Husqvarna Enduro 2024. Valhalla!

Weź udział w konkursie Husqvarny i wygraj wyjątkową wyprawę enduro w Portugalii!

Kiedy w zeszłym sezonie grupa Pierer Mobility A.G. zaprezentowała nową gamę dwu- i czterosuwowych motocykli crossowych, z niecierpliwością zaczęliśmy odliczanie do oficjalnego pokazania endurówek na rok 2024. Po testach w słowackim Moto Parku Trencin zapowiadaliśmy, że czeka nas prawdziwa rewolucja w sektorze terenowych motocykli z lampkami. Jak się niedawno okazało – mieliśmy rację!

Co prawda ominęła nas światowa premiera KTM w afrykańskim Lesotho, ale Husqvarna dopilnowała, abyśmy pojawili się w norweskim Dølemo na testach ich nowej endurowej gamy modeli FE i TE na sezon 2024. Dosyć dziwnym pomysłem wydawało mi się zorganizowanie prezentacji akurat w tym skandynawskim kraju i to na 120-lecie szwedzkiej marki. W końcu jazda nawet po prywatnych lasach w Norwegii jest zabroniona, a żeby móc przygotować tutaj jazdy testowe dla dziennikarzy z całego świata, potrzebna była zgoda rządu (!), a wszyscy i tak z niedowierzaniem pytali, jak to się udało.  

Na miejscu wszystko się wyjaśniło. Chodziło o przetestowanie motocykli w stylu Wikingów na pięknej, ale wymagającej i niewybaczającej błędów trasie. Czyli tak, jak lubi Husqvarna – bez kompromisów. Ciężko było nie zakochać się w malowniczym miejscu na południu Norwegii, możliwości były ogromne, a jedynym ograniczeniem okazał się czas oraz siły. Wysokie temperatury i miękka nawierzchnia nafaszerowana najróżniejszej wielkości kamieniami i głazami wysysały energię w ekspresowym tempie. 

W Dølemo było wszystko – piękne motocykle, piękne tereny i piękna pogoda! W takich momentach to zdecydowanie praca marzeń

Potop szwedzki

Podczas odsłonięcia nowych modeli już na pierwszy rzut oka można było stwierdzić, że Husqvarna mocno odświeżyła swoje motocykle. Jak się chwilę później okazało – nie tylko pod względem wizualnym. Gust to kwestia bardzo indywidualna i mi osobiście bardzo podobają się Szwedki, ale tak mocny akcent żółtego koloru nie do końca do mnie trafił. Wiem, że chodziło o nawiązanie do szwedzkich korzeni marki i ich barw narodowych, a nie do koloru włosów skandynawskich dziewczyn, ale żółte tylne błotniki za bardzo kojarzyły mi się z Suzuki. Na szczęście dawka głębokiego niebieskiego koloru pozwala rozmyć agresywny jasny kolor i dosyć przyjemnie z nim kontrastuje. Co innego, jeżeli chodzi o kształt motocykla, który jest niezwykle smukły, ale z ostrymi i charakterystycznymi wykończeniami. Nowe plastiki są również funkcjonalniejsze i zapewniają zawodnikowi większą powierzchnię styku z motocyklem, dzięki czemu możemy go jeszcze lepiej ścisnąć nogami i poczuć z nim jedność podczas jazdy. 

Sztywniej i węziej!

