fbpx
A password will be e-mailed to you.

Tych, którzy jeżdżą w terenie, ale nie kochają dwusuwów, można spokojnie podejrzewać o socjopatię. Wszyscy inni będą zachwyceni nową generacją dwusuwowych crossówek Husqvarny i KTM, które dzięki nowemu wtryskowi paliwa i elektronicznie sterowanemu zaworowi wydechowemu mają szansę zrewolucjonizować pojęcie „2T”.

Dwusuwy to nie tylko niepowtarzalny dźwięk, prostota budowy i moc w najczystszej postaci, potęgowana przez komorę rezonansową. Dwusuwy to historia, zapach młodości i dla wielu z nas sens życia albo przynajmniej największa miłość. Bo z jakiego innego powodu powstawałyby takie zawody jak Red Bull Straight Rhythm, a starty na dwusuwach w supercrossie czy motocrossie budziłyby tyle emocji? Albo spróbujcie sobie wyobrazić hard enduro bez nich…Już sama ta myśl wywołuje u wielu offroadowców stany depresyjne. Wie o tym doskonale grupa KTM (a raczej Pierer Mobility AG), która zna wartość, potencjał i możliwości silników dwusuwowych. Podczas gdy większość producentów już ponad dziesięć lat temu zaczęła skupiać całą swoją uwagę na czterosuwach, a część z nich była nawet w stanie zupełnie usunąć dwutakty ze swojej oferty, inżynierowie z Mattighofen intensywnie pracowali nad tymi silnikami, wypuszczając w tym czasie aż trzy generacje nowych dwusuwów!

Pierwszego dnia testów tematem przewodnim były crossówki Husqvarny, z nowymi dwusuwami na czele – TC 125 i TC 250

Duma, bez uprzedzenia

Najświeższym efektem ich wysiłków i najnowszą dumą „Domu Austrii” są dwusuwy zasilane wtryskiem paliwa TBi (Throttle Body Injection) i wyposażone w elektronicznie sterowany zawór wydechowy. Pomysł na te rozwiązania zrodził się podobno już kilka dobrych lat temu. Dlaczego więc dopiero teraz doczekaliśmy się ich wprowadzenia na rynek?

Pomimo ogromnego wyboru maszyn MX i enduro, najciężej było mnie ściągnąć z małego dwusuwa KTM 125 SX

Inżynierowie zdradzili nam, że od samego początku chcieli stworzyć jak najprostszy i jak najskuteczniejszy system wtrysku mieszanki paliwowej z dodatkowym elektronicznym sterowaniem zaworem, jednak wtedy jeszcze żaden z kooperantów nie był w stanie dostarczyć wystarczająco wydajnych, szybkich i dokładnych komputerów, które mogłyby sterować takim silnikiem. Najpierw więc, w 2017 roku, musiała powstać generacja nowych dwusuwów zasilanych przez gaźniki z wałkiem wyrównoważającym, która już wtedy odmieniła świat motocykli spalających mieszankę benzyny i oleju.

Nowe crossowe dwusuwy ze stajni KTM/Husqvarna robią właśnie kolejną rewolucję w segmencie, na którym wielu postawiło już krzyżyk

Jak dziś pamiętam ówczesne testy pod Barceloną, gdzie po raz pierwszy przejechałem się najnowszymi wtedy dwusuwami i po prostu zakochałem się w nich. W uniwersalności, kulturze pracy i doznaniach z jazdy, jakie one dawały. Ćwiartką dało się już jeździć i nie chciała się mnie pozbyć z siodła przy każdym mocniejszym odwinięciu gazu, jak to bywało w poprzednich modelach. Tamta generacja na tyle skradła moje serce, że w moim garażu wylądował KTM EXC 250, który jest ze mną po dziś dzień i z sentymentu nie mogę się pozbyć tego „ostatniego prawilnego gaźnikowca”.

Moto Park Trencin z lotu ptaka. Można tu sprawdzić siebie i różne motocykle w motocrossie, superenduro oraz na pętli cross country

Później przyszedł czas na erę TPi (Transfer Port Injection), czyli dwusuwów zasilanych czystym paliwem wtryskiwanym bezpośrednio do cylindra przez dwa wtryskiwacze umieszczone w specjalnych portach. Smarowanie korbowodu, łożysk oraz tłoka wraz z cylindrem zapewniała natomiast pompka oleju wtłaczająca olej przez przepustnicę. System ten sprawił, że motocykle zaczęły reagować na gaz niesamowicie płynnie i niezwykle równo oddawać moc już od najniższych obrotów, bez potrzeby żadnych regulacji. Nawet jeśli zgubiły wtedy troszkę tego „dwusuwowego pazura”, to w zamian stały się dostępne dla jeszcze szerszego grona odbiorców. Jazda w trudnym terenie stała się prostsza niż kiedykolwiek wcześniej.

