a od biedy nawet ustami. Pamiętajmy żeby podczas tych czynności nie ruszać śrub nastawnych gaźnika – składu mieszanki biegu jałowego, uniesienia tłoka przepustnicy. Jeżeli je ruszymy, po powtórnym założeniu gaźnika czeka nas proces regulacji, z którym zapewne nie każdy da sobie radę. Jeżeli już uporamy się z komorą pływakową, możemy, działać dalej.

Dysza wolnych obrotów

W niektórych gaźnikach zwężka Venturiego i rozpylacz dyszy głównej mocowane są jedną centralną srubą, która niekiedy lubi się poluzować. Objawem tego jest dobra praca na biegu jałowym (iglica stabilizuje układ) ale przy wkręcaniu na obroty silnik pracuje bardzo nierówno, nie dostarczając odpowiedniej mocy. Należy więc sprawdzić, czy wszystkie elementy zamocowane w korpusie znajdują się dokładnie na swoich miejscach i nie są poluzowane. W kolejnych etapach weźmiemy się za odkręcanie śrub zaślepiających i dobierzemy się do dysz. O ile dysza główna niezbyt często się zatyka, bo jej średnica jest względnie duża, to dysza biegu jałowego ma bardzo małą średnicę i zatkać ją może nawet ziarnko piasku, lub minimalny odprysk rdzy czy farby ze zbiornika. Po przeczyszczeniu dysz (żadnym drucikiem!) składamy wszystko do kupy i instalujemy w gaźniku nakrętkę korpusu wraz z tłokiem przepustnicy.

To w zasadzie tyle co możesz zrobić z prostym gaźnikiem w trasie. W tych nowocześniejszych jest jeszcze membrana podciśnieniowa. Czasami zdarza się, że ze starości popęka, traci szczelność i nie jest w stanie sterować gaźnikiem. Teoretycznie w trasie nic z tym nie da się zrobić, chociaż sam w dawnych czasach widziałem, jak kolega poradził sobie, doraźnie łatając ją łatkami z prezerwatywy i butaprenu. Jakiś czas działało.

W garażowym zaciszu

Podczas czyszczenia w warunkach serwisowych zadanie jest ułatwione. Przede wszystkim na stole warsztatowym możemy rozłożyć czystą biała szmatkę, wiatr nie będzie sypał nam piasku w gaźnik, a przydrożne mrówki (zawsze pojawiają się w takich okolicznościach) nie będą właziły nam do butów. W dodatku pole operacyjne możemy sobie dobrze oświetlić a co najważniejsze – nie działamy pod presją czasu! Czynności będą w zasadzie takie same, jak podczas naprawy w rowie, tylko wykonamy je w znacznie bardziej komfortowych warunkach, zapewne dysponując większą liczbą odpowiednich narzędzi.

Jeżeli po dobraniu się do komory pływakowej nie znajdziemy tam skamieniałych naleciałości i rdzy, to przeważnie czyszczenie pędzlem w benzynie i przedmuchiwanie sprężonym powietrzem z kompresora powinno wystarczyć do oczyszczenia korpusu. Czasami jednak zdarza się że brudy osadzą się w kanalikach, do których dostęp był jedynie przed ich zaślepieniem podczas produkcji. Wtedy musimy sięgnąć do metod bardziej skomplikowanych.

Myjka ultradźwiękowa

Musimy umyć gaźnik w specjalnej kąpieli w myjce ultradźwiękowej. Są dwa wyjścia – albo poszukać w okolicy warsztatu dysponującego taki urządzeniem i skorzystać z usługi albo (jeżeli przewidujemy częstsze z niej korzystanie) kupić. Ceny takich myjek zaczynają się od 200 zł wzwyż, przy czym do tej pory nie spotkałem się jeszcze z żadną opinią na temat skuteczności działania tych najtańszych. Tak czy owak, przy zatkanych kanalikach wydaje się że ultradźwięki są jedyną skuteczną metodą na ich udrożnienie. W warunkach garażowych czyszcząc gaźnik możemy od razu zweryfikować stopień jego zużycia. Zbyt luźno pracujące tłoki przepustnic, czy ośki przepustnic motylkowych kwalifikują gaźnik do regeneracji. Niestety coraz mniej warsztatów zajmuje się tym profesjonalnie, bowiem większość silników spalinowych zasilana jest już wtryskiem. Jednak temat regeneracji gaźników poruszymy już w innym materiale.