Mimo że przed premierą najwięcej mówiło się o zmianach dotyczących jednostek napędowych w maszynach dwu- i czterosuwowych, to myślę, że zdecydowanie najbardziej odczuwalne są prace poczynione nad podwoziem i osprzętem. Wszystkie pojemności współdzielą teraz jedną ramę w celu ułatwienia procesu produkcji oraz testowania nowych rozwiązań. Dzięki zmienionemu o jedną trzecią stopnia kątowi główki ramy oraz usztywnieniu jej w przedniej części i zastosowaniu nowego, sztywniejszego wahacza motocykl nie tylko prowadzi się jeszcze pewniej na nierównościach w porównaniu z poprzednią generacją, ale również ma dużo mniejszą tendencję do „wstawania” podczas nagłego odwijania manetki. Czuć to nawet podczas podrywania przedniego koła przed przeszkodami. Nie jest to może trudniejsze, ale można odczuć, że wymaga większego zaangażowania pracy ciałem niż samym gazem i sprzęgłem – czyli tak, jak powinno być. Dzięki nowemu umiejscowieniu podnóżków (węziej o 9 mm i niżej o 6 mm) oraz większej ich powierzchni czujemy się trochę, jakbyśmy jechali bardziej „w” motocyklu niż „na nim”. Z kolei poprawienie symetrii z prawej i lewej strony w okolicach centrum motocykla pozwoliło go jeszcze delikatnie wyszczuplić. Z moimi kolanami prostowanymi na beczce przyzwyczajenie się do tego nie było intuicyjne, bo podczas szybszych przejazdów przez odcinki pełne małych i luźnych kamieni musiałem sobie regularnie przypominać o trzymaniu motocykla nogami, kiedy jednak już się wczułem, miałem wrażenie, że dzięki nowym kształtom większa siła jest przekazywana z nóg na motocykl.

Teren był techniczny i trudny, ale udało się znaleźć kilka miejsc do skoków.

W końcu progresywnie!

W moim odczuciu najbardziej odczuwalną zmianą jest zastosowanie nowego zawieszenia. Starego Xplora zastąpił widelec WP Xact Closed Cartridge z klasycznymi sprężynami, który w zestawie z przebudowanym amortyzatorem WP Xact o nowym tłoku i skróconej długości już w standardowej wersji pozwoli na bardzo dużo. Tutaj czuć ogromny przeskok szczególnie w zakresie progresji. Nie jest już tak „tępo” przy uginaniu się przedniego zawieszenia. Początek jest bardzo przyjemny i świetnie radzi sobie z małymi nierównościami podczas płynnej jazdy z mniejszymi prędkościami, ale i bez problemu „przyjmuje” nagłe mocniejsze uderzenia w postaci skoków z twardymi lądowaniami czy uderzeń w skalne półki. Przy jeździe przez większe lub mniejsze nierówności motocykl po prostu chce jechać prosto i stabilnie. Na sprawdzenie pracy zawieszenia podczas szybkiej jazdy nie było zbyt dużych możliwości ze względu na dostępne trasy, które wymagały płynnego i bardzo czujnego pokonywania przeszkód.

Przygotowana długa, techniczna próba z elementami hard enduro pokazuje, że to właśnie w tym kierunku były projektowane nowe maszyny Husqvarny. I nie ma się co dziwić, w końcu ten segment rozwija się bardzo mocno i duże grono klientów wykorzystywać będzie swoje maszyny właśnie w wolniejszych i trudniejszych terenach. Tam zestaw zawieszenia od WP pozwoli już na bardzo dużo. Ci, którzy nastawiają się jednak nad szybką jazdę w stylu klasycznego enduro, pewnie będą musieli trochę szukać pomocy w usztywnieniu amortyzatorów. Zanim jednak się o to pokuszą, koniecznie trzeba sprawdzić ich pełne możliwości. A regulacja jest teraz dziecinnie prosta i piekielnie łatwa. Zarówno tylne, jak i przednie zawieszenie możemy „wyklikać” bez użycia narzędzi, z wykorzystaniem specjalnych pokręteł zarówno w przednim widelcu, jak i tylnym amortyzatorze. 

Zjazdy potrafią być trudniejsze niż podjazdy. Eliasz umie podjąć ryzyko w każdej sytuacji.

Jeszcze nie Brembo, ale już działa!

Na drugim miejscu listy najważniejszych nowości umiejscowiłbym zdecydowanie hamulce, czyli coś, na co już długo czekaliśmy. Do tej pory nie było dla mnie do końca zrozumiałe, jak Husqvarna, która – wydawać by się mogło – uchodzi za markę premium austriackiego producenta, jeździ na o wiele słabszych Braktec’ach niż pomarańczowe przyrodnie rodzeństwo. Może nadal w szwedzkich endurówkach nie znajdziemy układów hamulcowych od Brembo, ale za to producent mocno popracował nad ich skutecznością i dozowalnością wykorzystywanych pomp i zacisków. Systemy blokowania obu kół działały imponująco i motocykl na stromych zjazdach ze skał czy przy nagłym ratowaniu się przed przestrzeleniem trasy zachowywał się dokładnie tak, jak tego oczekiwałem, a ja mogłem próbować z operacyjną precyzją decydować o mocy hamowania. 