Idzie nowe

Teraz producent z Mattighofen pisze kolejny rozdział w historii offroadu. Premierowe crossówki otrzymały nowe ramy i zawieszenia, ale to nie one są tym razem najważniejsze. Dwusuwowe silniki, które znajdziemy w modelach z rodzin KTM SX i Husqvarna TC na sezon 2023 oraz najprawdopodobniej w maszynach enduro na sezon 2024 tych producentów, to prawdziwa rewolucja. Zasilane są teraz przez dwa wtryskiwacze umieszczone przed i za przepustnicą, które wtłaczają mieszankę paliwowo-olejową do komory spalania. Dzięki wtryskowi TBi komputer może z niezwykłą dokładnością sterować dawką dostarczanego paliwa, przy zachowaniu prostej budowy silnika i skutecznego działania ograniczającego ryzyko zatarcia na skutek braku oleju (jeżeli oczywiście wcześniej przygotujemy właściwą mieszankę).

Znajdź kogoś, kto będzie w ciebie wierzył tak mocno, jak grupa Pierer Mobility AG w silniki dwusuwowe

Mamy do tego zawór wydechowy sterowany przez komputer, który nie tylko decyduje o momencie jego otwarcia, ale również o ustawieniu w jednej z 250 dostępnych pozycji. Oznacza to, że teraz można regulować moment i szybkość otwarcia zaworu inaczej niż poprzez zmianę sprężyny i jej napięcie. Komputer może po prostu ciutkę odchylić zawór i pozostawić go w tej pozycji przez dłuższą chwilę, pomimo wzrostu obrotów. Pozwoliło to osiągnąć niezwykle liniową charakterystykę oddawania mocy, praktycznie jakbyśmy odrysowali jej wykres od linijki, wprost proporcjonalnie do wzrostu obrotów! A teraz przejdźmy już do tego, na co najbardziej czekaliście – czyli do wrażeń z samej jazdy.

W ciągu siedmiu lat pojawiły się aż trzy generacje dwusuwowych crossów KTM/Husqvarna

Husqvarna TC 125 i KTM 125 SX

Zestawienie otwieramy najmniejszymi dwusuwami, bo to one zapewniły mi największą frajdę podczas upalania po torze. Ich kompaktowe silniki są teraz uruchamiane wyłącznie przez elektroniczny rozrusznik. Już samo naciśnięcie guzika rozruchu powoduje pojawienie się uśmiechu szerszego niż przy promocji na stacji paliw. Co prawda odpalenie „setki” kopniakiem to też żaden problem, ale przecież mamy już lata dwudzieste XXI wieku, więc warto ułatwiać sobie życie.

W klasach juniorskich dotychczasowym „gaźnikowcom” będzie piekielnie trudno sprostać osiągom, prostocie obsługi i przyjemności z jazdy nowych maszyn z Mattighofen

Husqvarna TC 125 i KTM 125 SX zawsze były prawdziwymi fabrykami dobrej zabawy, ale to, co oferują teraz przerasta nawet najbardziej mokre fantazje. Nowy silnik reaguje na dodanie gazu szybciej niż zdążymy pomyśleć, że w ogóle chcemy to zrobić, a wrażenia z oddawania mocy bardziej przypominają te z doskonale zestrojonej 150-tki znanej nam z poprzednich lat. Gdyby nie uszy, to z pewnością uśmiechałbym się dookoła głowy podczas jazdy. Podobnie jak wszystkie dwusuwy, setki wyposażone są w dwie mapy zapłonowe dostępne z przycisku na kierownicy pod lewym kciukiem. O ile na tej słabszej motocykle nieśmiało upominają się o regularne, delikatne ułatwienie im pracy poprzez muśnięcia klamki sprzęgła, to na mocniejszej taka potrzeba zachodzi jedynie wtedy, gdy wjedziemy w zakręt na zbyt wysokim biegu.