Dwusuwy wróciły! 

Kolejna generacja dwusuwów to coś, na co my – fani brudnej jazdy w trudnym terenie – czekaliśmy z wielkimi nadziejami. W segmencie Hard Enduro silniki 2T to nadal jedyny słuszny wybór, więc nic dziwnego, że plotki o wejściu dwusuwowych jednostek napędowych zasilanych nowym wtryskiem paliwa do segmentu enduro krążyły już od ponad roku. Większość z nich okazała się prawdą i tak modele Husqvarny TE 2024 otrzymały teraz system TBi wyposażony w dwa wtryski mieszanki paliwa – jeden przed, a drugi za przepustnicą, jednak w endurakach nadal znajdziemy zbiornik oleju, a motocykl po prostu sam robi mieszankę. W połączeniu z nowym elektronicznie sterowanym zaworem wydechowym zapewnia on jeszcze szybszą i żywszą reakcję na ruchy prawą manetką. Wszystkie dwusuwy aż rwą się do większych prędkości obrotowych silnika do tego stopnia, że można odnieść wrażenie, że zanim jeszcze otworzymy dobrze przepustnicę, motocykl już zaczyna się wkręcać na wysokie obroty. Tak oczywiście nie jest, ale nowe Huski wkręcają się piekielnie żwawo, a przy tym przełożenie mocy na tylne koło jest natychmiastowe i po prostu nie chce się z nich zsiadać. 

Testowanie zawiasu według Eliasza. Pomimo dobicia nie zgubił plomb z zębów, ani śrubek z miednicy.

TE300 to nadal motocykl, który dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu uwielbia jazdę na niskich obrotach i „umierającym silniku”, ale tej mocy jakby było sporo więcej w całym zakresie w porównaniu do poprzedniej generacji 2T. Na tym modelu spędziłem najwięcej czasu, ale nie tylko dlatego, że jest on (chyba) najpopularniejszy w naszym kraju. Również dlatego, że po prostu jeździło mi się nim wspaniale! Niekończące się kamieniste podjazdy o zsypującej się nawierzchni czy wjazdy na skalne półki przychodziły mi z taką łatwością, że pokusiłem się o kilka wyzwań, na które nie wiem, czy porwałbym się swoim motocyklem. I to nie tylko ze względu na fakt, że wtedy sam płaciłbym za szkody. Przede wszystkim miałem wrażenie, że trzysetka sama chce mnie wszędzie wciągać i jedyne, co muszę robić, to nie za bardzo jej przeszkadzać.

Jeżeli chodzi o TE250, to odzyskała ona swój charakter i jad, z jakimi powinny kojarzyć się dwusuwowe ćwiartki. Od pierwszego „braaapnięcia” manetką czuć, że ten motocykl lubi wysokie obroty i chce jeździć szybko. Na mocniejszej mapie niskie obroty były dosyć użyteczne i dawało się korzystać z momentu, ale czuć było, że motocykl tylko z niecierpliwością czeka na porządniejsze odwinięcie manetki. Nie było jednak gdzie tego zrobić, albo raczej ja nie byłem w stanie, jeżeli miałem jeszcze wrócić, żeby napisać ten tekst. 

Z kolei najmniejszy z dwusuwowej rodziny TE150 pozwalał na sprawdzenie skuteczności działania sprzęgła w warunkach bojowych. Niska pojemność wymaga wysokich obrotów, a te niezbyt idą w parze z wolną i techniczną jazdą. Niemniej jednak dało się nim bardzo przyjemnie, a przy tym myślę, że dosyć szybko jeździć. Wymagało to jednak większych nakładów sił, chociaż testerkom właśnie ten model przypadł najbardziej do gustu głównie ze względu na niską masę. 

Ciężki teren sprzyjał dwusuwom czterosuwom o dużych pojemnościach. Każdy z nich dawał poczucie dużej kontroli.

Czterosuwy nadal w modzie 

Cała rodzina modeli FE również doczekała się mocnego odświeżenia, ale już nie tak bardzo rewolucyjnego jak w przypadku dwusuwów. Chodziło o stworzenie bardziej kompaktowej, lżejszej i jeszcze skuteczniejszej konstrukcji. W dużym skrócie – poprawiono smarowanie, zwiększono kompresję w małych silnikach 250/350 i zapewniono więcej miejsca do prac serwisowych w 450 i 500. Ponieważ bazowano na konstrukcji, którą znamy z crossowych modeli na sezon 2023, trzeba było również dostosować pod enduro skrzynie biegów w każdej z pojemności i wszystkie dostały również quickshiftery oraz nową kontrolę trakcji. Nie wiem jednak, czy komukolwiek udało się to przetestować na wymagających trasach w Norwegii, bo było tam ciężko odwinąć gaz do końca, a co dopiero przytrzymać dłużej manetkę na pełnym otwarciu i jeszcze podbić bieg. 

Ze wszystkich czteropaków moim ulubieńcem bez wątpienia został model FE350. Imponujący moment obrotowy w połączeniu z dosyć lekkim prowadzeniem pozwalał bawić się motocyklem na kamienistych trasach, a w razie potrzeby – i nawet przy opóźnionej reakcji i braku redukcji – wystarczył szybki ruch manetką, żeby żwawo poderwać przód do góry lub pokonać stromy podjazd. 

W przypadku mniejszej Husqvarny FE250 problem wyglądał podobnie jak przy stopięćdziesiątce. Tutaj trzeba było się sporo napocić, żeby pozwolić motocyklowi jechać tak, jak lubi – czyli szybko i agresywnie. Na szybkich próbach to byłby pewnie mój ulubiony motocykl, jednak tutaj po prostu brakowało mi kilku koni, żebym mógł sobie „przyjemnie podróżować”. Na to z kolei pozwalały FE450 i FE501, w których wystarczyło zapiąć trzeci bieg i można było pokonać w równym tempie całą trasę z prędkością obrotową przypominającą odkurzanie podłogi. Nawet większa masa i przede wszystkim masy wirujące nie stanowiły aż tak dużego problemu, bo miałem wrażenie, że dzięki temu obie duże Huski prowadzą się bardzo stabilnie i niestraszne są im żadne przeszkody czekające po drodze. 

Wierzchołek góry

O wrażeniach z jazdy mogliście przeczytać w naszym teście w lipcowym numerze Świata Motocykli, a teraz przyjrzyjmy się nowym „Szwedkom” pod kątem samych zmian technicznych.

Husqvarna TE 300

Nowe podwozie

Zarówno dwu- jak i czterosuwowe modele otrzymały nowe ramy, które teraz współdzielą wszystkie pojemności – tak, aby nie tylko taniej i łatwiej było je produkować, ale również testować. Dodatkowo zostały zaprojektowane, żeby zwiększyć sztywność oraz zmniejszyć tendencję do „wstawania motocykla” po lądowaniach i gwałtownym odkręcaniu manetki gazu na wyjściach z zakrętów. Zmieniony został również kąt główki ramy z 63.6 na 63.9 stopnia oraz miejsca mocowania podnóżków, które znajdują się teraz 9 mm węziej i 6 mm niżej, niż do tej pory. Pozwoliło to zastosować także podnóżki o większej powierzchni bez poszerzania motocykla.

Dopełnieniem ramy jest nowy, aluminiowy i dużo sztywniejszy wahacz, który został również dostosowany do grubszej osi tylnego koła (25 mm średnicy). Husqvarny od tego sezonu wyposażone będą w hybrydowy stelaż wykonany częściowo z aluminium dla zachowania sztywności i trwałości oraz z poliamidu dla łatwiejszego przygotowania miejsca pod wiązkę i podzespoły elektroniczne, które są ułożone teraz bardzo kompaktowo, a sam akumulator znajduje się w samym centrum motocykla pod kanapą.