Wtrysk paliwa TBI, zasilający silnik mieszanką paliwowo-olejową poprzez wtryskiwacze umieszczone w korpusie przepustnicy, oraz elektronicznie sterowany zawór wydechowy gwarantują niezwykle liniową charakterystykę mocy

Bez dwóch zdań, żadne inne małe dwusuwy nie dysponowały wcześniej tak mocnym dołem i tak elastycznymi silnikami, które, mimo że uwielbiają być trzymanie na wysokich rejestrach, imponująco radzą sobie w całym zakresie obrotów. W połączeniu z niespotykaną wcześniej (nawet jak na setki) lekkością tych motocykli i jeszcze przyjemniejszym prowadzeniem otrzymaliśmy maszyny, które nie tylko zrewolucjonizują zmagania w młodzieżowej klasie MX125, ale również podbiją serca starszych zawodników. Jeżdżąc nimi krzyczałem z radości sam do siebie pod kaskiem i po prostu nie chciałem z nich zsiadać. Małe Husqvarny i KTM-y jeszcze lepiej prowadzą się na prostych i nadal skręcają z dziecinną łatwością w ciasnych łukach. Jazda nimi po prostu uzależnia!

Nowe crossówki muszą mieć coś w sobie, skoro nawet po tak długiej przerwie od jazdy na torach byłem w stanie się na nich trochę powyginać przy skokach

Husqvarna TC 250 i KTM 250 SX

Jeżeli chodzi o ćwiartki, to są to nowe dwusuwy, które w moim odczuciu najbardziej różnią się od swoich poprzedników pod względem oddawania mocy i prowadzenia. Wprowadzenie wtrysku może i troszeczkę ugrzeczniło tego porywczego we wcześniejszych latach zawodnika, ale nawet zagorzali fani klasycznych dwusuwów i ich wybuchowych charakterów będą zadowoleni.

Husqvarna TC 250 Heritage 2023

Na słabszej mapie zarówno Husqvarna TC 250, jak i KTM 250 SX wydają się wciąż być zrównoważonymi motocyklami o piekielnie równej charakterystyce oddawania mocy i momencie obrotowym dostępnym praktycznie od samego zera. Z mniejszym lub większym problemem powinien je okiełznać jednak każdy. Na mocniejszej mapie mamy z kolei więcej wszystkiego – mocy, momentu i niezapomnianych doznań z jazdy. Tutaj trzeba być już dużo delikatniejszym z gazem, bo motocykl z furią reaguje na ruchy prawego nadgarstka.

Husqvarna TC 125 i 250 2023

O ile do tej pory wydawało mi się, że dotychczasowe modele TPi bardziej przypominają „trzysuwy”, z liniową mocą 4T i pazurem 2T, o tyle teraz stwierdzam, że ten pazur był jednak nieco zbyt tępy, żeby można było przyznać im to miano. Natomiast nowa generacja – TBi – łączy już w sobie zarówno wybuchowy charakter dwusuwa (z tym że dostępny w każdym zakresie obrotów, bo zawór wydechowy robi nam niespodzianki dosłownie cały czas), jak i równiutki wykres oddawania mocy, który znamy z czterosuwów.

Zawieszenie WP również przeszło kilka zmian

Nie ma możliwości, żeby na torze gdziekolwiek zabrakło nam „pary”, nawet po zepsuciu zakrętu wystarczy szybki ruch manetką, a motocykl nadrabia straconą prędkość i pozwala wykonać nawet największe skoki. Jeżeli dołożymy do tego podwozie stabilniejsze niż szwajcarskie banki, które pozwala kierować motocyklem z chirurgiczną precyzją, pompę sprzęgła Brembo oraz piekielnie dozowalne hamulce, otrzymamy najbardziej uniwersalne maszyny zarówno w ofercie KTM, jak i Husqvarny, jeżeli nie w całej dostępnej gamie crossowych motocykli na sezon 2023.

Wszystkie dwutakty współdzielą ramy, aby zoptymalizować proces produkcyjny

KTM 300 SX

Najwięcej szumu w tym sezonie z pewnością zrobiło wprowadzenie do oferty nowego modelu KTM 300 SX (trzysetka jest niedostępna w ofercie Husqvarny), który przyćmił nie tylko nową generację czterosuwów z quickshifterem (o nich będziecie mogli przeczytać w kolejnych numerach ŚM), ale nawet inflację w Polsce. Jadąc malowniczą trasą na testy na Słowację, na super ciekawy tor pod miastem Trenczyn, długo zastanawiałem się, po co w ogóle wprowadzać taki motocykl do oferty? Znacie kogoś, komu w motocrossie nie wystarczała moc dwusuwowej ćwiartki? Ale z tego względu, że naprawdę wykorzystywał ją w stu procentach i jadąc takimi motocyklami ziewał, a nie dlatego, że „po prostu chciał”? No właśnie…

Przyciski po lewej stronie kierownicy służą do zmiany map silnika

Dlatego wydaje mi się, że po pierwsze, ten motocykl stworzony został pod rynek amerykański, bo na tamtejszych torach z niekończącymi się prostymi, potężnymi skokami i podjazdami rodem z zawodów hard enduro będzie gdzie wykorzystać jego potencjał, a po drugie, dedykowany jest ludziom, którzy po prostu lubią „zerować” butelki z adrenaliną, a nawet się w niej kąpać.