Wszystkie modele współdzielą jednakową ramę. Nawet mocowania silników są w tych samych miejscach

Husqvarna FE 450

Nowe zawieszenie

Największą zmianą jest jednak zastosowanie dużo lepszego zawieszenia w całej gamie enduro. Nowe Husqi bujają się teraz na zestawie WP XACT, jednak z przodu znajdziemy już widelec z zamkniętym kartridżem i nowym hydrostopem dostosowane pod grubą oś przedniego koła. Tylny amortyzator i system kiwaków zostały również przebudowane do nowego podwozia. Mimo, że skrócono długość amora to skok całego zawieszenia pozostał niezmieniony i nadal wynosi 300 mm. Dzięki zmianie systemu regulacji – możemy teraz ustawiać zarówno Low Speed jak i High Speed oraz Odbicie bez użycia żadnych narzędzi, za pomocą specjalnych pokręteł.

Nowe zawieszenie, stare rozwiązania. Do widelca wróciły tradycyjne sprężyny, co poprawiło progresję pracy.

Husqvarna FE 250

Nowe hamulce

Również duża poprawą na sezon 2024 są hamulce. Nadal za dostarczenie systemu hamowania odpowiedzialna jest firma Braktec, ale hamulce są teraz skuteczniejsze, a dzięki zmianie ergonometrii klamek są również dużo bardziej dozowalne. Różnica w hamowaniu jest piorunująca i chociaż nadal nie jest to Brembo (które możemy znaleźć w KTM EXC 2024) to użytkownicy nowych Huseq rzadziej będą rozważali zmianę systemu.

Nowe nadwozie

Inżynierowie nie ominęli również prac nad ergonometrią i zmianą kształtów w nowych Husqvarnach. Od teraz kształt plastików jest opatentowany, a marka ma wyłączność do ich produkcji, więc o zamiennikach wyglądających jak oryginalne można będzie zapomnieć. Najbardziej skupiono się na zapewnieniu symetrii i jak największej powierzchni styku kierowcy z motocyklem. Nowe plastiki w okolicach górnej tylnej części ramy z prawej strony służą również jako zaślepka tylnego amortyzatora. Bez użycia żadnych kluczy możemy szybko dostać się do regulacji i w razie potrzeby ręcznie poklikać ustawieniami. Z kolei kanapa nadal mocowana jest za pomocą jednej śrubki, ale teraz już znajduje się ona z przodu, przy baku.

Nowe Husqvarny doczekały się w końcu przednich LED-owych żarówek, które generują 900 lumenów. Dodatkowo lampa nie jest już jednoczęściowa i w przypadku pęknięcia szkła, można wymienić tylko ten element.

Żeby zrobić miejsce nowym silnikom przebudowano także system chłodniczy motocykli. Oprócz samego kształtu chłodnic i plastikowego korka 1.8 bara schowano również termostat, który został ukryty w rurce wbudowanej wewnątrz przedniej części ramy.

Przekonstruowano układy chłodnicze. Jest nowy korek i termostat ukryty w ramie

Husqvarna FE 350

Silniki TE 2024

Przed prezentacją motocykli najwięcej dyskutowało się o zmianach w silnikach dwusuwowych, które miały pojawić się na sezon 2024. Zgodnie z oczekiwaniami wszystkie wyposażone zostały w nowy system wtrysku paliwa TBi (Throttle Body injectors), w których znajdziemy dwa wtryskiwacze umiejscowione przed i za przepustnicą Kehin o średnicy 39 mm dla uzyskania jak najlepszego przepływu paliwa do cylindra. Wbrew przypuszczeniom, ze względów na normy ekologiczne, do baku nie lejemy jednak zmieszanego z olejem paliwa. Motocykle wyposażone są w oddzielne zbiorniki na olej i paliwo, a motocykl sam dozuje odpowiednie ilości płynów pilnując właściwego smarowania.

W połączeniu z elektronicznie sterowanym zaworem wydechowym z ponad 200 stopniami jego otwarcia oraz nowym wtryskiem, dwusuwowe silniki zyskały agresywniejszą i ostrzejszą charakterystykę pracy niż w dobrze nam znanych modelach z wtryskiem TPi.