Motocykl jest tak mocny, że kiedy odwinąłem mu porządniej na dwóch prostych, to przed pierwszym zakrętem przypomniałem sobie wszystkie modlitwy z pierwszej komunii świętej i zrobiłem gruntowny rachunek sumienia, a przed drugim musiałem już wymieniać spoconą „zbroję”. Motocykl reaguje na gaz szybciej niż banki podwyższają raty, a proste znikają jak papier toaletowy w czasie pandemii… Jazda nim nawet na niskich obrotach jest niezwykłą sztuką, bo wystarczy delikatne muśnięcie, a 300 SX rwie się do przodu niczym byk rozdrażniony czerwoną płachtą.

Z takimi dziewczynami selfie musi być!

Tak wygląda jazda nim na podstawowej mapie, a przecież ten KTM ma jeszcze tak zwany „suicide button” włączający mocniejszą mapę. Jazda na niej była dla mnie jednak zbyt hardkorowa i stwierdziłem, że nawet maksymalne ubezpieczenie wykupione na wyjazd na Słowację nie usprawiedliwia prób szybkiej jazdy w tym trybie. Jeżeli chodzi o zawieszenie i prowadzenie motocykla, to pamiętam tylko, że zaczynał skręcać dosyć łatwo, a potem, gdy trzeba było już zacząć dodawać gazu, skupiałem się tylko na tym, żeby przeżyć. Tak więc jeżeli uważasz, że masz duże cojones i chcesz sprawdzić, jak bardzo „męski” jesteś – ten motocykl jest dla ciebie!

Ceny? O mamo, oh Mutter!

Bardzo łatwo zakochać się w zaletach nowych dwusuwów ze stajni KTM i Husqvarny, ale też znalezienie ich najważniejszej wspólnej wady nie będzie specjalnie trudne. Wystarczy spojrzeć na ceny tych maszyn. Jeszcze kilka lat temu nie do wyobrażenia było zapłacenie za nową crossówkę kwoty rozpoczynającej się od cyfry 4, a teraz… trzysetka kosztuje nawet powyżej 50 000 zł! Pocieszające jest jedynie to, że podobno można już zastawiać nerki i w przypadku terminowej spłaty pożyczki możemy zachować te narządy. Tylko nie pytajcie, skąd o tym wiemy.

Zdjęcia: Martin Matula, Jan Buchel, Łukasz Kręcichwost

KTM 300 SX

Dane techniczne

KTM 125/250/300 SX, Husqvarna TC 125/250

SILNIK
Typ:dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Pojemność skokowa:124,8 / 249 / 293,2 ccm
Średnica x skok tłoka:54,5 x 54 mm / 66,4 x 72 mm / 72 x 72 mm
Stopień sprężania:brak danych
Moc maksymalna:bd. / 53 / 57 KM
Moment obrotowy:bd.
Zasilanie:wtrysk paliwa Keihin EFI
Smarowanie:mieszanka paliwowo-olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe sprzęgło DS (125) / DDS,
hydraulika Brembo
Skrzynia biegów:sześciostopniowa (125) / pięciostopniowa (250, 300)
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:podwójna kratownicowa z centralną poprzeczką,
wykonana ze stali 25CrMo4
Zawieszenie przednie:widelec WP XACT-USD, Ø 48 mm,
skok 310 mm (KTM) / 305 mm (Husqvarna)
Zawieszenie tylne:amortyzator WP XACT Monoshock z dźwigienkami,
skok 300 mm (KTM) / 293 mm (Husqvarna)
Hamulec przedni:Braktec, hydrauliczny, tarczowy, Ø 260 mm
Hamulec tylny:Braktec, hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:958 mm (KTM) / 939 mm (Husqvarna)
Rozstaw osi:1487 mm
Minimalny prześwit:359 mm (KTM) / 350 mm (Husqvarna)
Kąt pochylenia główki ramy:63,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy
bez paliwa:
92,4 kg (125) / 99,4 (250, 300)
Zbiornik paliwa:7,2 litra
ELEKTRONIKA
ABS:brak
Kontrola trakcji:brak
Inne:elektryczny rozrusznik,
elektrycznie sterowany zawór wydechowy
CENY
KTM 125 SX:44 150 zł
KTM 250 SX:47 715 zł
KTM 300 SX:50 215 zł
Husqvarna TC 125:44 515 zł
Husqvarna TC 250:48 115 zł
Importer:www.ktm.com
www.husqvarna-motorcycles.com
 
KOMENTARZE