Elektronika w nowych modelach enduro jest na tyle rozwinięta, że elektryczny rozrusznik to już jedyna opcja odpalenia motocykla i nie ma już nawet możliwości założenia kopniaka. Za to wszystkie dwusuwy wyposażone są teraz w standardzie w przełącznik map zapłonowych, gdzie mamy do wyboru białą – łagodniejszą i zieloną – agresywniejszą charakterystykę silnika. Trzeba przyznać, że czuć sporą różnicę w oddawaniu mocy między poszczególnymi trybami.

Prace nie ominęły również układu wydechowego. Skupiono się głównie na dyfuzorze, który jest teraz poprowadzony wyżej, aby możliwie zwiększyć prześwit, a dodatkowo ma trochę ostrzejszy kształt. Zrezygnowano również z niechlubnych żeberek, aby ułatwić prostowanie dyfuzora po bliskich kontaktach z kamieniami.

Silniki FE 2024

Oczywiście Husqvarna nie zapomniała również o czterosuwowych jednostkach napędowych, które wykorzystują bazę crossowych silników z poprzedniego sezonu. Konstrukcje są jeszcze bardziej kompaktowe, lżejsze i dostosowane do jazdy enduro. Wszystkie pojemności modeli FE otrzymały więc indywidualnie dobrane do potrzeb przekładnie. Poprawiony został również system smarowania, aby zwiększyć wydajność pomp olejowych i zapewnić silnikom odpowiednie warunki pracy nawet podczas ostrego katowania w terenie.

Dużo uwagi poświecono także elektronice, która jak widać ma coraz większy udział w nowych motocyklach. Oprócz nowego komputera sterującego pracą silnika i poszczególnych podzespołów, czterosuwy wyposażone zostały również w przełącznik map zapłonowych rozbudowany o możliwość włączenia kontroli trakcji i quickshiftera.

W małych pojemnościach – 250/350 skupiono się na zwiększeniu kompresji, która bezpośrednio przekłada się na generowanie większej mocy w wyższych zakresach obrotowych – najwięcej używanych w małych motocyklach.

Z kolei w dużych pojemnościach 450/501 priorytetem było ułatwienie prac serwisowych. Aby umilić życie mechanikom zwiększono wolną przestrzeń nad głowicą, dzięki czemu przy regulacji zaworów, czy wyjmowaniu wałków rozrządu inżynierów z Mattighofen nie powinny już piec uszy.

2024 Husqvarna Enduro – nowości techniczne:

• Nowa rama ze stali chromowo-molibdenowej, zoptymalizowana pod kątem systemu Anti-squad oraz zwiększonej sztywności
• Nowa hybrydowa rama pomocnicza z poliamidu i aluminium zapewnia wyjątkową wytrzymałość i trwałość
• Nowy widelec WP XACT Closed Cartridge o średnicy 48 mm zapewnia progresywne tłumienie i przewidywalne prowadzenie
• Nowy tylny amortyzator WP XACT jest lżejszy i stworzony specjalnie do jazdy enduro
• Nowe ergonomiczne podwozie oferuje poprawiony kąt główki ramy dla lepszego prowadzenia
• Nowe silniki dwusuwowe są wyposażone w technologię TBI, która poprawia reakcję na gaz
• Smuklejsze układy wydechowe w dwusuwach
• Nowe czterosuwowe silniki DOHC o pojemności 250 cm3 i 350 cm3 zostały przebudowane pod kątem zwiększenia kompresji oraz generowanej mocy
• Reflektor LED zapewnia lepszą widoczność po zmroku
• Układ hamulcowy BRAKTEC i wydajne tarcze GSK zapewniają doskonałą siłę hamowania
• Nowy przełącznik map zapłonowych uruchamia również Quickshifter i kontrolę trakcji (tylko 4-suwy)
• Nowe polietylenowe zbiorniki paliwa o pojemności 8,5 litra (TE) / 8,0 litra (FE) z jednoczęściową pompą paliwa i filtrem oraz nowym zewnętrznym prowadzeniem przewodów paliwowych

Zdjęcia: Marco Campelli, Sebas Romero, Leyou Photography

Dane techniczne: